Текст книги "Воздушный щит Страны Советов"
Автор книги: Игорь Дроговоз
Жанры:
Военная документалистика
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 30 страниц)
Решив тактическую задачу – внедрив в военную авиацию реактивные самолеты, переломив скептическое отношение к ним летчиков и технического состава, руководители авиационной промышленности и ВВС оказались перед более сложной стратегической задачей. Надо было вооружить авиаполки техникой, не уступавшей по боевым качествам самолетам США.
Несколько десятилетий летчики стран Варшавского Договора учились летать на учебных самолетах МиГ– 15УТИ
Хорошему человеку ничего не жалко! Поэтому в 1950 году две трети истребителей МиГ-9 подарили Мао Цзедуну! Теперь головная боль началась у китайцев
Однако решению этой проблемы мешало все то же обстоятельство – отсутствие надежных турбореактивных двигателей с большой тягой. Все попытки отечественных конструкторов создать их успеха не имели. Немецкие к тому времени морально устарели. Использование их для строительства новых самолетов исключалось. Опять возник традиционный русский вопрос: что делать?
Руководство министерства авиапромышленности выбрало простейший путь. Оно предложило купить новейшие английские турбореактивные двигатели Rolls Royce «Nene» и Rolls Royce «Derwent», которые в то время были одними из лучших в мире. Сталин одобрил предложение самолетостроителей, и в Великобританию отправилась торговая делегация с большими полномочиями.
Самое интересное в этой истории то, что «вероятный противник» в лице Соединенного Королевства охотно продал за «железный занавес» стратегически важные двигатели, и даже лицензию на их производство в СССР. Вот тебе и «крестовый поход против коммунизма». Крестоносцы сами, как могли, укрепляли военную мощь противника.
Получив в свое распоряжение новейший продукт западной технологии в области двигателестроения, советские конструкторы дружно взялись за разработку новых боевых машин, способных усилить «обороноспособность социалистического лагеря». Самыми известными самолетами с английскими двигателями стали истребитель Микояна МиГ-15 и фронтовой бомбардировщик Ил-28.
Конструкция МиГ-15 была революционной для советского самолетостроения. Многие западные авиационные эксперты утверждают, что она базировалась на разработках немецких авиаконструкторов, попавших в руки советских специалистов. Истребитель имел стреловидное крыло, невиданное ранее в СССР на серийных машинах и герметичную кабину пилота с катапультируемым креслом.
На самолете стоял один турбореактивный двигатель РД-45 (лицензионный английский Rolls Royce «Nene») с тягой 2270 кг. Вооружение осталось такое ж, что у МиГ-9: одна пушка калибра 37 мм и две калибра 23 мм. Была предусмотрена подвеска под крыльями дополнительных топливных баков или авиабомб.
Несмотря на наличие трех автоматических пушек, огневая мощь МиГ-15 в значительной мере ограничивалась низкой их скорострельностью (что в скоротечном воздушном бою, когда противник находится в зоне огня считанные секунды, было крупным недостатком) и малым боекомплектом (40 снарядов на ствол).
Тем не менее, производство МиГ-15 было поставлено на поток. Всего за несколько лет заводы построили свыше 11 тысяч истребителей данного типа! Именно они стали основой фронтовой авиации и истребительной авиации ПВО.
Но боевое применение МиГ-15 в Корейской войне против американских истребителей «Sabre» показало острую необходимость создания нового самолета, поскольку имеющиеся машины не могли на равных соперничать с американцами.
Интересно в этом контексте мнение противника. Непосредственный участник корейской войны, полковник американских ВВС Г. Тинг, сбивший здесь16 самолетов, считал, что «реактивный истребитель МиГ-15 обладает некоторыми преимуществами, однако я не думаю, что его вооружение и прицел позволяют реализовать тактико-техническое превосходство этой машины. Эффективность наших истребителей определяется вооружением и прицелом с радиолокационным дальномером.
«Миги», казалось бы, вполне могут выполнять задачи по перехвату воздушных целей. Мы установили, что это прочный самолете немногими конструктивными ограничениями. Этот самолет страшен, если управляется хорошим инициативным летчиком, способным максимально использовать его высокие характеристики. Он может, не разрушаясь, выдержать много пробоин от огня 12,7-мм пулеметов. Самолет имеет хороший радиус действия, который можно увеличить за счет применения сбрасываемых топливных баков. Однако модифицированный и усовершенствованный вариант истребителя F-86 является конструктивно лучшим самолетом и отличным перехватчиком».
Советские летчики, лучше американцев знавшие о недостатках машины, требовали от конструкторов увеличить скорость истребителя, поэтому именно этот показатель стал основным при разработке модернизированного варианта МиГ-15.
Летом 1949 года новый истребитель, получивший наименование МиГ-17, успешно прошел испытания и был принят на вооружение. Его основным отличием от предшественника стала увеличенная на 10 градусов стреловидность крыла (теперь она составляла 45 градусов), позволившая увеличить максимальную скорость полета. Шасси, система управления, оборудование, кабина пилота и вооружение (три пушки – одна 37-мм и две 23-мм) практически не отличались от МиГ-15.
Двигатель ВК-1А тягой 2740 кг обеспечивал скорость 1094 км/час на высоте 2000 метров. За две с половиной минуты МиГ-17 набирал высоту 5000 м, дальность полета составляла 1290 км (с подвесными баками – 2060 км). В дальнейшем на машину установили двигатель ВК-1Ф с тягой 3380 кг, в результате чего он стал первым серийным советским самолетов, летавшим со скоростью звука.
Но при этом радиоэлектронное оборудование истребителя осталось практически без изменений, что в значительной мере снижало шансы советских летчиков на успех в бою с американскими истребителями. Опыт Кореи это подтверждал.
Испытательным полигоном для МиГ-15 стала корейская война, а главным противником – американские истребители F-86
После краха социализма самолеты МиГ-15 стали модной игрушкой на Западе – любители авиации скупали их по всему миру
Несмотря на довольно высокие летно-технические характеристики МиГ-17, Сталин распорядился не отправлять их в Корею, видимо опасаясь, что они могут попасть в руки американцев. Потому с модернизированными «Сейбрами» на завершающем этапе войны советские летчики сражались все на тех же МиГ-15, к тому времени морально устаревших.
Истребителям МиГ-17 в перспективе отводилась роль сюрприза для американской авиации в случае крупномасштабного вооруженного конфликта в Европе. Поэтому ни на один день не прекращалась работа по дальнейшему совершенствованию самолета, в первую очередь его радиоэлектронного оборудования.
Вариант МиГ-17П мог перехватывать вражеские самолеты днем и ночью при отсутствии видимости. Для этого он имел на борту радиолокационную станцию РП-1 «Изумруд», сопряженную с прицелом АСП-ЗН. После установки форсированного двигателя его максимальная скорость возросла до 1120 км/час, а скороподъемность в два раза. Вооружение МиГ-17 ПФ состояло из трех 23-мм пушек НР-23. В дальнейшем на истребителе МиГ-17ПФУ появились первые управляемые ракеты класса «воздух-воздух».
Масштабы производства первых советских реактивных истребителей поражают своим размахом. Всего за несколько лет авиазаводы построили 11073 самолета МиГ-15. Документацию на их производство передали также «странам народной демократии», которые тоже должны были внести свой вклад в победу над мировым империализмом. В Чехословакии выпустили почти три с половиной тысячи истребителей и учебно-боевых машин под обозначением S102, S103. Польская промышленность выдала «на гора» еще тысячу самолетов Lim-1 и Lim-2.
Чуть меньше построили МиГ-17. Авиационные заводы в Горьком, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске и Тбилиси собрали 7999 (почему не выпустили еще один – для ровного счета?) истребителей различных модификаций. Не остались в стороне «народные демократы». Чехи произвели 457 машин, поляки 540, даже китайские «братья» обзавелись собственной авиапромышленностью, которая выпустила 767 МиГ-17.
Уже начиналась ракетная эпоха, а основным вооружением истребителя МиГ-17 оставались три автоматические пушки. Попытка оснастить их ракетами PC-1У закончилась неудачно
Радиолокационный прицел РП-1 истребителя-перехватчика МиГ-17П имел малую дальность обнаружения воздушных целей и не мог захватывать их на малых высотах
Бомбардировщики
Реактивная техника появилась и в бомбардировочной авиации. 8 июля 1948 года в воздух поднялся первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 конструкции С.В. Ильюшина (1894–1977) с двумя двигателями РД-45 (лицензионная копия английского «Нин»), которые позже заменили отечественными ВК-1.
Его путь в авиаполки ВВС оказался непростым. Пришлось выдержать конкурентную борьбу с Ту-14, аналогичным по назначению бомбардировщиком А.Н. Туполева (1888–1972), который имел большую дальность полета, но оказался значительно сложнее в производстве и эксплуатации.
Дискуссия о том, какой самолет принимать на вооружение затянулась. Окончательное решение принял лично Сталин, в мае 1949 года приказавший запустить в серийное производство машину Ильюшина.
В качестве утешительного приза Туполеву дали заказ на переоборудование Ту-14 в торпедоносец для авиации ВМФ. С 1951 года ими вооружили 9-й и 1941-й морские торпедоносные авиаполки Северного флота и 567-й МТАП Тихоокеанского флота.
После решения вождя три крупнейших авиазавода в Москве, Воронеже и Омске начали серийное производство бомбардировщиков Ил-28, а конструктора наградили Сталинской премией. В общей сложности за шесть лет удалось выпустить 6316 машин. Были периоды, когда завод № 30 в Москве строил более 100 самолетов в месяц!
Нормальный взлетный вес первого советского реактивного бомбардировщика достиг 18400 кг, дальность полета с крейсерской скоростью 700 км/час была 2400 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг (максимальная – 3000 кг) бомб на внутренней подвеске. Варианты: одна ФАБ-3000М46; одна ФАБ-1500М46; четыре ФАБ-500М46; восемь ФАБ-250М46; 12ФАБ-100. Оборонительное вооружение – четыре 23-мм пушки НР-23.
Первые серийные бомбардировщики поступили в авиаполки ВВС Московского военного округа. Переучивание летчиков на новый самолет шло очень быстро. 1 мая 1950 года во время традиционного парада над Красной площадью прошел строевой бомбардировочный полк подполковника А. Анпилова, продемонстрировав многочисленным зрителям, в том числе иностранным военным атташе, новейший советский бомбардировщик.
Самолетами Ил-28 в первую очередь оснащали бомбардировочные авиаполки западных военных округов, расположенные вблизи границ вероятного противника. Уже в начале 50-х годов ими были перевооружены 132-я бомбардировочная Севастопольская Краснознаменная авиадивизия в Черняховске, 63-я БАД в прикарпатском Стрые, 32-я БАД в Староконстантинове.
Появились Ил-28 и за границами СССР. Например, их получила 177-я гвардейская бомбардировочная Черкасская Краснознаменная авиадивизия Особого корпуса советских войск в Венгрии. Небольшое количество Ил-28 в варианте торпедоносца поступило также в авиацию ВМФ (943-й минно-торпедный авиаполк Черноморского флота, 1531-й МТАП Балтийского флота, 574-й МТАП Северного флота).
На протяжении всех 50-х годов первый серийный реактивный бомбардировщик Ильюшина оставался основным самолетом советской фронтовой бомбардировочной авиации. Он благополучно дожил до хрущевских сокращений вооруженных сил, когда сотни еще вполне исправных и боеспособных машин пошли на металлолом.
Ворованная мощь
Однако, помимо фронтовых бомбардировщиков, советским ВВС требовались самолеты с большим радиусом действия, способные достигать любой цели на европейском континенте. Работа над советской ядерной бомбой приближалась к финишу, поэтому требовался носитель, способный доставить ее к цели. Ракетное оружие находилось в зачаточном состоянии: на полигоне Капустин Яр советские специалисты запускали трофейные немецкие ракеты «Фау-2», переименованные в Р-1, но дальность их полета составляла всего лишь около 100 километров, что было явно недостаточно. Надежда оставалась только на авиацию.
В предыдущие годы в СССР построили только одну крылатую машину подобного класса – дальний бомбардировщик Пе-8, не получивший широкого распространения. Теперь же речь шла о реактивном самолете с большим радиусом действия, но довольствоваться на первом этапе пришлось машиной, оснащенной поршневыми двигателями.
В мемуарах авиаконструктора Яковлева имеется довольно интересный пассаж о путях развития отечественной авиации:
«Когда в конце 1945 – начале 1946 года обсуждалась судьба послевоенного развития нашей авиации, и предстояло решить вопрос – пойти ли нам по пути копирования трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт» или создавать оригинальные отечественные конструкции – Сталин твердо поддержал курс на развитие реактивной авиации собственными силами».
Все бы хорошо, да только товарищ Сталин в это время задумал обзавестись собственным стратегическим бомбардировщиком, тем более, что в распоряжении советских специалистов оказались несколько американских машин В-29, совершивших вынужденные посадки на Дальнем Востоке после бомбардировок Японии.
Как вспоминал сотрудник Туполева Леонид Кербер, «когда началась «холодная война», у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее перевооружить нашу авиацию машинами, отвечающими современным требованиям к их начинке, попытаться воспроизвести В-29 и все его оборудование у себя? С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался сразу. Сказал – никогда такими крупными машинами не занимался. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева». Надо заметить в связи с этим, что именно Мясищев явился инициатором копирования «пленного американца». В 1945 году он направил письмо с соответствующим предложением Сталину, но его лавры достались другому.
Условия Сталина были предельно жесткими: на копирование американской машины и постройку советского аналога отводилось всего два года, при этом запрещалось вносить в конструкцию какие-либо изменения. Видимо, Сталин был уверен – дай отечественным инженерам волю, они так «улучшат» заморский В-29, что он от земли не оторвется.
Цели и сроки были определены летом 1945 года: советский стратегический бомбардировщик должен участвовать в воздушном параде в августе 1947 года. Работа закипела. С Дальнего Востока в Москву срочно перегнали три отремонтированных американских В-29, где одну машину разобрали для изготовления чертежей, вторую использовали для обучения летчиков и обслуживающего персонала, а третью оставили как эталон.
Первое знакомство советских инженеров с В-29 произвело на них неизгладимое впечатление – это был самолет с другой планеты, построенный по абсолютно иной, недосягаемой, казалось, технологии.
При разборке и выполнении чертежей сразу возникло множество проблем – американцы использовали дюймы и футы, поэтому пришлось переводить все размеры в метрическую систему, округлять полученные цифры. Из-за этого, при округлении в большую сторону возрастал вес, в меньшую – снижалась прочность, ухудшались электропроводящие свойства.
Вопреки строгому запрету Сталина на изменения, их все же пришлось делать: устанавливали отечественные автоматические пушки Б-20, а затем НС-23, монтировали бомбардировочное оборудование, рассчитанное на подвеску советских авиационных бомб и т. п.
19 мая 1947 года в воздух поднялся первый В-29, изготовленный в СССР, только назывался он теперь Ту-4 (название придумал Сталин). В воздушном параде 3 августа 1947 года приняли участие три таких бомбардировщика. С этого момента началась поставки Ту-4 в строевые авиаполки. Первым их получил 185-й гвардейский бомбардировочный авиационный Кировоградско-Будапештский полк из состава 13-й гвардейской бомбардировочной авиационной Днепропетровско-Будапештской дивизии.
Стратегические бомбардировщики Ту-4 советской дальней авиации имели дальность полета 5100 км с крейсерской скоростью 550 км/час, что позволяло достигать территории большинства европейских государств. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 12000 кг (2 бомбы ФАБ-6000М-46 или 28 ФАБ-500М-46). Для подвески в бомбоотсеках могли также использоваться фугасные бомбы ФАБ-250М-43, ФАБ-500М-44, ФАБ-1000М-44, ФАБ-1500М-46, ФАБ-3000М-46.
Главным недостатком «новой советской – старой американской» машины являлась неспособность достигать цели на территории США. Поэтому его главным предназначением стали передовые авиабазы ВВС США на территории европейских государств, которые тем самым превращались в заложников возможного советско-американского конфликта. Однако для поражения объектов на значительной части территории Старого Света и, особенно на Британских островах, дальности Ту-4 все же было недостаточно. Американцы подобную проблему уже решили: новые стратегические бомбардировщики В-36 с дальностью полета 16000 км могли достигать территории СССР с авиабаз в США.
Поскольку к разработке реактивных машин с такой дальностью полета в СССР только приступали, единственным выходом в сложившейся ситуации стало увеличение радиуса действия Ту-4 за счет оснащения его системой дозаправки в воздухе. 16 июня 1949 года летчики-испытатели Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые выполнили автоматическую дозаправку в воздухе по системе «с крыла на крыло».
Но из-за отсутствия достаточного количества самоле-тов-заправщиков, эта система не получила широкого распространения в дальней авиации. Быстрое моральное старение поршневого бомбардировщика, созданного еще в начале 40-х годов, вообще не оставляло никаких шансов на модернизацию. Требовалась новая машина, отвечающая стратегическим планам военно-политического руководства СССР.
Тем не менее, конструкторы пытались увеличить боевой потенциал «старичков» Ту-4. Они стали первыми носителями ядерного оружия в советском арсенале, а в 1952 году получили на вооружение управляемые ракеты КС-1, предназначенные главным образом для борьбы с американскими авианосцами. Ракетными комплексами «Комета» оснастили два авиаполка ВВС Черноморского флота.
Для Ту-4 разрабатывались и другие системы. Так, на основе трофейных материалов ОКБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (как тут не вспомнить анекдот о комбайнах с вертикальным взлетом!) создало планирующую бомбу ПАБ-750, а затем целое семейство управляемых тяжелых авиабомб: УБ-2000Ф и УБ-5000Ф с наведением на цель по радио. На вооружение в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка» была принята доработанная после испытаний управляемая авиабомба УБ-2000Ф.
Кроме того, Ту-4 оснастили станцией радиоразведки ПР-1 для обнаружения работающих радиолокаторов противника, станциями постановки помех СПС-1, устройством для постановки пассивных помех (оно выбрасывало дипольные отражатели в виде станиолевых лент либо металлических иголок).
На основе этого бомбардировщика были также разработаны дальний самолет-разведчик Ту-4Р и транспортный вариант Ту-4Т, способный брать на борт от 28 до 52 десантников.
Несмотря на то, что Ту-4 устарел уже к началу его серийного производства в СССР, всего их построили более 800 единиц. Других машин подобного класса в Советском Союзе просто не существовало.
Учитывая высокие темпы старения своего детища, Туполев в 1948 году приступил к конструированию нового дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом и с двигателями A.A. Микулина (1895–1985) АМ-3. Его максимальная скорость должна была составить 1000 км/час, дальность полета – 4000 км. Оборонительное вооружение включало семь 23-мм пушек.
Первый Ту-16 поднялся в воздух 27 апреля 1952 года, а в декабре было принято правительственное решение о начале его серийного производства. В 1954 году бомбардировщики Ту-16 начали поступать в строевые полки ВВС. Они прослужили более тридцати лет.
За это время появилось много модификаций Ту-16:
1) дальние бомбардировщики Ту-16 (бомбовая нагрузка до 6 тонн); 2) носители ядерного оружия Ту-16А; 3) ракетоносцы Ту-16КС с двумя крылатыми ракетами КС-1 (дальность действия 90 км); 4) торпедоносцы Ту-16Т (с 1965 г. они превратились в спасательные самолеты Ту-16С); 5) самолеты-заправщики Ту-163; 6) фоторазведчики Ту-16Р; 7) ракетоносцы ВМФ Ту-16К-10 (крылатая ракета КС-1); 8) ракетоносцы Ту-16К-11-16 (крылатые ракеты КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11); 9) ракетоносцы Ту-16К-26 (крылатые ракеты КСР-5; 10) самолеты-заправщики Ту-16Н; 11) самолеты радиоэлектронной борьбы Ту-16П и Ту-16Е.
Всего в течение сорока лет было создано около 50 модификаций Ту-16, в том числе летающие лаборатории различного назначения. Всего до 1963 года промышленность построила 1509 самолетов Ту-16.
Более того, переоборудованный бомбардировщик превратился в первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104. Через несколько лет Туполев приспособил для перевозки пассажиров еще один свой стратегический бомбардировщик (Ту-95), в результате чего появился пассажирский самолет Ту-114. С военного стола кое-какие крохи иногда перепадали и гражданской авиации, которая в Советском Союзе считалась резервом ВВС. Не случайно все министры гражданской авиации СССР имели воинское звание маршала авиации.
