Текст книги "Воздушный щит Страны Советов"

Автор книги: Игорь Дроговоз

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 30 страниц)

«Авиационное дело»

Маршал Худяков стал первой жертвой послевоенной авиационной драмы. Следующий ее акт имел место через несколько месяцев после ареста Худякова, в апреле 1946 года. Тогда на тюремные нары дружной компанией отправились руководители очень высокого ранга: народный комиссар авиационной промышленности А.И. Шахурин, главнокомандующий ВВС главный маршал авиации А.А. Новиков, главный инженер ВВС А.К. Репин, член военного совета ВВС Н.С. Шиманов, начальник главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнев.

Так началось знаменитое «авиационное дело». Его основу составило обвинение в том, что авиапромышленность тысячами выпускала бракованные боевые самолеты, а командование ВВС безропотно принимало их, что приводило к многочисленным катастрофам, гибели летчиков и как следствие, к снижению боеготовности авиационных частей. Только бракованных истребителей Як-9 поступило в ВВС более четырех тысяч штук, несколько сотен из которых потерпели катастрофу, унеся жизни многих боевых летчиков.

Маршал – авантюрист С. Худяков, оказавшийся Арменаком Ханферянцем, был расстрелян в 1950 году

В 1946 году главнокомандующий ВВС А. Новиков сменил маршальский мундир на тюремную робу

Следователи рьяно взялись за дело. Уже через несколько дней после ареста появилось «Заявление министру Вооруженных Сил СССР И.В. Сталину от бывшего главнокомандующего ВВС, ныне арестованного Новикова», в котором тот признавался во всех смертных грехах:

«Я лично перед Вами виновен в преступлениях, которые совершались в Военно-Воздушных Силах, больше чем кто-либо другой.

Помимо того, что я являюсь непосредственным виновником приема на вооружение авиационных частей недоброкачественных самолетов и моторов, выпускавшихся авиационной промышленностью, я как командующий Военно-Воздушных Сил, Должен был обо всем этом доложить Вам, но этого я не делал, скрывая от Вас антигосударственную практику в работе ВВС и НКАП… Все это происходило потому, что я сам попал в болото преступлений, связанных с приемом на вооружение ВВС бракованной авиационной техники».

Далее на нескольких страницах Новиков разоблачал многочисленные преступления маршала Г.К. Жукова, но поскольку этот аспект дела выходит за рамки данной книги, останавливаться на нем мы не будем.

Небезынтересно привести здесь версию «авиационного дела», изложенную генералом госбезопасности Судоплатовым:

«Абакумов, будучи главой военной контрразведки в 1945 году, сообщил о письмах летчиков, жаловавшихся на низкое качество самолетов. Когда его назначили министром госбезопасности, он по указанию Сталина возбудил уголовное дело против руководителей авиационной промышленности и Новикова, главкома ВВС, якобы скрывавших эти неполадки. Вопрос был весьма щекотливым.

Сталин пришел в ярость, когда его сын Василий, генерал ВВС, и Абакумов сообщили, что высшие чины авиационной промышленности преднамеренно скрывали дефекты оборудования, чтобы получать премии и награды… Следствие показало, что число авиакатастроф с трагическими последствиями искажалось. В основном все эти случаи приписывались ошибкам летчиков, а не недостаткам оборудования…

Когда Сталин на совещании высших чинов МГБ в июле 1946 года спросил Абакумова: «Вина Новикова и Шахурина доказана. Какую меру наказания вы предлагаете?» – тот без промедления ответил: «Расстрел».

– Расстрелять просто; сложнее заставить работать. Мы должны заставить их работать, – неожиданно сказал Сталин. Новикова и Шахурина арестовали, и Сталин потребовал получить от них признания для разоблачения военного руководства».

После смерти Сталина все участники «авиационного дела» были освобождены и реабилитированы, хотя многие обвинения против них имели под собой почву. Новиков в хрущевские времена всю вину за эти события возлагал на Василия Сталина, считая его главным виновником чистки в авиационных кругах.

Но чтобы ни говорили маршалы и генералы, фактом является то, что авиационная промышленность в годы войны в больших масштабах выпускала недоброкачественную продукцию.

Это не удивительно, если учесть, в каких условиях работали эвакуированные заводы, а также низкую квалификацию пришедших на производство новых работников, главным образом, женщин и подростков. К тому же любой начальник цеха и любой директор завода знал, что ждет его в случае невыполнения плана в условиях военного времени. Им было не до качества.

С военной приемкой всегда удавалось договориться, представители ВВС тоже понимали ситуацию, а главное, все были твердо уверены – бракованные самолеты в любой момент можно списать на боевые либо небоевые потери. Напомним, что по официальным данным Генерального штаба небоевые потери советской авиации в годы войны (45,2 тысячи самолетов) превышают потери в боях (43,1 тысячи) на 2,1 тысячи машин!

Подтверждение тому можно найти, в частности, в мемуарах авиаконструктора Яковлева. Он описывает случай, произошедший накануне Курской битвы, когда «полученные фронтом с восточных заводов Яки, составлявшие подавляющее большинство истребительных самолетов на Курском направлении, оказались небоеспособными. На «истребителях Як-9 обшивка крыльев стала растрескиваться и отставать. Произошло несколько случаев срыва полотна с крыльев самолета в полете».

Интересно, что одними из главных «вещественных доказательств» в ходе «авиационного дела» тоже являлись истребители Як-9. Несколько тысяч этих машин с серьезнейшими дефектами попали в части ВВС с одобрения командования, не решившегося поднимать шум. Авиационные генералы хорошо помнили о печальной судьбе предвоенного командующего ВВС П.В. Рычагова (1911–1941), осмелившегося на одном из заседаний во всеуслышание заявить Сталину: «Вы заставляете нас летать на летающих гробах!» (низкое качество авиационной техники постоянно было проблемой для ВВС), за что он вскоре поплатился жизнью.

Может, и в этот раз все бы обошлось, но в дело вмешалась большая политика. Куратором авиационной промышленности периода войны был Г.М. Маленков (1902–1988), в то время рвавшийся на верх политического Олимпа. Это раздражало его многочисленных конкурентов, которые не брезговали в выборе средств. «Авиационное дело» стало подарком для них, из которого они извлекли максимум возможного. Маленкову пришлось на время уйти в тень – отправиться в Среднюю Азию восстанавливать народное хозяйство.

Зато после смерти Сталина, когда Маленков одной из трех ключевых фигур в руководстве СССР (Маленков, Молотов, Хрущев), все пострадавшие тут же были освобождены и реабилитированы, с возвращением им прежних наград и званий, а на тюремные нары отправились Василий Сталин и многие костоломы МГБ. Бывшего главкома ВВС маршала

Новикова наградили новой должностью: в 1953—55 гг. он являлся командующим Дальней авиацией.

О судьбе бывшего наркома авиационной промышленности Шахурина советская «Военная энциклопедия» застенчиво сообщала: «в послевоенные годы на государственной работе». Оказывается, тюремные нары могут заменить начальственное кресло, а общение с сокамерниками является важным государственным делом.

Но все это было еще впереди, а во второй половине 40-х годов в ВВС после арестов возникла масса вакантных командных должностей, на которых вскоре появились новые лица. Принципы отбора на них были весьма субъективны, и чаще всего зависели от капризов вождя.

Кадры решают все

За какие заслуги командующим ВВС Московского военного округа стал самый молодой генерал Советской Армии Василий Сталин, объяснять не надо. В отношении других выдвиженцев действовали иные факторы.

Место посаженного в тюрьму главкома А. Новикова, в 1946 году занял маршал К. Вершинин

После смерти Сталина маршал С. Руденко уступил пост командующего дальней авиацией выпущенному из тюрьмы А. Новикову

Показательной в этом отношении была ситуация в войсках противовоздушной обороны страны. Маршал авиации Савицкий в своих мемуарах рассказывает, как он стал командующим истребительной авиации ПВО. 18 августа 1948 года генерал Савицкий, занимавший должность начальника Управления боевой подготовки истребительной авиации ВВС, во главе пятерки новых реактивных истребителей Як-15 демонстрировал высший пилотаж во время очередного воздушного парада в Тушино. После посадки его немедленно вызвали к Сталину:

«Переждав, пока стих гул самолетов, пролетавших после выброски парашютистов, Сталин негромко, будто совсем не заботясь, услышат его или нет, сказал:

– Мы тут посоветовались и решили наградить всех вас орденами Красного Знамени…

Но разговор, как выяснилось, еще не был закончен. Сталин чуть приметно улыбнулся и, теперь глядя только на меня, сказал:

– А вас, товарищ Савицкий, мы решили назначить командующим истребительной авиацией ПВО. Она будет перевооружаться на реактивные истребители, и там нужен человек, который сам владеет этой техникой и верит в ее возможности…

Вершинин (главнокомандующий ВВС) рассказал, как Сталин, наблюдая за нашим пилотажем, неожиданно спросил:

– Так кого мы планируем назначить на должность командующего истребительной авиацией ПВО?

Вершинин ответил, что есть две кандидатуры: оба командующие воздушными армиями, оба опытные военачальники. Но Сталин решил иначе:

– А я думаю, нужно назначить его – Савицкий, кажется? – сказал он, продолжая внимательно следить за пятеркой. – Предлагаю решить вопрос не откладывая: все, кто нужен для этого, находятся здесь. Я голосую «за»! Кто против?»

Естественно, все тоже были «за».

Так, в общем-то, случайный человек, кандидатура которого до парада даже не упоминалась в списке претендентов, оказался во главе всей истребительной авиации ПВО.

Никто не поинтересовался, соответствует ли Савицкий той должности, на которой он внезапно очутился. Достаточно было понравиться вождю.

Неудивительно поэтому, что во главе армии, министерств, других ведомств постоянно оказывались некомпетентные люди.

Тот же Савицкий это подтверждает: «На другой день, я, как договорились накануне, пришел к Вершинину. От него узнал, что в войсках ПВО много новых назначений… Большинство из общевойсковых командиров».

Далее генерал рассказывает о своей первой встрече с командующим войсками ПВО маршалом Говоровым, который, «поздравив меня с новым назначением, спросил:

– Вы знакомы со структурой ПВО?

Я честно признался, что не имею ни малейшего представления. Никогда прежде в этих войсках не служил и все, что знаю о них, знаю с чужих слов.

Во время воздушного парада 1948 года генерал Е. Савицкий на своем реактивном Яке взлетел на должность командующего истребительной авиацией ПВО

«Долгожитель» авиационного Олимпа маршал Н. Скрипко с 1950 по 1969 годы командовал Военно-транспортной авиацией

– А об авиации войск противовоздушной обороны имеете представление?

Похвастаться и тут было нечем. Правда, на прежней своей должности я имел некоторое отношение к вопросам боевой подготовки авиации ПВО, но какие стоят перед ней задачи, где она базируется, какова ее материальная часть – все это оставалось для меня тайной за семью печатями…

– Что ж, будем разбираться вместе. Я и сам плохо знаю эти войска, – с присущей военному человеку прямотой подвел итоги Говоров».

Так что удивительного в том, что на Красной площади приземлился немец Руст? Один из краеугольных принципов коммунистической системы предполагал, что номенклатурному чиновнику можно смело доверить любой участок работы. Вооруженный самым передовым марксистско-ленинским учением, он справится с любыми задачами. Сегодня руководит баней, завтра – театром, послезавтра – школой. Точно так же и в армии, главное, чтобы имел погоны с большими звездами, а чем командовать – всегда найдется.

«Долгожителем» среди множества авиационных генералов и маршалов оказался только один человек. Им стал командующий транспортно-десантной и военно-транспортной авиацией маршал Николай Скрипко (1902–1987), занимавший эту должность почти двадцать лет, с 1950 по 1969 годы. Менялись кремлевские вожди, министры обороны, командующие ВВС и ПВО, но Скрипко оставался на своем посту. Завидное долголетие в советских условиях.

Глава 3. ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ

Немецкий след

Как уже сказано выше, послевоенная сталинская эпоха стала временем грандиозного по своим масштабам и при этом минимального по срокам перевооружения авиации.

Уже в завершающем периоде Второй мировой войны участие в боевых действиях принимали серийные реактивные боевые машины Люфтваффе, показавшие свое превосходство над поршневыми самолетами. Во второй половине 40-х годов процесс перехода на реактивную технику в ВВС США, Великобритании, Франции принял массовый характер. В воздух поднимались все более совершенные самолеты, авиационная промышленность выпускала их большими сериями, строевые части ВВС полным ходом осваивали новую технику.

Естественно, что Советский Союз не мог остаться в стороне от магистрального пути развития военной авиации. Отстать, упустить драгоценное время, означало потерять все. Военно-воздушные силы, как показала прошедшая война, превратились в один из решающих факторов достижения победы. Какими бы мощными ни были сухопутные войска и военно-морской флот, без соответствующей авиационной поддержки, без господства своей авиации в воздухе, они были обречены на огромные потери и в конечном итоге на поражение.

Сталин все это прекрасно понимал. Не имея могучей реактивной авиации, невозможно было претендовать на роль сверхдержавы, надеяться на победоносное распространение коммунизма по планете. Авиация главного потенциального противника – Соединенных Штатов – к этому времени весьма значительно превосходила советскую авиацию и количественно, и качественно. Требовались быстрые эффективные меры по преодолению отставания.

Выше уже шла речь о послевоенной сталинской политике в области авиации. Поэтому не станем повторяться, лучше обратимся к «железу» – к той боевой авиационной технике, что пришла на смену самолетам военной поры.

Первое, с чем столкнулись советские авиационные конструкторы, взявшиеся после войны за разработку реактивных боевых машин, стало «наличие отсутствия» надежных, доведенных до кондиции, турбореактивных двигателей.

Оставался один выход – копировать трофейную германскую технику, в первую очередь двигатели, поскольку немцы в годы войны сумели «довести до ума» несколько моделей совершенных по тем временам турбореактивных двигателей.

Александр Яковлев так описал печальную послевоенную ситуацию в своих мемуарах: «Я доложил (на совещании у Сталина – Авт.),что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ, под которые в то время строились наши первые реактивные истребители МиГ-9 и ЯК-15… Мы с Хруниче-вым (нарком авиапромышленности – Авт.)доложили о том, что главное для нас – это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя.

С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные (сплошной металлолом, только вот почему-то своего ничего такого вообще не было! – Авт.),могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом».

Наплевав, таким образом, в колодец, из которого ему пришлось напиться, Яковлев на скорую руку переоборудовал свой истребитель Як-3, заменив поршневой мотор турбореактивным двигателем РД-10 (так у нас замаскировали немецкий Jumo-004), в результате чего на свет появился реактивный истребитель Як-15.

Примененная на нем реданная схема размещения реактивного двигателя значительно увеличивала аэродинамическое сопротивление, но зато дала возможность в кратчайшие сроки создать реактивный самолет, а это для Яковлева было главным.

Машина получилась весьма и весьма посредственной. Ее максимальная скорость была на 100 км/час меньше, чем у ровесника, самолета МиГ-9. По дальности полета Як-15 уступал в два раза достаточно примитивному «народному истребителю» Третьего Рейха «Хейнкель-162»: 500 км против 1000. Единственным ее достоинством (и то сомнительным) являлось то, что конструкция реактивного первенца ничем, кроме двигателя, не отличалась от привычных летчикам поршневых самолетов. Подобное обстоятельство значительно облегчало личному составу освоение новой техники.

Другой авиационный конструктор, А.И. Микоян (1905–1970), поступил более радикально. Он под более компактные немецкие двигатели BMW-003 специально построил оригинальный цельнометаллический моноплан с трапециевидным крылом. Два двигателя РД-20 (отечест-венный псевдоним BMW-003) размещались рядом друг с другом в нижней части фюзеляжа. В отличие от яковлев-ской машины, МиГ-9 имел вполне современное трехосное шасси с носовой стойкой и мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм.

Оба этих конструктора стремились стать авторами первого советского реактивного самолета, старались любой ценой обогнать конкурента. Но, несмотря на все их старания, МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в апреле 1946 года практически одновременно. Для поднятия морального духа советского народа обе машины показали в полете на традиционном августовском воздушном параде в Тушино.

Но этому параду предшествовало трагическое событие – первая в Советском Союзе катастрофа реактивного самолета (если не считать разбившегося в 1942 году экспериментального ракетного истребителя БИ-1). После удачных экспериментальных полетов реактивных первенцев, 11 июля 1946 года на подмосковном аэродроме их показали высокому авиационному начальству.

Посмотреть на три реактивных самолета (планировалось показать в воздухе отечественные МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162») приехали министр авиационной промышленности Хруничев, его заместитель Дементьев, конструкторы Яковлев и Микоян. Первым поднялся в небо «немец», его сменил Як-15, затем настала очередь МиГ-9, который пилотировал Алексей Гринчик.

Вначале все шло как обычно – взлет, проход на высоте 50 метров, но затем произошло неожиданное: у машины отвалился элерон. Далее дадим слово свидетелю, летчику-испытателю Игорю Шелесту:

«Вслед за этим МиГ медленно стал накреняться влево. Больше, больше…Что он, с ума сошел?! Хотелось еще верить, что он не к месту затеял на малой высоте классическую управляемую бочку… А сердце похолодело. И оборвалось совсем, когда из положения вверх колесами самолет наклонил нос и устремился к земле…

МиГ исчез за крышей отдаленного строения у железнодорожной ветки, чтобы почти в тот же миг вздыбиться к небу огромным черным облаком с кипящим пламенем внутри».

Несмотря на эту катастрофу, Сталин торопил с внедрением в ВВС реактивных самолетов, и уже в конце 1946 года началось серийное производство новых машин и поставка в войска для освоения летным составом. И вот здесь начались серьезные проблемы, суть которых выражает крылатая фраза: «хотели как лучше, а получилось, как всегда».

Желание конструкторов создать в кратчайшие сроки совершенную боевую машину с максимально мощным вооружением, столкнулось с айсбергом советской промышленности. Выяснилось, например, что конструкция МиГ-9 не соответствует существующему в авиационной промышленности уровню технологии серийного производства. Конструкторам пришлось с небес опуститься на грешную землю и срочно адаптировать свое детище к реальным условиям.

Генерал Е.Я. Савицкий так описывал сложившееся в конце сороковых годов положение дел с реактивными самолетами:

«Промышленность, как мы говорили, во всю клепала реактивные истребители. А летчики продолжали летать на поршневых… Дело доходило до того, что поступавшие с заводов новехонькие Як-15 или МиГ-9 загонялись на специально выделенные, отдельные стоянки, а в воздух поднимались машины, выпускавшиеся в годы войны.

Суть, разумеется, сводилась не к одной психологии. Немало имелось и других причин. Не хватало аэродромов с нужной длиной взлетно-посадочных полос… Грунтовые аэродромы – а их тогда было большинство – вообще оказались малопригодными. Требовались полосы с бетонным покрытием. При разбеге Як-15 и МиГ-9 засасывали в сопло мелкие камешки и земляную крошку, в результате чего нередко выходили из строя двигатели».

Только наличие мощной реактивной авиации, в сочетании с крупнейшими в мире сухопутными войсками, позволяло СССР претендовать на статус сверхдержавы

Конструкторское бюро Микояна на базе истребителя МиГ-9 разработало несколько модификаций: МиГ-9 УТИ (вверху), МиГ-9 ФР ’

Неприятным сюрпризом для командования ВВС стала необходимость полной модернизации всей инфраструктуры военной авиации: аэродромов, системы материальнотехнического снабжения, ремонта, радионавигационного обеспечения. Выяснилось, что построить реактивные самолеты мало – для них требуется совершенно иная, гораздо более сложная, чем прежде, система базирования и обеспечения.

Конечно, у этой ситуации был и положительный аспект: военная авиация поднималась на новую, более высокую, ступень развития. Теперь для базирования самолетов было уже недостаточно первого попавшегося луга, с которого они уходили в небо, а также механиков типа «народного умельца» с кувалдой в руках. Значительно повысились требования к пилотам, как в отношении здоровья, так и подготовленности (теоретической и практической).

Появление реактивных самолетов открыло новую страницу в истории отечественной авиации. Проблемы постепенно решались. Спецконтингент НКВД (то есть, заключенные) и солдаты ударными темпами строили новые аэродромы с бетонными ВПП; механики осваивали премудрости обслуживания капризных турбореактивных двигателей; летчики осваивали пилотирование скоростных машин.

Реактивные истребители можно было уже встретить на аэродромах западных военных округов и в Восточной Европе. В первую очередь новые машины поступали в авиаполки, базировавшиеся на передовых рубежах противостояния с Западом. Так, большинство из выпущенных авиапромышленностью 610 истребителей МиГ-9 поступило в соединения, базировавшиеся в западных районах.

Это были: 303-я истребительная авиадивизия 1-й воздушной армии (Кобрин; Белорусский военный округ); 309-я истребительная авиадивизия 7-й ВА (Далляр; Закавказский военный округ); 15-я гвардейская истребительная авиадивизия 14-й ВА (Городок; Прикарпатский военный округ); 5-я гвардейская истребительная авиадивизия 15-й ВА (Калининград; Прибалтийский военный округ; 3-я гвардейская истребительная авиадивизия 16-й ВА (Вюн-сдорф; ГСВГ).

Поступившие в ВВС истребители МиГ-9 доставляли летчикам и особенно механикам массу неприятностей, будучи средоточением всевозможных дефектов

В Ярославле, недалеко от Москвы, базировался 177-й истребительный авиаполк 303-й истребительной авиадивизии, вооруженный истребителями МиГ-9. Одна авиадивизия МиГ-9 была отправлена в Китай для противодействия налетам авиации Чан Кайши. В дальнейшем она передала свои машины китайцам.

Впрочем, отношение строевых летчиков и механиков к реактивному первенцу Микояна было далеко от обожания. Позже в журнале «Авиация и космонавтика» один из них вспоминал:

«МиГ-9 был первенцем нашей реактивной авиации, и первенцем довольно капризным. Мы помучились с ним еще в Союзе, но там было легче. Помню, по первому сигналу примчатся представители завода-изготовителя, что-то подпилят, подточат, подгонят, устранят втайне от всех злополучный дефект.

А тут доходило порой до смешного – капот с одной машины не могли переставить на другую. Вот такая была подгонка… Крайне несовершенный, он не был подарком для

летчиков. Немало попортил крови и нам, технарям. Чего стоил один только запуск двигателей! Бывало, чем только не оживляли мы своих «уродцев»!»

Летчики строевых полков не хотели летать на необычных и капризных машинах, техники слабо разбирались в их конструкции. В результате реактивные истребители месяцами стояли на аэродромах, не поднимаясь в воздух. Атам, где они летали, возникали другие проблемы.

После первых нескольких месяцев эксплуатации реактивных истребителей во фронтовой авиации, главком ВВС маршал Вершинин отправил в министерство авиационной промышленности гневное письмо. Перечислив многочисленные дефекты МиГ-9(37 пунктов по самолету, 14 по двигателям РД-20) и Як-15 (71 пункт по самолету, 12 по двигателю РД-10), он сообщил о прекращении приемки от авиазаводов новых машин.

На последовавшем вскоре совместном совещании руководства ВВС и МАП, Вершинин снова потребовал от промышленности устранить все выявленные дефекты, подчеркнув, что невозможно использовать в боевой авиации самолеты с таким количеством недостатков. К тому же выяснилось что МиГ-9 сложен в технике пилотирования, имеет недостаточную эффективность закрылков и тормозов, ненадежное вооружение, слишком большую длину разбега при взлете.

Стремление любой ценой выполнить производственный план приводило к тому, что нередко ВВС получали от промышленности самолеты без вооружения. Из-за отсутствия на авиазаводах пушек Н-37 и НС-23К, их устанавливали позже, уже в полках. Можно представить себе чувства строевых летчиков, получавших истребители, пушки к которым обещали привезти потом.

Командование ВВС продолжало требовать от МАП наведения порядка в производстве МиГ-9, но результатов не было. Поэтому в начале 1948 года оно снова отказалось принимать новые машины до устранения дефектов, к которым относились: ограничения при стрельбе их пушек на больших высотах, отсутствие катапультного сиденья, бронестекла и прицела. На заводы вернули 70 МиГ-9, уже поступивших на аэродромы, для проведения доработки.

Реактивные истребители МиГ-9 оказались сущим наказанием для технического персонала и летного состава

Бесконечные скандалы между ВВС и МАП по поводу истребителя МиГ-9 привлекли внимание даже такого «признанного авторитета» в военных делах, как министр государственного контроля Л.3. Мехлис (1889–1953), который направил в правительство доклад о поставке промышленностью дефектных истребителей МиГ-9. Дело запахло обвинением во вредительстве, что грозило большими неприятностями. Явственно назревало новое «авиационное дело».

Министр авиапромышленности Хруничев, хорошо помнивший о том, чем обернулось для его предшественника подобное обвинение, немедленно отправил Молотову, Булганину и Сабурову доклад, в котором пытался оправдать выпуск некачественных самолетов чрезвычайными условиями производства, и доказывал, что все недостатки устранены. В ответ маршал Вершинин снова обрушился на авиапромышленность с упреками в том, что она продолжает выпуск недоброкачественных истребителей.

После долгих ожесточенных споров, стороны все же пришли к компромиссу: самолет новый, строится в условиях острого дефицита времени, что и стало причиной выявленных недостатков. Теперь надо совместно их устранять.

Подобное заключение устраивало всех: конкретных виновных нет, просто так сложились обстоятельства.

Повторять судьбу Новикова и Шахурина никому не хотелось, поэтому серийное производство МиГ-9 свернули в 1948 году, а через два года 372 машины из 598 поставленных ВВС, подарили китайскому кормчему Мао Цзедуну, избавившись наконец от головной боли. Можно только догадываться, насколько благодарны были китайские летчики «старшему брату» за столь щедрый подарок.

Як-15, значительно уступавшие по своим характеристикам истребителям Микояна, использовались в основном для переучивания летного состава на реактивную технику (как уже сказано, их оборудование практически не отличалось от установленного на поршневых самолетах Як-3). Их выпустили всего около 300 штук, хотя летчикам и механикам он нравился своей простотой и привычностью.

Дальнейшим развитием истребителя Як-15 стал самолет Як-17, у которого появилась носовая стойка шасси. По своим летно-техническим характеристикам он лишь незначительно отличался от своего предшественника, поэтому использовался в основном для обучения личного состава.

Небольшое количество Як-17 передали странам «народной демократии», дабы и они познакомились с реактивными машинами. Яковлев построил еще несколько истребителей реданной схемы. Следуя тактике «малых шагов» он бесконечно совершенствовал не самый удачный самолет. Только в начале 50-х годов, окончательно убедившись в том, что выбранный путь завел в тупик, конструктор перешел к новым схемам.

Создание и освоение строевыми летчиками истребителей МиГ-9 и Як-15 стало первым робким шагом советских ВВС в реактивную эру. Но, сказав «А», требовалось идти дальше. Примитивность конструкции и использование устаревших трофейных двигателей привели к быстрому моральному старению реактивных первенцев. Резервов для модернизации они не имели.