Текст книги "Воздушный щит Страны Советов"

Автор книги: Игорь Дроговоз

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 30 страниц)

Через год появился Су-11, новая модификация перехватчика Су-9, имевший по сравнению с предшественником худшие летно-технические характеристики из-за возросшего веса радиоэлектронного оборудования. На нем устанавливалась более совершенная радиолокационная станция «Орел» с дальностью обнаружения до 40 км. Основным вооружением истребителя были две новые управляемые ракеты К-8 (Р-8): одна – с тепловой головкой самонаведения, другая – с радиолокационной. Они имели небольшую дальность полета, что ограничивало возможности боевого применения перехватчика.

Су-11, как и Су-9, был рассчитан на перехват воздушной цели по командам с земли. При этом мог использоваться только один тактический прием – погоня за противником, достижение рубежа атаки за счет превосходства в скорости (у Су-11 она достигала 2160 км/час) и поражение ракетой с задней полусферы.

Теоретическая вероятность поражения цели залпом четырех ракет составляла 0,8–0,9. Но только при том условии, что самолет противника летел строго по прямой линии, не маневрируя и не оказывая никакого противодействия! К сожалению, «коварные враги» не хотели подставлять себя под советские ракеты и все время учиняли какие-нибудь гадости.

Для уменьшения пробега после посадки на истребителях-бомбардировщиках Су– 7Б использовались тормозные парашюты

Истребитель-бомбардировщик Су– 7Б оказался долгожителем советских ВВС. Последние самолеты были сняты с вооружения во второй половине 80-х годов

Если цель не была поражена в первой атаке, шансов на проведение повторной не оставалось. Во-первых, летчик терял цель и требовалось заново проводить весь цикл наведения; во-вторых, если он давал залп сразу четырьмя ракетами, то больше ракет уже не оставалось.

Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 нельзя назвать шедеврами авиационной техники. Они явились зримым воплощением «ракетной эйфории» рубежа 50—60-х годов, когда управляемые ракеты считались абсолютным оружием, способным решать исход любого воздушного боя. Так что под такую схему и самолеты строили соответствующие.

Кроме Су, треугольное крыло появилось на самой массовой боевой машине послевоенного периода в мире (свыше 18 тысяч построенных самолетов) – многоцелевом истребителе Микояна МиГ-21. Постепенно увеличивая стреловидность крыла своих реактивных истребителей (МиГ-9 имел прямое крыло, на МиГ-15 оно было в 35 градусов, на МиГ-17 в45 градусов, на МиГ-19 в55 градусов), ОКБ Микояна во второй половине 50-х годов пришло наконец к треугольному крылу, со стреловидностью по передней кромке 57 градусов.

Первые 30 серийных фронтовых истребителей МиГ-21Ф были построены в 1959 году на Горьковском авиазаводе имени Серго Орджоникидзе, став первенцами многочисленного семейства боевых машин, летающих до сих пор. Они имели максимальную скорость до 2100 км/час, практический потолок 14500 метров (самолет набирал эту высоту за 50,5 секунд на форсаже) и дальность полета с подвесным топливным баком 1800 км.

Но вооружение нового истребителя можно было охарактеризовать одной фразой, принадлежащей персонажу популярного мультфильма: «маловато будет». Две встроенные 30-мм пушки НР-30 с боезапасом всего-навсего 30 снарядов на ствол и два узла подвески для блоков неуправляемых ракет либо бомб не впечатлили военных. Поэтому на следующей модификации МиГ-21Ф-13 демонтировали одну пушку, а основным вооружением сделали две управляемые ракеты К-13 (Р-ЗС) с тепловой головкой самонаведения (эта ракета была точной копией трофейной американской УР «Сайдуиндер», которую Мао Цзедун подарил Хрущеву по настоятельной просьбе последнего).

Истребители МиГ-21 стали самыми массовыми боевыми самолетами второй половины XX века

Теоретическая вероятность поражения воздушной цели залпом четырех управляемых ракет РС-24 составляла 0,8–0,9, при условии, что самолет противника летел по прямой, не маневрируя и не оказывая никакого противодействия

МиГ-21Ф-13 серийно строился всего три года. В семействе Миг-21 он остался непревзойденным по пилотажным качествам. После него постоянное совершенствование боевых возможностей вело к увеличению взлетного веса и, соответственно, к ухудшению аэродинамических качеств. Но весьма серьезным недостатком МиГ 21Ф-13 являлось то, что они не могли самостоятельно обнаруживать цель на большой дальности. Поэтому им приходилось действовать только по наведению с земли до визуального контакта.

Установленный на МиГ-21Ф-13 радиолокационный дальномер СРД-5 позволял лишь определять расстояние до цели, чтобы выбрать момент пуска ракет К-13. Поэтому вскоре решили установить на самолет многофункциональную РЛС РП-21, позаимствовав ее с перехватчика Су-9 (там она именовалась ЦД-30Т). Это, в свою очередь, потребовало увеличить диаметр воздухозаборника двигателя и убрать оставшуюся пушку. Итогом указанных манипуляций стал истребитель-перехватчик МиГ-21П, отличавшийся, к огорчению создателей и летчиков, небольшим радиусом действия, а также систематическими отказами РЛС.

Поэтому серийно его не строили, заменив истребителем-перехватчиком МиГ-21ПФ (в производстве с 1962 года), получившим усовершенствованный двигатель и больший запас топлива, позволившие увеличить радиус действия. Вооружение осталось прежним – две управляемые ракеты, ограничивавшие возможности боевого применения и после первой атаки превращавшие истребитель в «голубя мира», абсолютно безвредного для противника. Эти машины с начала 1963 года поступали в авиаполки ВВС и ПВО. Их более поздний вариант, с увеличенным вертикальным оперением, получил обозначение МиГ-21ПФМ (на экспорт– МиГ-21ФЛ).

После установки на самолет в 1964 году новой радиолокационной станции РП-22 «Сапфир», на свет появилась новая модификация Ми Г-21C, с прежним убогим вооружением (две ракеты Р-3), максимальной скоростью 2230 км/час на высоте 13 км и дальностью полета 1240 км (с подвесным баком – 1610 км).

Подвесные топливные баки являлись непременным атрибутом истребителя МиГ-21. Без них его радиус действия сокращался до неприличия

Непревзойденным по своим пилотажным качествам в семействе «двадцать первых» остался МиГ-21Ф-13

Последовавший вскоре разгром египетской и сирийской авиации в шестидневной войне 1967 года наглядно показал, что вооружение МиГ-21 совершенно неудовлетворительно. Поэтому в пожарном порядке ОКБ Микояна разработало новую модификацию МиГ-21СМ. На этом самолете установили более мощный двигатель, два дополнительных пилона для подвески вооружения, и самое главное – вернули пушечное вооружение, две встроенные пушки ГШ-23Л. Теперь МиГи несли четыре управляемые ракеты, а в случае необходимости могли вести маневренный воздушный бой с использованием пушек.

Последней, наиболее совершенной серийной модификацией МиГ-21 стал истребитель МиГ-21бис, принятый на вооружение в 1972 году и оптимизированный для ведения маневренного воздушного боя. Снижение взлетной массы при одновременном увеличении тяги двигателя привело к улучшению скороподъемности и маневренных характеристик машины. Возросла огневая мощь истребителя, вместо безнадежно устаревших Р-3 основным вооружением стали новые управляемые ракеты ближнего боя Р-60, при этом были сохранены пушки ГШ-23Л.

Важным достоинством МиГ-21бис являлась его небольшая цена, что позволило ему стать одним из самых массовых боевых самолетов всех времен. Но один врожденный дефект почти всех советских истребителей так и не удалось устранить – ограниченный радиус действия. Дальность полета без подвесного бака составляла всего 1210 км, скорость при этом осталась прежней – 2175 км/час.

Советская (ныне российская) пропаганда постоянно превозносила и превозносит боевые качества истребителей МиГ-21. Например, официальный «историк в погонах», генерал-полковник А. Пономарев утверждал: «очевидными преимуществами самолета МиГ-21 перед иностранными истребителями являются легкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими летными качествами, а также простота изготовления».

Однако реальные факты говорят об ином. В 1975 году вьетнамские коммунисты победоносно завершили многолетнюю войну с «колонизаторами и их марионетками». Победителям досталось огромное количество трофеев, среди которых было немало боевых самолетов американского производства. Несколько машин вьетнамцы передали своему главному союзнику и поставщику оружия – Советскому Союзу.

Для атаки наземных целей истребители МиГ-21 могли использовать неуправляемые ракеты С-5, что было явно недостаточно

На учебных МиГ-21У летали и наши союзники по Варшавскому Договору. Механики ВВС ГДР готовят самолет к очередному вылету

Среди прочих, в СССР попал легкий американский истребитель F—5Е «Tiger», построенный в июне 1974 года на заводе фирмы «Нортроп» в Палмдейле. Самолет срочно доставили на базу НИИ ВВС в Ахтубинске, где он прошел полную программу наземных и летных испытаний. Их результаты оказались шокирующими для советских авиационных специалистов.

Выяснилось, что затраты времени на техническое обслуживание «Тигра» намного меньше, чем у МиГ-21. Особо отмечались легкость и простота наземного обслуживания, удобный доступ ко всем агрегатам, хороший обзор из кабины, удобное расположение органов управления. Один из советских офицеров, участвовавших в приеме трофейной машины, так описывал свои впечатления от американского самолета:

«F-5 производил очень хорошее впечатление, выгодно отличаясь от МиГ-21. Массово-габаритные характеристики оборудования были существенно лучше. К примеру, генератор в 2–3 раза меньше нашего. Использовались очень миниатюрные и удобные разовые аккумуляторы. Технологичность обслуживания идеальная: самолет настолько прост в эксплуатации, что мы практически не пользовались техдокументацией».

Еще более впечатляющими оказались результаты летных испытаний. В восемнадцати учебных воздушных боях МиГ-21, обладающий большей тяговооруженностью и скороподъемностью, ни разу не смог зайти в хвост «Тигру», который в свою очередь несколько раз имел возможность поразить МиГ-21. Боевая нагрузка американца была в три раза (!) больше, чем у советского самолета, а дальность полета – в полтора раза. Между тем, F—5Е считался далеко не лучшей машиной в американских ВВС, и в основном предназначался на экспорт. Было о чем задуматься советским генералам и инженерам.

Истребители МиГ-21 с начала 60-х годов в массовом порядке поступали в строевые авиаполки ВВС и ПВО. На долгие годы именно они стали основными боевыми машинами советской фронтовой авиации и ПВО, пока им на смену не пришел новый истребитель ОКБ Микояна МиГ-23.

* * *

Во времена Хрущева новые боевые машины получила и дальняя авиация. Учитывая быстрое совершенствование истребителей в первой половине 50-х годов, ставка делалась на сверхзвуковые бомбардировщики, способные прорваться к цели на большой высоте и скорости. Первым воплощением этой концепции в металле стал сверхзвуковой самолет Ту-22, начало разработке которого положило Постановлением Совмина СССР от 10 августа 1954 года.

Первоначально предполагалось, что основным вооружением Ту-22 будут свободно падающие бомбы, но после появления зенитных управляемых ракет и с учетом особого мнения Н.С. Хрущева, было решено оснастить его крылатыми ракетами Х-22.

Первые серийные бомбардировщики Ту-22 поступили на вооружение дальней авиации в 1962 году. Их получил 43-й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава в Дягилево, неподалеку от Рязани. В дальнейшем Ту-22 состояли на вооружении всего лишь двух гвардейских тяжелых бомбардировочных авиадивизий Смоленской 46-й воздушной армии, предназначавшейся для действий на Европейском ТВД – 15-й Гомельской и 22-й Донбасской.

В состав первой из этих дивизий входили: 251-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиаполк (Белая Церковь); 341-й тяжелый бомбардировочный авиаполк (Озерный); 199-й отдельный гвардейский дальний разве-, дывательный Брестский авиаполк (Нежин). В составе второй дивизии были: 121-й гвардейский тяжелый бомбардировочный Севастопольский Краснознаменный авиаполк (Мачулищи); 203-й гвардейский тяжелый бомбардировочный Орловский авиаполк (Барановичи); 200-й отдельный гвардейский дальний разведывательный Брестский Краснознаменный авиаполк (Зябровка).

Кроме того, разведчики Ту-22Р имели на вооружении два полка авиации ВМФ – на Балтике (в Чкаловске) и на Черном море (в Саках).

Ту-22 серийно строились в нескольких вариантах – бомбардировщика, ракетоносца, разведчика, самолета РЭБ. Максимальная скорость самолета составляла 1610 км/час, но сверхзвуковые скорости предусматривались только при прорыве системы ПВО противника. На других режимах полета скорость была меньше звуковой, что позволяло экономить топливо и увеличивать дальность полета. Радиус действия в зависимости от предназначения полета и боевой нагрузки составлял от 1300 до 2200 км. Для его увеличения с 1965 года стала использоваться система дозаправки в воздухе от «летающих танкеров» Ту-16Н.

Бомбардировщик мог брать в отсек вооружения 12 тонн бомб разного калибра: 24 ФАБ-250М54; 18 ФАБ-500М-54; 12 ФАБ-500М-62; 6 ФАБ-1500М-34; одну ФАБ-3000М-54 или одну ФАБ-9000М-54. Вооружение ракетоносца составляла крылатая ракета Х-22 (масса боевой части 1000 кг, дальность пуска в пределах 150–500 км, скорость до 4000 км/час). Разведчик Ту-22Р предназначался для топографической аэрофотосъемки, радиотехнической (аппаратура «Ромб»), радиолокационной (РЛС «Рубин-1 А») и аэрофоторазведки в любое время суток. В случае необходимости его можно было легко переоборудовать в бомбардировщик.

Для повышения эффективности действий бомбардировщиков и ракетоносцев был построен специализированный самолет РЭБ Ту-22П (в каждом полку имелась одна эскадрилья Ту-22П) со станциями постановки активных помех СПС-151, СПС-152 или СПС-153.

Отличительной чертой Ту-22 стала высокая аварийность. Всего построили немного более 300 таких машин, из них разбились свыше 70. Летчикам не нравилось то, что самолет был тяжел в управлении, доставлял много неприятностей при посадке, а условия труда на рабочих местах экипажа вообще не выдерживали никакой критики. Нельзя было назвать удачной и систему аварийного спасения. Кресла членов экипажа катапультировались вниз, не оставляя ни малейшего шанса на выживание в случае аварии на малых высотах.

Поиск американских авианосцев в океане был занятием долгим, поэтому ракетоносцы Ту-22 дозаправлялись в воздухе

В случае аварии на малой высоте у экипажа Ту-22 шансов на спасение практически не было – кресла катапультировались вниз

По оценке специалистов, Ту-22 как боевой комплекс удалось довести до работоспособного состояния только к началу 70-х годов, потратив на это более десяти лет. Их основными боевыми задачами во время службы в ВВС являлись: а) удары по военным объектам стран НАТО в Европе и авианосным ударным группам 6-го флота США; б) разведка средств ПВО и военных объектов вероятного противника; в) отслеживание в море боевых кораблей и морских конвоев.

Наиболее сложной среди этих задач для Ту-22 считалась борьба с американскими авианосцами. Для атаки одного вражеского авианосца с самолетами на борту планировалось выделять не менее четырех разведчиков и полк ракетоносцев. Только при таком соотношении сил имелась надежда, что авианосец противника будет гарантированно уничтожен.

Разведчики Ту-22Р выполняли боевые задания и над территорией Советского Союза. Так, они производили учебные налеты с целью проверки системы ПВО, изображая ударные самолеты американских ВВС; контролировали качество оперативной маскировки ракетных войск стратегического назначения (искали подвижные пусковые установки ракет «Пионер» и «Тополь», железнодорожные ракетные комплексы).

«Темной лошадкой» советских ВВС долгие годы оставался самолет Ту-126, разработанный в ОКБ Туполева. Их построили всего девять штук, поэтому мало кто видел эти самолеты на земле или в воздухе. Они не несли на своем борту никакого оружия, но их роль в воздушной войне трудно переоценить – ведь это были первые советские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения.

Американцы к тому времени уже имели в строю несколько моделей подобных машин, поэтому и наши генералы решили обзавестись такой техникой. Один из участников создания Ту-126 (инженер Л. Кербер) вспоминал:

«Следующая порученная нам работа оказалась очень интересной, но из области, с которой мы до того не сталкивались.

Сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22 отличались высокой аварийностью – в общей сложности четверть построенных машин была потеряна в катастрофах

Для атаки одного американского авианосца планировалось использовать до полка Ту-22. Только в этом случае сохранялась надежда, что корабль будет уничтожен

Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности действия наземных радиолокационных станций ПВО. Из-за кривизны земной поверхности станции могли обнаружить летящие самолеты не далее 250–300 км. Учитывая их скорость, времени для приведения ПВО в боеготовность не хватало. Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лед, ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первое отвергал опыт Папанина – ледяные поля центральной Арктики дрейфовали в сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: возможно ли соорудить вдоль побережья десятки Эйфелевых башен?

Оставалось третье – разместить станции ПВО на крупном самолете. Наиболее сложной задачей стало размещение вращающейся антенны, имевшей ширину 11 метров. Решив эти кардинальнейшие задачи, А.Н. Туполев совместно с М.В. Келдышем доложили правительству, и постройка самолета, прозванного «Гриб», была задана ОКБ. Как обычно, решили сохранить неизменными возможно большее число агрегатов Ту-114».

Однако реальные возможности построенных Ту-126 оказались намного ниже, чем предполагали военные. Он мог использоваться для раннего обнаружения самолетов противника только в верхней полусфере: бомбардировщиков на дальности до 350 км, истребителей до 100 км. Самолеты, летевшие ниже Ту-126, радиолокационный комплекс «Лиана» на фоне земли не выделял, что весьма огорчало командование ПВО. Но тогдашний уровень развития советской радиоэлектроники не позволял добиться лучшего результата.

Еще одной сферой применения Ту-126 стало обнаружение надводных кораблей на морских просторах. Корабли классов «авианосец» или «крейсер» он фиксировал на дальности до 400 км.

Большим недостатком Ту-126 являлось то обстоятельство, что информация об обнаруженных целях поступала через специальные приемные радиоцентры на командные пункты ПВО, а не экипажам истребителей-перехватчиков. Он был, по сути дела, летающей радиолокационной станцией, поэтому не мог использоваться для управления действиями истребительной авиации.

«Летающий радар» войск ПВО – Ту-126 из-за несовершенного радиоэлектронного оборудования имели низкую эффективность и были быстро сняты с вооружения

Летчики оценивали самолет-разведчик Ту-22Р следующим образом: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман – землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло

Советский АВАКС – самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 – превосходил американского конкурента только по одному показателю – массе радиоэлектронного оборудования (обратите внимание на надпись «Аэрофлот» на борту)

Вот почему войска ПВО получили всего девять таких самолетов ДРЛО, которые поступили на вооружение 67-й отдельной авиаэскадрильи, базировавшейся сначала на Кольском полуострове, а затем в Шяуляе. Все дальнейшие работы над подобными машинами отечественные генералы (владевшие, напомним, самой передовой в мире теорией, якобы позволявшей смотреть далеко вперед), заморозили почти на 20 лет. И только после появления американских самолетов АВАКС, в СССР лихорадочно принялись за разработку современного самолета ДРЛО, получившего в дальнейшем обозначение А-50.

Глава 4. ТАКТИКА

Истребительная авиация

Обобщение экспертами Генштаба опыта боевого использования реактивных истребителей в корейской войне, быстрое совершенствование авиационной техники, появление на вооружении авиации управляемых ракет, все это привело в середине пятидесятых годов к серьезным из-мениям в тактике действий советских ВВС.

В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50—60-х годов лежал перехват цели по командам с земли

«Летающая парта» советских ВВС – учебный самолет МиГ-21У, на котором обучались пилотажу все пилоты истребительной авиации

Генерал-лейтенант авиации А.Е. Поздняков отмечал, что в основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50—60-х годов «лежал перехват цели по командам с земли, который сводился к ее догону после обнаружения за счет превосходства в скорости и поражению в ракетной атаке. При этом обязательным условием считалось уничтожение противника до пересечения им рубежа применения ракет класса «воздух-поверхность».

Вооруженные только управляемыми ракетами класса «воздух-воздух», истребители-перехватчики должны были производить атаку цели с большой дальности на попутном курсе с задней полусферы. В том случае, если пилот по каким-то причинам не производил пуск ракет либо у него оставались неизрасходованные ракеты, повторная атака была невозможна (ограниченный запас топлива не позволял повторить весь процесс наведения на цель).

Поскольку истребители лишились пушечного вооружения, неудачная ракетная атака оставляла его безоружным (большинство советских истребителей того времени имели всего две ракеты), что вынуждало летчика возвращаться на аэродром или идти на таран.

Маневренный воздушный бой стал считаться пережитком прошлого, абсолютно не актуальным в ракетную эпоху. Основными этапами боя признавались сближение, атака и выход из нее. Высший пилотаж практически не отрабатывался, основным для летчика считалось умение действовать по командам с наземного пункта управления.

Подобная тактика могла принести успех только при действиях истребителей против одиночных самолетов-раз-ведчиков над собственной территорией. При массированных же налетах авиации противника, резких изменениях обстановки в воздухе, применении врагом различных средств радиоподавления, летчику надо было уметь самостоятельно осуществлять поиск цели и ее атаку. Но его этому не учили, что вело к печальным последствиям, как показала арабо-израильская война 1973 года.