Текст книги "Воздушный щит Страны Советов"
Автор книги: Игорь Дроговоз
Жанры:
Военная документалистика
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 30 страниц)
На закате брежневской эпохи, когда у руля уже стоял смертельно больной Юрий Ю.В. Андропов (1914–1984), советскую дальнюю авиацию ждало серьезное испытание. Но обо всем по порядку.
Случилось так, что постоянно заявляя о своем стремлении к миру и разоружению, Страна Советов ни на минуту не забывала о совершенствовании своего меча. В частности, в 1977 году в обстановке строжайшей секретности началось развертывание уникального мобильного грунтового ракетного комплекса «Пионер», больше известного под псевдонимом «СС-20».
Ряды «пионерской организации» росли быстрыми темпами, что вызвало серьезную озабоченность в странах НАТО, ведь новые ракеты (каждая из которых несла три ядерные боеголовки) были нацелены на них. Стараясь найти противоядие от новой угрозы, американцы объявили о размещении в Европе своих ракет «Першинг-2» и крылатых (наземного базирования). Теперь пришла очередь беспокоиться кремлевским умникам, ведь подлетное время «Першингов» до территории СССР составляло всего 5—10 минут, что практически не оставляло шансов на принятие мер противодействия.
Сначала они решили устроить обмен с американцами: вывели из ГДР сразу тысячу танков в надежде, что американцы откажутся от этих своих планов. Но президент США Рональд Рейган был настроен весьма агрессивно против ненавистной ему «империи зла». Он счел размен «танки на ракеты» невыгодным для себя.
После того, как в Европе в конце 1983 года появились первые американские ракеты, в Кремле решили снова показать, в лучших традициях Н.С. Хрущева, «кузькину мать» мировому империализму. Генерал Ю. Вотинцев позже вспоминал:
«В связи с этим министр обороны Д.Ф. Устинов провел совещание, на которое были приглашены начальник генерального штаба Н.В. Огарков, главнокомандующий вооруженными силами ОВД В.Г. Куликов, главнокомандующий войсками ПВО А.И. Колдунов, главнокомандующий ВМФ
С.Г. Горшков, первый заместитель главнокомандующего РВСН Ю.А. Яшин, первый заместитель начальника генерального штаба В.И. Варенников и я.
По ходу совещания ракетчики получили задачу подготовить выдвижение двух ракетных бригад средней дальности на территорию ГДР и Чехословакии. А моряки – увеличить количество ракетных подводных лодок на боевом патрулировании и приблизить их к США».
Не забыли и ВВС. Было решено организовать дежурство в воздухе стратегических бомбардировщиков (с ядерным оружием на борту) в четырех зонах, непосредственно возле берегов США. В последующем были совершены 340 вылетов на такое патрулирование, во время которого экипажам Ту-95 приходилось пересекать Атлантический и Тихий океаны, чуть ли не сутками находиться в воздухе.
После размещения американских ракет в Европе бомбардировщики Ту-95 стали нести боевое дежурство в 4-х зонах у берегов Америки
А во второй половине 80-х годов авиация Страны Советов вступила в очередную полосу реформ. Началась горбачевская перестройка, истинное «время чудес».
Глава 2. ЛЮДИ
После смены высшего политического руководства СССР в октябре 1964 года, начались большие перемены и в министерстве обороны. Хрущевские кадры постепенно уступали место новой командной волне. В ВВС началась эра полковников – на высшие командные должности пришли командиры полков времен войны. Раньше авиацию возглавляли маршалы военной поры, не имевшие того опыта личного участия в боях, который имелся у нового поколения.
Например, прежний главнокомандующий ВВС, маршал авиации К.А Вершинин начал войну полковником, а завершил ее в звании маршала. Павел Степанович Кутахов (1914–1984), который сменил его в 1969 году (до этого он два года был заместителем главкома) начал войну рядовым летчиком и только к ее концу стал командиром 20-го гвардейского истребительного авиаполка.
В 1950—51 гг. Кутахов командовал 175-й истребительной авиадивизией, затем возглавлял 145-ю истребительную авиадивизию 24-й воздушной армии ГСВГ. После этого два года он был заместителем командира, а в 1953—55 гг. командиром 71-го истребительного авиакорпуса в ГСВГ. Еще шесть лет (1961—67) он командовал 48-й воздушной армией.
Кутахову, который занимал пост главкома дольше всех (15 лет), выпало счастье возглавлять крупнейшие в мире военно-воздушные силы. При нем авиационные полки фронтовой авиации перешли на самолеты третьего поколения, началось внедрение тактического управляемого оружия, а летчиков ждало серьезное испытание войной – в 1979 году началась афганская кампания.
Другой бывший фронтовой летчик-истребитель, Александр Иванович Колдунов (1923–1992), на исходе брежневской эпохи возглавил войска ПВО страны. В первые послевоенные годы он командовал истребительным авиаполком, дивизией. В период хрущевских сокращений Колдунов занимал должность заместителя, затем командующего авиацией Бакинского округа ПВО.
Его карьера круто пошла на взлет с приходом нового министра обороны – маршала A.A. Гречко (1903–1976). В 1968 году Колдунов отправился на Дальний Восток, командовать 11-й отдельной армией ПВО, но ужечерез два года занял престижную должность командующего Московским округом ПВО. В 1978 году Александр Колдунов стал главнокомандующим войск ПВО страны.
В период его начальствования войска ПВО сбили 1 сентября 1983 года южнокорейский «Боинг-747», пережили очередное реформирование, идеологом которого был начальник генерального штаба маршал Н.В. Огарков, перевооружились на новую технику: зенитно-ракетные комплексы С-300, истребители МиГ-31 и Су-27.
В 1969–1984 годы во главе ВВС стоял главный маршал авиации П. С. Кутахов
Среди авиационных генералов той поры встречалось немало интересных людей. Например, после того как маршал Савицкий стал заместителем главнокомандующего войсками ПВО страны, авиацию ПВО возглавил генерал-лейтенант А.Л. Кадомцев, человек с уникальной для советских авиационных (да и для всех прочих) командиров биографией.
Во-первых, Кадомцев имел инженерное образование, что в те времена среди командного состава являлось большой редкостью. Во-вторых, в его прошлом была одна примечательная история. В 1944 году, будучи офицером инженерно-авиационной службы истребительного авиакорпуса, он угнал истребитель Як-7 и самовольно поднялся на нем в воздух. Покружив над аэродромом, Кадомцев при посадке, не имея летных навыков, разбил машину.
По законам военного времени офицера отдали под трибунал, в соответствии с приговором которого разжалованного инженера (свой поступок он объяснил желанием стать летчиком) отправили в штрафной батальон, кровью смывать позор. Надо заметить, что угонщик еще легко отделался, его вполне могли расстрелять за подобное преступление, ведь был разбит боевой самолет.
Командиром корпуса тогда был Е.Я. Савицкий, который заинтересовался судьбой незадачливого угонщика и добился перевода штрафника в стрелки-радисты на штурмовик Ил-2. Из-за больших потерь их все время не хватало, а шансов погибнуть у такого стрелка было не меньше, чем в штрафбате. В дальнейшем судимость с Кадомцева сняли, вернули ему офицерское звание и прежнюю должность.
Как ни странно, на служебной карьере пребывание в штрафном батальоне практически не сказалось. В послевоенные годы Кадомцев стал летчиком первого класса, дослужился до генеральского звания, занял должность заместителя командующего авиацией Тихоокеанского флота. Оттуда его покровитель, командующий авиацией ПВО Савицкий, забрал к себе заместителем, а затем рекомендовал на свое место.
Но пребывание Кадомцева на этом посту оказалось недолгим. 26 апреля 1969 года во время его полета на новейшем истребителе-перехватчике МиГ-25 произошла авария. У самолета из-за отрыва лопатки турбины загорелся двигатель. Пилот попытался посадить машину, но в результате пожара сгорели тяги рулей управления, неуправляемый МиГ-25 упал на землю и взорвался, Кадомцев погиб.
Один из свидетелей катастрофы, маршал Савицкий, так описывал произошедшее: «Едва Кадомцев набрал высоту и вошел в зону, кабину истребителя заволокло дымом – загорелся левый двигатель. Кадомцев включил тумблер противопожарной системы и, сделав разворот, взял курс обратно на аэродром… Позже комиссия по расследованию причин аварии установила, что принятых мер оказалось недостаточно и загнанное внутрь пламя пережгло в конце концов тяги рулей управления.
Система управления вышла из строя, когда Кадомцев, заходя на посадку, шел уже по прямой. Чтобы дотянуть до полосы, ему не хватило каких-то полутора-двух минут. На подходе к аэродрому предстояло пересечь реку. Рули отказали в тот самый момент, когда под плоскостями истребителя показалась вода. Самолет упал в реку. При падении он взорвался, причем взрывом машину разнесло на куски».
Генерал Кадомцев стал наиболее высокопоставленным советским летчиком, погибшим в авиационной катастрофе. После этого министерство обороны категорически запретило руководящему составу ВВС и ПВО пилотировать боевые машины.
Глава 3. ТЕХНИКА
Истребители
«Дорогому и любимому» Леониду Ильичу Брежневу от его предшественника – Никиты Сергеевича Хрущева – в авиационной сфере досталось небогатое наследство. Увлечение прежнего вождя ракетами привело к значительному упадку военно-воздушных сил, превратившихся во второстепенный вид вооруженных сил. Страна переживала бенефис ракетных войск. На вооружении, за редким исключением, остались только такие самолеты, которые были способны нести ракеты различного назначения.
В ВВС это были истребители-бомбардировщики Су-7Б, фронтовые истребители МиГ-21, фронтовые бомбардировщики Як-28, дальние бомбардировщики Ту-95; в истребительной авиации ПВО перехватчики МиГ -19, Су-9 и Су-11.
Большинство истребителей не имело пушечного вооружения. Они несли под крыльями всего две управляемые ракеты с весьма ограниченными возможностями по дальности и маневренности. От летчиков требовали забыть о маневренном воздушном бое.
В основе тактики боевого применения лежала ракетная атака вдогонку, без шансов на ее повторение в случае неудачи.
Но жизнь во второй половине 60-х годов все расставила на свои места. Воздушные войны над Вьетнамом и над странами Ближнего Востока убедительно показали, что военные стратеги с обеих сторон океана слишком рано похоронили маневренный воздушный бой. Выяснилось, что не потеряли своего значения такие качества авиационной техники, как маневренность, хорошая управляемость, комбинированное вооружение.
После небольшого затишья первой половины 60-х годов, когда многие авиационные конструкторские бюро вынужденно увлеклись ракетами, на вооружение советских военно-воздушных сил стала поступать новая авиационная техника, разработанная с учетом опыта локальных конфликтов. Это были истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые и дальние бомбардировщики, даже «восставшие из пепла» штурмовики. Годы правления Брежнева стали поистине «золотым веком» для советской авиации (впрочем, для всех других видов вооруженных сил тоже).
Ту-128Конец пятидесятых годов стал временем массового развертывания зенитно-ракетных комплексов С-75, на которые возлагалась задача охраны воздушного пространства в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время в системе советской ПВО оставались довольно значительные прорехи, особенно над Сибирью и Дальним Востоком, где развертывание зенитно-ракетных войск было связано с огромными трудностями. Поэтому войскам ПВО требовался авиационно-ракетный комплекс перехвата с большой дальностью полета, способный контролировать огромные безлюдные районы на севере и востоке.
Решение этой задачи «партия и правительство» доверили КБ Туполева. Требовалось построить дальний барражирующий сверхзвуковой истребитель-перехватчик. В результате появился комплекс Ту-128С-4 следующего состава: истребитель Ту-128 (с бортовой РЛС «Смерч») и четыре специально для него разработанные управляемые ракеты Р-80 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.
Большой радиус действия самолета Ту-128 позволял вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, причем он мог барражировать в зоне ожидания в течение трех с половиной часов. Бортовая РЛС имела дальность обнаружения 50 км, благодаря чему экипаж мог самостоятельно перехватывать цели, без наведения с земли. Высокие, по тем временам, летно-технические характеристики ракет давали возможность поражать самолеты, летящие со значительным превышением. Согласно предварительным расчетам, вероятность поражения цели при пуске двух ракет должна была составлять 76–77 %.
Управляемая ракета Р-80 теоретически обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/час, в диапазоне высот 8—21 км, на дальности от 2 до 25 км. Осколочно-фугасную боевую часть весом 53 кг подрывал радиовзрыватель.
Ту-128 не был рассчитан на ведение маневренного воздушного боя. Коэффициент максимально допустимой эксплуатационной перегрузки имел значение всего лишь 2–2,5, но это от него и не требовалось. Большие дальности обнаружения и сопровождения радиоприцела «Смерч», наличие ракет со значительной дальностью пуска – все это обеспечивало атаку стратегических бомбардировщиков с любых ракурсов.
Максимальная скорость Ту-128 с подвешенными ракетами достигала 1665 км/час, дальность полета составляла 2565 км, при практическом потолке 15600 метров. Учитывая сложные условия эксплуатации и боевого применения перехватчика, КБ Туполева сделало его двухместным. Летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС «Смерч», выполнял пуск ракет, а штурман-оператор осуществлял самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью РЛС, ее опознавание и захват, поддерживал радиосвязь с землей.
Полки истребителей-перехватчиков ПВО Ту-128 затыкали «прорехи» в советской системе ПВО над Заполярьем и Сибирью
Истребители Ту-128, предназначенные для дальнего перехвата американских стратегических бомбардировщиков В-52, были завсегдатаями полярного неба
Буквально за месяц до добровольно-принудительного «ухода на пенсию» Хрущева, главнокомандующий ВВС маршал Вершинин подписал акт о завершении государственных испытаний нового комплекса перехвата Ту-128С-4. Через год после этого, Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 361–132 от 30 апреля 1965 года, приказом министра обороны № 0040 от 8 июня 1965 года авиационно-ракетный комплекс перехвата Ту-128С-4 был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО. Первые серийные самолеты еще в 1964 году поступили в 148-й Центр боевого применения и переучивания летного состава (аэродром Са-вастлейка), где прошли войсковые испытания.
Предварительные планы развертывания Ту-128 предусматривалось размещение по периметру советских границ более 20-и полков этих перехватчиков, но в конечном итоге ими вооружили всего лишь 6 авиационных частей (после перехода на Ту-128 из наименования полков убирали слово «истребительный», а сами машины уважительно именовали кораблями). Этими полками стали: в 10-й армии ПВО – 518-й авиаполк (аэродром Талаги); 445-й авиаполк (Саватия-Котлас); 72-й гвардейский Полоцкий авиаполк (Амдерма); в 14-й армии ПВО – 64-й авиаполк (Омск); 350-й авиаполк (Белая, с 1984 года Братск); 356-й авиаполк (Семипалатинск).
Тактика боевого применения Ту-128 предусматривала два основных варианта действий: а) наведение на цель с помощью наземных пунктов наведения или самолетов дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126; б) автономный поиск при помощи бортовой РЛС.
Су-15В самом начале брежневской эпохи на вооружении истребительной авиации ПВО, практически одновременно с
Ту-128, появился истребитель-перехватчик Су-15, проектирование которого тоже началось в конце пятидесятых годов. Эта машина стала логическим развитием двух предыдущих машин Павла Сухого, уже состоявших на вооружении (Су-9 и Су-11), но внешне значительно отличалась от них, что явилось следствием установки на самолете новой радиолокационной станции «Орел-2».
Диаметр антенны РЛС составлял 950 мм, из-за чего ее нельзя было разместить в конусе центрального воздухозаборника (как на Су-9 и Су-11), поэтому на Су-15 появились боковые. В то же время увеличение веса радиоэлектронной аппаратуры потребовало установки более мощных двигателей для сохранения приемлемых летно-технических характеристик. Поэтому вместо одного пришлось поставить два двигателя конструкции С.К. Туманского (1901–1973).
В августе 1963 года начались государственные испытания комплекса перехвата Су-15-98: истребителя Су-15 с радиолокационным прицелом «Орел-Д» и с управляемыми ракетами К-98, имевшими тепловые и радиолокационные головки самонаведения.
Описывая этот самолет в своих мемуарах (появившихся в эпоху перестройки, когда Су-15 уже почти не осталось в полках), маршал Савицкий так и не решился назвать его по имени, старательно оберегая военную тайну:
«Перехватчик этот (?), в отличие от старого (какого?), имел два двигателя, причем воздухозаборники, или входные сопла, хотя и располагались в фюзеляже, но были разнесены в стороны таким образом, что кок, или носовую часть самолета, удалось полностью использовать под антенну. Габариты ее увеличились, а вместе с тем и дальность действия радиолокационной установки. Теоретически это создавало возможность осуществлять перехват на встречных курсах, поймав метку на экране прицела еще до того, как перехватчик и цель опасно сблизятся в воздухе».
Новый истребитель предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/час на высотах от 500 метров до 23 км. Для наведения самолета на цель применялся наземный комплекс автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения осуществлялось с помощью бортовой РЛС. Истребитель Су-15 мог также использовать ракеты Р-8М.
Во втором полугодии 1966 года началось серийное производство Су-15 на Новосибирском заводе имени Чкалова, а с 1967 года они стали поступать в строевые полки, став на долгие годы основным истребителем-перехватчиком войск ПВО.
В начале 70-х годов было решено модернизировать комплекс Су-15-98 с учетом опыта многочисленных локальных войн. После серьезной доработки, решением Совета Министров СССР от 21 января 1975 года на вооружение приняли комплекс перехвата Су-15-98М. У него расширился состав вооружения: теперь кроме ракет Р-98М (либо Р-8М) можно было дополнительно подвешивать две новейшие ракеты ближнего маневренного боя Р-60 и два контейнера УПК-23-250 с 23-мм спаренными пушками ГШ-23. Без пушек, как оказалось, истребителю не обойтись.
Модернизация повысила боевые качества Су-15. Диапазон скоростей и высот перехватываемых целей в задней полусфере увеличился до 500—1600 км/час и 0,5—24 км, а в передней полусфере до 500—2500 км/час и 2—21 км соответственно. Максимальное превышение цели при пуске ракет Р-98М составляло 4 км в передней полусфере и 6 км в задней (для ракет Р-60 допускалось превышение не более 1 км).
Управление перехватом осуществлялось с помощью автоматизированной системы «Воздух-1М». На борт Су-15 с земли поступала информация о дальности до цели, ее пеленге, высоте и скорости полета, а также передавались команды на выполнение различных маневров. Летчик мог выбирать любой из трех режимов полета: автоматический, полуавтоматический или ручного пилотирования.
Основным недостатком этого перехватчика являлось несовершенство бортовой РЛС, неспособной обнаруживать и выделять маловысотные цели на фоне земли. Между тем в это время ударная авиация стран НАТО перешла от стратосферных полетов к тактике прорыва системы ПВО на малых высотах. Так что проблема радиолокатора Су-15 была весьма серьезной, разрешить ее так и не удалось.
Стремление к всеобщей универсальности привело к тому, что пилотов истребительной авиации войск ПВО страны стали обучать применению оружия против наземных целей. Для этого на Су-15 подвешивали две бомбы по 500 кг или четыре по 250 кг, блоки неуправляемых ракет С-5 либо баки с напалмом. Однако отсутствие соответствующего прицельного оборудования весьма затрудняло использование перехватчика в роли истребителя-бомбардировщика. Бомбы самолет нести мог, но в цель они попадали редко.
Су-15 за свою карьеру дважды «засветился» на весь мир. Первый раз – 20 апреля 1978 года, когда перехватчик одного из авиаполков 10-й армии ПВО сбил южнокорейский пассажирский самолет «Боинг-707», вылетевший из Парижа в Анкоридж (штат Аляска), но по ошибке отклонившийся от маршрута к Кольскому полуострову. Корейский пилот сумел посадить поврежденную машину на лед замерзшего озера, поэтому больших жертв удалось избежать: погибли всего два человека из 108 находившихся на борту.
Более громкую, и в то же время печальную славу Су-15 принес сбитый 1 сентября 1983 года вблизи острова Сахалин опять же южнокорейский «Боинг-747». В этот раз он летевший из Анкориджа в Сеул, но по невыясненным до сего времени причинам отклонился от маршрута почти на 500 км. Пилот Су-15 Осипович, выполняя приказ командира 24-й дивизии ПВО Корнукова, сбил «Боинг», что привело к гибели 269 человек.
