Текст книги "Воздушный щит Страны Советов"
Автор книги: Игорь Дроговоз
Жанры:
Военная документалистика
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 30 страниц)
Глава 3. ТЕХНИКА
Истребители
Хрущеву в наследство от Сталина досталась твердо «вставшая на крыло» боевая реактивная авиация. В составе ВВС находились многочисленные истребители МиГ-15 и МиГ-17 (их, в обшей сложности, построили свыше 19 тысяч!) и около 6 тысяч фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Однако их боевой потенциал уже не отвечал требованиям времени.
Авиационный парк частей и соединений ВВС представлял пеструю смесь морально устаревших и только поступивших на вооружение самолетов.
Так, в штурмовой авиации основной машиной по-прежнему оставались поршневые штурмовики Ил-10, воевавшие еще в 1944 году! Например, в штурмовых авиадивизиях 26-й воздушной армии в 1955 году все полки летали на Ил-10. В истребительных авиаполках основой самолетного парка являлись МиГ-15 и МиГ-17, в бомбардировочных, рядом с новейшими реактивными Ту-16 летали поршневые Ту-4.
Пропагандистские истории о превосходстве советских истребителей над западными были страшно далеки от реальности локальных войн 60– 70-х годов
Корейская война наглядно показала, что МиГ-15, в том числе его усовершенствованный вариант МиГ-15бис по ряду характеристик уступают американским истребителям. Мало кому известно, что московское конструкторское бюро, которым руководил Кондратьев (позже его сменил П.О. Сухой) в начале 50-х годов даже занималось копированием трофейного американского истребителя «Сейбр». Приказ исходил от самого Сталина, решившего повторить опыт воспроизводства в советских условиях бомбардировщика В-29 (он же Ту-4), поскольку он плохо верил в «выдающиеся способности» своих конструкторов.
Это ведь широким массам трудящихся можно было бесконечно рассказывать сказки о полном превосходстве советских самолетов над империалистическими. Возьмем в качестве примера несколько цитат из официального журнала советских ВВС «Авиация и космонавтика»:
«Летчики на МиГ-15 успешно громили (!) беспушеч-ные F-86… Фирма Локхид срочно отправила в Корею своих специалистов для сбора сведений о МиГ-15. Вот как взволновала авиационное командование США советская новинка».
«Как пятнадцатый и семнадцатый, так и МиГ-19 показал в боевых действиях на Ближнем Востоке свое превосходство над американским F-104 и французским «Миражом»… «Он (МиГ-21) произвел сильное впечатление во всем мире. В боях, в которых он принимал участие, ему не могли противостоять зарубежные соперники его поколения, в частности бесхвостый «Мираж-ЗС» с треугольным крылом».
Порадовавшись за столь выдающиеся успехи советской авиации, заметим, что в израильских ВВС никогда не состояли на вооружении истребители F-104, поэтому воевать на Ближнем Востоке против МиГов они не могли, а о том, чем заканчивалась встреча с «Миражами» даже более современных МиГ-21, пилотируемых, к тому же, советскими летчиками, мы еще расскажем.
Но в отличие от бомбардировщика «Superfortress», «Sabre» не пошел в Советском Союзе в серийное производство. Когда хорошо подумали, тогда поняли: с учетом времени, затраченного на точное копирование и наладку производства – с одной стороны, быстрого прогресса реактивной авиационной техники, – с другой стороны, в результате получилась бы морально устаревшая машина, неспособная конкурировать с новейшими западными истребителями.
Однако изучение трофейных «Сабель» (так переводится слово «Sabre») все же дало неплохой результат. Участник секретного проекта, инженер М. Лакшин, пишет: «воспитание «Сейбром» имело свое положительное значение. Конструкторы, технологи, рабочие перенимали элементы американской культуры производства, сборки, изготовления деталей, в результате чего общий технический уровень вновь образованного КБ (Сухого – Авт.)стал гораздо выше, чем у аналогичных авиационных предприятий».
На общем фоне низкой технологической культуры наиболее удручающее положение было с двигателями и радиоэлектронным оборудованием. Появившиеся, наконец, после длительного периода копирования немецких и английских образцов, отечественные турбореактивные двигатели уступали западным аналогам в мощности, экономичности и моторесурсе.
Отсутствие радиолокационных станций на борту истребителей, как показал корейский опыт, резко снижало эффективность действий истребительной авиации и шансы на победу в воздушном бою. К ому же без бортовых РЛС истребители не могли действовать в сложных метеорологических условиях и ночью.
Еще одной серьезной проблемой для советских ВВС довольно долго являлось отсутствие управляемых ракет класса «воздух-воздух», быстро превращавшихся в главное средство ведения боя.
Одна из первых попыток создания всепогодного истребителя-перехватчика, способного бороться с американскими реактивными бомбардировщиками – это МиГ-17П, получивший довольно примитивную РЛС (или, как тогда говорили, радиоприцел) РП-1 «Изумруд». Стремление увеличить скорость самолета, привело к снижению его маневренных качеств, что попытались компенсировать установкой подвижной пушечной установки, но в серийное производство модифицированная машина не пошла.
Основным вооружением данного перехватчика остались все те же три 23-мм пушки НР-23. Максимальная скорость достигала 1100 км/час, потолок 15000 метров. Еще одним недостатком МиГ-17П был небольшой радиус действия, что обнаружилось еще на стадии разработки.
Следующая модификация МиГ-17ПФУ впервые была вооружена четырьмя управляемыми ракетами РС-1У (реактивный снаряд первый, управляемый) класса «воздух-воздух». Но их можно было применять только против маломаневренных стратегических бомбардировщиков, поскольку в течение всего времени наведения управляемых ракет на цель летчик должен был удерживать ее (цель) в центре индикатора радиолокационной станции, что исключало возможность каких-либо маневров и ограничивало сектор атаки узким конусом от хвоста цели.
Поэтому были построены всего лишь 40 перехватчиков МиГ-17ПФУ (Система С-1-У).
Командующий истребительной авиацией ПВО генерал Савицкий признавал, что «радиолокационный прицел РП-1, стоявший на вооружении этих машин, быстро устарел, отстав от требований жизни. Его локатор не мог надежно захватывать цель на малых высотах, – подбирая, как мы говорили, землю и отражая ее на экране, он терял на таком фоне метку самолета противника. А новые стратегические бомбардировщики США могли снижаться и летать в сплошной облачности на высотах от шестисот до пятисот метров.
Возникла необходимость как в новых, более мощных радиолокационных установках, так и в новых типах истребителей-перехватчиков, которые были бы способны нести их на своем борту».
Поэтому еще 6 августа 1951 года Сталин провел совещание с руководителями авиационной промышленности и авиационными конструкторами. Он потребовал от них создать новые реактивные истребители второго поколения. Таковыми стали всепогодный перехватчик увеличенного радиуса действия Як-25, с бортовой радиолокационной станцией и МиГ-19, сверхзвуковой фронтовой истребитель с дальностью полета до 2000 км.
Специально для нового истребителя Микояна конструкторское бюро А.А. Микулина (1895–1985) разрабатывало двигатель с осевым компрессором (использовавшиеся ранее двигатели с центробежными компрессорами имели большие габаритные размеры и худшие газодинамические характеристики).
Итогом этих работ стал двигатель РД-9Б (АМ-9Б) с тягой 2600 кгс (на форсаже – 3250 кгс).
Еще не закончились испытания опытных машин, как в феврале 1954 года вышло постановление правительства о серийном производстве истребителя МиГ-19 на Горьковском и Новосибирском авиазаводах. Уже через год новые истребители начали поступать в строевые части ВВС. Тогда же МиГ -19 решили продемонстрировать всему миру и 3 июля 1955 года сразу 48 машин участвовали в воздушном параде в Тушино, где произвели сильное впечатление на присутствующих.
Основным вооружением серийных истребителей МиГ-19 стали три 30-мм пушки HP-30 со скорострельностью 900 выстрелов в минуту и боезапасом 70 снарядов на ствол. Но стучавшая в двери ракетная эпоха требовала более радикальных решений. Поэтому на базе фронтового истребителя в 1955 году для истребительной авиации ПВО был построен перехватчик МиГ-19П, на котором появилась радиолокационная станция РП-1 «Изумруд» с дальностью обнаружения 12 км, сопровождения – 2 км.
Основным его вооружением были упомянутые выше ракеты РС-1У, из-за низкой маневренности способные представлять угрозу только тяжелым бомбардировщикам. К тому же эффективность применения ракет снижало то обстоятельство, что дистанция их пуска (до 6 км) в три раза превышала дальность сопровождения бортовой РЛС «Изумруд» (2 км).
Подвеска под крылья четырех ракет привела к снижению максимальной скорости истребителя на 200 км/час, с 1450 до 1250. Дальность полета МиГ-19 с двумя подвесными топливными баками составляла 2200 км, что серьезно ограничивало круг решаемых им боевых задач. Вне конкуренции находилась только скороподъемность машины.
Поступивший на вооружение «сырой» истребитель из-за своей высокой аварийности очень скоро приобрел у строевых летчиков репутацию «летающего гроба». Недостаточная теплоизоляция между двигателями и топливными баками приводила к сильному нагреву последних и как следствие, к взрыву в воздухе. В дальнейшем эту проблему удалось решить установкой дополнительного металлического экрана.
Модернизированный вариант МиГ-19ПМ получил на вооружение ракеты РС-2УС и новую РЛС РП-2У с дальностью сопровождения 3,5 км. Позже на эту машину установили управляемые ракеты Р-ЗС (копия американских «Sidewinder») и аппаратуру комплекса «Горизонт-1» для наведения на цель по командам с земли.
Как вспоминал маршал Савицкий, «управление самолетами с земли осуществлялось со специальной телеметрической линии связи. На командном пункте стояло основное оборудование, включавшее в себя электромеханическую часть, которая выдавала определенным образом координаты находящегося в воздухе перехватчика. Операторы на КП делали необходимые расчеты, а полученная в результате информация поступала к летчику непосредственно на приборы. Стрелки их, проще говоря, отклонялись, а летчик, маневрируя в воздухе, возвращал их в нужное положение, выполняя тем самым команды с земли. Система «Горизонт» была далека от совершенства. По существу, она даже не являлась автоматизированной».
Отношение к этому самолету со стороны летчиков ПВО было негативным: низкая надежность радиоэлектронного оборудования, частые отказы системы управления, более низкие, по сравнению с МиГ-19С, скорость и летные характеристики являлись тому причиной. Поэтому построили всего 369 перехватчиков МиГ-19ПМ, входивших в «Систему С-2-У».
Серийное производство МиГ -19 длилось недолго: после выпуска 2069 истребителей всех модификаций, авиазаводы перешли на выпуск самолетов МиГ-21 и Су-9. Напомним для сравнения, что МиГ-15 построили 11073, МиГ-17 – 7999 штук. С вооружения МиГ-19 сняли тоже довольно быстро, к 1970 году в боевом строю истребительной авиации ПВО СССР остались всего 350 машин. Последние из них в 1974 году заменили самолетами МиГ-25 и Су-15.
Как уже сказано, на августовском совещании 1951 года у Сталина, помимо фронтового истребителя, было решено создать двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия, оснащенный перспективной РЛС «Сокол» (дальность обнаружения до 30 км).
Постановление Совета Министров СССР № 2929–1379 предписывало КБ A.C. Яковлева построить и представить в августе 1952 года на испытания барражирующий истребитель-перехватчик Як-120. Но когда работа над новой машиной была в полном разгаре, у Яковлева начались неприятности. Практически аналогичный проект предложил другой конструктор – С.А. Лавочкин (1900–1960), – заодно обвинивший конкурента в том, что тот, используя свое положение заместителя министра авиапромышленности, не дает работать другим ОКБ. Нашелся у Лавочкина и весьма влиятельный покровитель – Лаврентий Павлович Берия. Однако, несмотря на разнос, устроенный Сталиным, для Яковлева все кончилось благополучно, вождь по-прежнему доверял своему любимцу.
Новый самолет Яковлева совершил первый полет 19 июня 1952 года. Много хлопот конструкторам доставила радиолокационная станция (всем известно, что бортовая радиоэлектроника до последних дней существования Советского Союза оставалась головной болью авиаконструкторов). Разработка РЛС «Сокол» затягивалась на неопределенный срок, поэтому на опытные машины установили то, что было под рукой – радиоприцелы РП-1 «Изумруд». Они же стояли на первых серийных истребителях Як-25 (такое наименование получил Як-120), вышедших из цехов Саратовского авиазавода в сентябре 1954 года.
Радиолокационные станции РП-6 «Сокол» появились на перехватчиках Як-25М лишь в январе 1955 года. При взлетной массе 7650 кг максимальная скорость нового истребителя на высоте 4000 метров составляла 1140 км/час, а скороподъемность – 10000 метров за 4,3 минуты. По сравнению с другими отечественными истребителями того времени, Як-25 имел наибольшую дальность полета – 2800 км (3250 км с подвесным топливным баком), – что позволяло ему нести боевое дежурство в воздухе в течение трехчетырех часов. Хорошая управляемость позволяла пилотам выполнять на нем фигуры сложного пилотажа.
Но основным вооружением истребителя были две 37-мм пушки Н-37Л с боезапасом всего 50 снарядов на ствол. Отсутствие управляемых ракет и малый боезапас серьезно снижали боевую эффективность этой машины.
В июле 1955 года новые перехватчики Яковлева продемонстрировали советскому народу и иностранным военным атташе на авиационном параде в Тушино. К тому времени они уже строились серийно на Саратовском авиазаводе. Всего за период с 1954 по 1957 гг. были построены 480 штук Як-25 различных модификаций.
В конце 1954 года первые серийные машины поступили в строевые части авиации ПВО. Переучивание летчиков на Як-25 происходило в 148-м Центре боевого применения и подготовки летного состава ПВО в Савастлейке. В последующем их получили на вооружение многие авиационные полки ПВО (в основном, из состава Московского военного округа, 6-й и 8-й армий ПВО), а также 524-й истребительный авиационный полк 107-й истребительной авиадивизии ВВС Северного флота, базировавшийся на аэродроме Североморск-2.
На боевом дежурстве в авиаполках войск ПВО постоянно находились два истребителя-перехватчика Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками, готовые в любой момент вылететь на перехват воздушных целей. Но в отличие от машин Микояна и Гуревича, в течение всей своей службы им не пришлось участвовать в каких-либо громких инцидентах.
Истребители Як-25-очень быстро морально устарели. Начиная с 1963 года, их стали в массовом порядке выводить из боевого состава на базы хранения, а оттуда в дальнейшем отправляли на металлолом. На смену им шли более совершенные боевые машины: Як-28П, Су-9, Су-11, Су-15. Последним полком, летавшим на Як-25, был 146-й гвардейский авиаполк, прикрывавший столицу Украины, и перешедший на МиГ-19 в 1967 году.
На базе истребителя-перехватчика Як-25 для разведывательной авиации был создан самолет-разведчик Як-27Р, предназначенный для замены устаревших Ил-28Р. Самолеты Як-27Р имели на борту фотоаппаратуру для плановой и перспективной съемки, позволявшую производить фотосъемку объектов и местности только днем, при условии хорошей видимости.
180 новых самолетов-разведчиков в 50-е годы поступили на вооружение разведывательных авиаполков ВВС. На этих машинах летали: 1) 48-й отдельный гвардейский разведывательный Нижнеднепровский авиаполк (57-я воздушная армия; ПрикВО; Коломыя); 2) 98-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (76-я воздушная армия; ЛенВО; Мончегорск); 3) 164-й отдельный гвардейский разведывательный Керченский Краснознаменный авиаполк (37-я воздушная армия; СГВ; Бжег); 4) 193-й отдельный гвардейский разведывательный Львовский Краснознаменный авиаполк (23-я воздушная армия; ЗабВО; Укурей) и некоторые другие авиачасти.
Самолеты-разведчики Як-27Р никогда не пользовались особой любовью строевых летчиков, поскольку по ряду показателей уступали снимаемым с вооружения самолетам Ил-28Р. Они имели дальность полета почти на 1000 км меньше, не могли вести разведку ночью, были сложными в эксплуатации.
На базе истребителя-перехватчика Як-25 был создан самолет-разведчик Як-25РВ
Боевые возможности истребителя Як-25 в значительной мере снижали ненадежная радиолокационная станция и небольшой боезапас к пушкам
Истребитель-перехватчик Як-25 строился под радиолокационную станцию «Сокол»
Строевые летчики отмечали: «Разведоборудование самолета позволяет вести фоторазведку только днем в ПМУ и под облаками – ни в СМУ, ни ночью никакие виды разведки, кроме визуальной, невозможны. Несовершенное для данного времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование не позволяет решать в полном объеме задачи самолетовождения в СМУ; неудовлетворительная звуковая изоляция кабин; катапультные кресла не позволяют покидать самолет на малых (ниже 200 м) высотах».
Аварийность яковлевских машин тоже была высокой. Все эти факторы привели к тому, что в первой половине 70-х годов Як-27Р практически не осталось в ВВС.
Истребители Як-25 еще только поступали на вооружение авиаполков ПВО, а в конструкторском бюро Яковлева уже началась работа над новым сверхзвуковым двухдвигательным боевым самолетом, который в дальнейшем под индексом Як-28 поступил на вооружение ВВС и ПВО в вариантах фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика и постановщика помех.
Внешне он во многом напоминал своего предшественника Як-25: то же велосипедное шасси, два двигателя в мотогондолах под крылом, но превосходил его по летно-техническим характеристикам.
Первым на вооружение поступил фронтовой бомбардировщик Як-28Б. Максимальный вес авиабомб, подвешиваемых в отсеке внутри фюзеляжа, достигал 3000 кг. В нижней части фюзеляжа размещалась 23-мм пушка НР-23. Поскольку советская военная мысль в этот период ориентировалась только на всеобщую ядерную войну, Як-28 мог нести и «спецбоеприпасы» – тактические ядерные авиабомбы.
В 1960 году появились новые модификации бомбардировщика. Во-первых, Як-28И с радиолокационной станцией «Инициатива-2», позволявшей экипажу самостоятельно вести поиск целей; во-вторых, Як-28Л с радиокомандной системой наведения на цель «Лотос» (по командам с земли). На Як-28Л пушку НР-23 заменили новой двухствольной ГШ-23Я. Однако вскоре после начала эксплуатации выяснилось, что система «Лотос», хотя и позволяет выходить на цель с отклонением до 50 метров, ненадежна в эксплуатации и весьма неустойчива к помехам. Поэтому официально ее так и не приняли на вооружение.
На базе истребителя Як-25 был также создан самолет Як-27Р, предназначенный для ведения тактической воздушной разведки
Разведчики Як-27Р оказались хуже своих предшественников – Ил-28Р, поскольку имели дальность полета на 1000 км меньше, не могли вести разведку ночью и были намного сложнее в эксплуатации
Ударные самолеты Як-28 состояли на вооружении многих бомбардировочных авиаполков Прибалтийского, Прикарпатского, Закавказского, Среднеазиатского, Дальневосточного военных округов, а также Южной Группы Войск (Венгрия).
Американские эксперты по советским ВВС считали, что «Як-28, последовавший за Ил-28, мог развивать сверхзвуковые скорости при атаке наземных целей, но имел меньшую полезную нагрузку. На вооружение было поставлено около двухсот Як-28 в ударных вариантах, прежде чем в 1970-е годы самолет был частично снят с вооружения, а частично переоборудован для использования в специальных целях (постановка радиопомех, разведка). Считается, что Як-28 способен нести ядерное оружие». Как видим, вероятный противник был неплохо осведомлен о его боевых возможностях.
В 1960 году на базе этого бомбардировщика для истребительной авиации ПВО был разработан двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28П, предназначавшийся для перехвата воздушных целей на малых и средних высотах днем и ночью в любых метеорологических условиях. Этот самолет стал наглядным воплощением хрущевской концепции авиационного вооружения, согласно которой право на жизнь имели только машины, оснащенные ракетным оружием.
У Як-28П, в отличие от предшественников, отсутствовали пушки, вместо них появился ракетный комплекс К-8М-1, включавший РЛС «Орел-Д» и две управляемые ракеты Р-8М-1 с тепловой (либо радиолокационной) полу-активной головкой самонаведения. Однако работы по доведению авиационно-ракетного комплекса до работоспособного состояния затянулись, из-за чего государственные испытания завершились только в 1965 году, а сам Як-28П официально так и не был принят на вооружение, что не помешало его многолетней эксплуатации в полках ПВО.
Первые серийные истребители Як-28П поступили в 356-й истребительный авиаполк 14-й армии ПВО (Семипалатинск) в ноябре 1963 года для прохождения войсковых испытаний. Уже в начале следующего года экипаж подполковника Калашникова потерпел катастрофу – самолет разрушился в воздухе из-за перегрузок, пилот и оператор погибли. Тем не менее, испытания продолжили, по их результатам было принято решение о поступлении Як-28П на вооружение авиаполков ПВО.
Истребитель-перехватчик Як-28П эксплуатировался в полках ПВО почти 20 лет, но официально так и не был принят на вооружение
В ноябре 1975 года бомбардировщики Як-28Б 132-й бомбардировочной авиадивизии бомбили советский боевой корабль – мятежный БПК «Сторожевой». Из 10 вылетевших самолетов цель обнаружил один, сбросивший бомбы на корабль. Другой Як-28 атаковал по ошибке советское грузовое судно
В частности, их получили 174-й гвардейский истребительный Печенгский Краснознаменый авиаполк (10-я армия ПВО); 641-й гвардейский истребительный авиаполк (10-я армия ПВО); 22-й истребительный Краснознаменный авиаполк (14-я армия ПВО); 738-й истребительный авиаполк (8-я армия ПВО); 171-й истребительный Тульский Краснознаменный авиаполк (Бакинский округ ПВО); 50-й истребительный Краснознаменный авиаполк (Бакинский округ ПВО).
Поскольку, как уже сказано выше, Як-27Р по своим тактико-техническим данным не удовлетворял командование ВВС, было принято решение о создании на базе Як-28 фронтового разведчика Як-28Р для замены в разведывательной авиации устаревших машин Як-27Р и Ил-28Р. С этой целью запас топлива увеличили на 500 литров, а вместо бомбового отсека оборудовали три отсека для разведывательного оборудования – фотоаппаратов и станции радиотехнической разведки «Ромб-4А». Работы однако затянулись, новые разведчики стали поступать на вооружение лишь в 1966 году.
Бурное развитие военной радиоэлектроники привело к тому, что наряду с привычными бомбардировщиками и истребителями, военно-воздушным силам понадобились специализированные самолеты необычного назначения – постановщики помех (т. е. РЭБ, радиоэлектронной борьбы), предназначенные для подавления радиотехнических средств системы ПВО противника.
На самолетах, получивших обозначение Як-28ПП, устанавливались станции РЭБ «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень», блоки неуправляемых ракет С-5П, предназначенных для постановки пассивных помех и другое оборудование, позволившее ВВС получить довольно удачный легкий фронтовой сверхзвуковой самолет РЭБ, который дольше всех других вариантов Як-28 оставался в строю. Так, в начале 90-х годов в 213-й подвижной авиаремонтной мастерской 26-й воздушной армии Белорусского военного округа разбирали Як-28ПП 151 – го отдельного полка РЭБ, выведенного с территории Польши.
Разведчики Як-28Р и постановщики помех Як-28ПП несли службу во всех военных округах и группах войск, от Берлинской стены до Японского моря. Их имели на вооружении: 1) 164-й отдельный гвардейский разведывательный Керченский Краснознаменный авиаполк – 4ВА; 2) 11-й отдельный разведывательный Витебский Краснознаменный авиаполк – 24-я (16-я) ВА; 3) 328-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк – 36-я ВА; 4) 886-й отдельный разведывательный авиаполк – 30-я ВА; 5) 10-й отдельный разведывательный Московско-Кенигсбергский Краснознаменный авиаполк – 26-я ВА; 6) 48-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный Нижнеднепровский авиаполк – 57-я ВА; 7) 511-й отдельный разведывательный Ясский авиаполк – 48-я ВА; 8) 313-й отдельный разведывательный авиаполк – 34-я ВА; 9) 39-й отдельный разведывательный Никопольский авиаполк – Среднеазиатский ВО; 10) 87-й отдельный разведывательный авиаполк – 73-я ВА; 11) 193-й отдельный гвардейский разведывательный Львовский Краснознаменный авиаполк – 23-я ВА; 12) 799-й отдельный разведывательный авиаполк – 1-я ВА; 13) 151-й отдельный авиаполк РЭБ – 37-я (4-я) ВА; 14) 118-й отдельный авиаполк РЭБ – 57-я ВА.
В большинстве разведывательных авиаполков самолеты Як-28Р соседствовали с другими разведчиками – Як-27Р, МиГ-21Р, МиГ-25Р и даже со «старичками» Ил-28Р. По сравнению с более современными машинами МиГ-21Р они обладали большей дальностью полета, а наличие двух членов экипажа облегчало визуальное обнаружение наземных целей. В то же время штурман Як-28Р имел весьма ограниченный обзор из своей кабины.
В обязанности экипажей Як-28ПП входило прикрытие действий ударных самолетов фронтовой авиации, радиоэлектронное подавление радиотехнических систем ПВО противника, причем осознание важности радиоэлектронной борьбы в современной войне привело к формированию специальных авиаполков РЭБ.
В 50-е годы вышел из тени один из самых талантливых советских конструкторов авиационной техники – Павел Осипович Сухой (1895–1975). Первые свои самолеты он создал еще до войны, но в серию пошел только многоцелевой самолет Су-2 (ближний бомбардировщик, штурмовик, разведчик), однако и его производство было прекращено в 1941 году.
После окончания войны Сухой какое-то время занимался копированием немецкой авиатехники. Ему принадлежат вариации трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262», называвшиеся Су-9 и Су-11, и не принятые в серийное производство. После катастрофы опытного истребителя-перехватчика КБ Сухого в 1949 году закрыли.
Следующие четыре года П.О. Сухой находился не удел. Но после смерти Сталина ему передали в 1953 г. авиационное конструкторское бюро, занимавшееся изучением возможностей копирования трофейного американского истребителя F-86 «Sabre». Знакомство с американскими технологиями и особенностями конструкции благотворно сказалось на коллективе инженеров. В дальнейшем КБ Сухого построило несколько удачных боевых машин различного назначения, принятых на вооружение ВВС и ПВО.
Первой из них стал истребитель-бомбардировщик Су-7, первоначально разрабатывавшийся как фронтовой истребитель под индексом С-1. Этот самолет, поднявшийся в воздух в сентябре 1956 года, поразил наблюдателей своим непривычным внешним видом: длинный веретенообразный фюзеляж, стреловидное крыло, высокое трехколесное шасси, воздухозаборник с пустотелым конусом. Однако С-1 не суждено было встать в строй, он лишь послужил базой для создания истребителей-бомбардировщиков фронтовой авиации и перехватчиков авиации ПВО.
Эволюция взглядов на боевое применение летательных аппаратов и ликвидация штурмовой авиации круто изменили судьбу новой машины. Фронтовой истребитель Су-7 превратился в истребитель-бомбардировщик Су-7Б, серийно выпускавшийся с 1956 года. Еще через два года появилась модификация Су-7БМ, наиболее совершенная из «семерок».
Максимальная скорость Су-7БМ достигала 2120 км/час на высоте и 1135 км/час у земли. Практическая дальность полета с подвесными топливными баками и боевой нагрузкой в 1000 кг составляла 1875 км. Максимальный вес бомбовой нагрузки был всего 2000 кг. Это уже считалось недостаточным для фронтового истребителя-бомбардировщика, но другие машины подобного класса просто не существовали, поэтому приходилось довольствоваться тем, что имелось в наличии.
Встроенное вооружение включало две 30-мм пушки НР-30, остальное подвешивалось на шести узлах: авиабомбы калибром до 500 кг, блоки неуправляемых ракет (НУР) калибром от 57 до 240 мм, баки с напалмом. Позже для самообороны Су-7Б стали использовать управляемые ракеты класса «воздух-воздух» К-13.
Командование ВВС считало Су-7Б универсальной машиной, способной эффективно действовать как против наземных, так и воздушных целей. Действительно, несмотря на многочисленные недостатки, истребители-бомбардировщики Су-7Б обладали более высокими, по сравнению с МиГ-17 и МиГ-15бис, возможностями поражения наземных и морских целей, так как имели более широкий ассортимент средств поражения на борту (включая ядерные боеприпасы тактического назначения) и лучшее прицельнонавигационное оборудование.
Первые Су-7Б поступили в 1957 году на вооружение 642-го авиационного полка 48-й воздушной армии Одесского военного округа, базировавшегося в Мартыновке (в том же полку прошли войсковые испытания нового истребителя-бомбардировщика). К середине 60-х годов на них летали около 25 полков ВВС, а крупнейшая группировка была сосредоточена на территории ГДР, в составе 24-й воздушной армии ГСВГ.
Параллельно с самолетом Су-7Б, конструкторское бюро Сухого вело работы по созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика с треугольным крылом для авиации ПВО (в этом чувствуется влияние немецкого конструктора Александра Липпиша, недаром в послевоенные годы Сухой дотошно изучал трофейную немецкую технику). С учетом взглядов Хрущева, а соответственно и руководства Минобороны, его сразу проектировали как авиационно-ракетный комплекс перехвата, без пушечного вооружения.
Работа над истребителем-перехватчиком шла быстро, и в 1958 году комплекс перехвата Су-9-51, с системой вооружения К-51 (радиолокационный прицел ЦД-30Т и управляемые ракеты РС-2УС с командным наведением по лучу радиолокатора) приняли на вооружение. Машина Павла Сухого победила в конкурентной борьбе Як-27К, самолет аналогичного назначения конструкции Яковлева.
Одними из первых перехватчики Су-9 получили на вооружение истребительные авиаполки Минского корпуса ПВО: 61-й ИАП (Барановичи) и 201-й ИАП (Мачулищи). В 14-й отдельной армии ПВО Су-9 состояли на вооружении 350-го (аэродром Белая) и 356-го (Семипалатинск) истребительных авиаполков.
