Текст книги "Воздушный щит Страны Советов"

Автор книги: Игорь Дроговоз

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 30 страниц)

Блеф – наше оружие

Прежде, чем продолжить рассказ о политике Сталина в военной сфере, ненадолго отвлечемся от послевоенной советской действительности, и трезво взглянем на баланс сил в середине двадцатого века.

Советская пропаганда долгие годы твердила народу о военной угрозе со стороны Соединенных Штатов и их союзников по НАТО, днем и ночью готовящих новую войну против СССР. Однако выше уже были приведены слова Сталина из его секретной переписки, свидетельствующие о том, что сами «пролетарские вожди» в эти сказки не верили. Более того, именно они их сочиняли.

Если американцы действительно хотели напасть на Страну Советов, то ничто не мешало им сделать это. Основу стратегической мощи США в начале 50-х годов составляла авиация – около полутора тысяч тяжелых бомбардировщиков плюс несколько тысяч ударных самолетов тактической и палубной авиации. Запас ядерного оружия насчитывал сотни единиц. СССР мог выставить в ответ лишь несколько сотен устаревших бомбардировщиков Ту-4, неспособных достигнуть американского континента, и несколько десятков ядерных бомб.

Чем реально Сталин мог угрожать президенту Трумэну? Ничем. Да, Советская Армия могла ураганом пройти по странам Западной Европы, но Америка находится за океаном. И если бы Белый дом решил нанести удар по СССР, вряд ли перспектива гибели миллионов европейцев удержала его от этого.

В последующие годы ситуация мало изменилась. К 1956 году советская дальняя авиация имела всего 22 стратегических бомбардировщика, теоретически способных добраться до Америки. Подчеркнем слово «теоретически». Учитывая мощь военно-воздушных и военно-морских сил США, развитую систему базирования их авиации, шансов добраться до цели у двух десятков машин практически не было. Их сбили бы еще у берегов Норвегии либо над просторами Арктики.

Понимая это, Хрущев отказался от количественного наращивания стратегической авиации (Брежнев придерживался той же линии – число дальних бомбардировщиков около тридцати лет держалось на одном уровне, примерно полторы сотни). Ставка была сделана на межконтинентальные ракеты (в дальнейшем еще и на ракеты морского базирования).

Но все это было позже. До середины 60– годов советские вожди вынуждены были блефовать. Они грозить Америке кулаком, гоняли по Красной площади во время парадов макеты несуществующих ракет, рассказывали сказки о заводах, производящих их как сосиски, постоянно демонстрировали свою готовность идти до конца в случае военного противостояния.

Размещение советских ракет на Кубе – эпизод из той же оперы. От окрестностей Гаваны ракеты средней дальности Р-12 могли долететь до Флориды – упускать такой шанс, по мнению Хрущева, было никак нельзя. То, что это угрожало мировой ядерной бойней, его мало волновало – он был уверен, что «преимущества социализма и малая плотность населения в СССР» обеспечат победу.

Но и ракеты на Кубе тоже были блефом. Учитывая тот факт, что на подготовку ракет к пуску требовались несколько часов, тогда как американская разведка следила буквально за каждым движением ракетчиков, при малейшем подозрении на головы советских расчетов обрушились бы тысячи бомб.

Реальная возможность нанести США неприемлемый урон появилась только к концу 60-х годов, когда в результате беспрецедентно мощного рывка ракетно-ядерный потенциал СССР вырос в несколько раз (с 1966 по 1970 годы число межконтинентальных баллистических ракет увеличилось почти в четыре раза!).

Однако до паритета еще надо было дожить, а пока оставалось лишь блефовать.

Кто виноват, и что делать?

Вернемся, однако, к печальной действительности советской военной авиации образца 1945 года. В ее активе – победа над Германией, наличие большого числа боевых самолетов (не обращая внимания на то, что все они были поршневые, морально устаревшие, к тому же обладали небольшим ресурсом эксплуатации) и опытных летчиков, получивших солидный опыт ведения воздушной войны. В пассиве – отсутствие современной реактивной авиационной техники (даже в чертежах), сводившее на нет все перечисленные количественные показатели.

В нашем распоряжении практически нет свидетельств очевидцев тех событий, о которых идет речь. В советские времена генеральские и маршальские мемуары, как правило, обрывались на одной дате – 1945 год. Дальше история заканчивалась. О послевоенном состоянии советской авиации имеются отдельные короткие замечания в некоторых книгах, появившихся в годы горбачевской перестройки.

Так, в 1988 году вышла в свет книга маршала авиации Е.Я. Савицкого (1910–1990) «Полвека с небом», где упоминались послевоенные события. Мы к ней еще вернемся в нашем повествовании, а пока приведу его мнение об истребительной авиации войск противовоздушной обороны страны (командующим которой он стал в 1948 году):

«Она, с моей точки зрения, явно не отвечала в таком виде требованиям дня. В частях летали только на поршневых самолетах, причем, как правило, устаревших типов. Не лучше дело обстояло и в тех полках, которые за последнее время были переданы в войска ПВО из ВВС. Особую тревогу вселяло положение дел с летным составом… Летчик-истребитель – профессия молодых. А Многим командирам эскадрилий в частях ПВО было 35–38 лет».

Своеобразно выглядел авиационный парк войск противовоздушной обороны, почти на две трети состоявший из американских и английских самолетов. Из имевшихся в 1945 году в частях ПВО 5047 истребителей, «иностранцев» было 3313 (946 «Спитфайр», 844 «Китихок», 760 «Харри-кейн», 682 «Аэрокобра», 54 «Кингкобра», 27 «Томагавк»). Обострение отношений с недавними союзниками лишили советскую авиацию поставок запасных частей, поэтому основным средством подержания боеготовности стал «каннибализм» – неисправные машины разбирали на запчасти. Но долго так продолжаться не могло.

В такой ситуации возникли, как это всегда бывает в России, два основных вопроса: «Кто виноват?» и «Что делать?»

Виновников авиационного упадка нашли быстро. В 1945—46 гг. на тюремных нарах оказалось почти все руководство наркомата авиапромышленности и ВВС – нарком Шахурин, главнокомандующий ВВС маршал A.A. Новиков (1900–1976) и многие другие ⁶ 6
  Более подробный рассказ об обстоятельствах так называемого «авиационного дела» идет в следующей главе.


[Закрыть].

После определения и показательного наказания виновников, на повестку дня вышел второй, более актуальный вопрос – что делать? Здесь мнения новых руководителей авиапромышленности и авиационных генералов разошлись. Авиационные конструкторы по вполне понятным причинам настаивали на создании собственных реактивных самолетов, тогда как генералы, имевшие достаточно ясное представление о возможностях советского авиастроения и перспективах развития отечественной техники, предлагали копировать трофейные машины. При всей пропагандистской непривлекательности подобных действий, второй путь позволял получить реактивные самолеты в кратчайшие сроки.

Дадим слово непосредственному участнику описываемых событий, заместителю наркома авиапромышленности, авиаконструктору A.C. Яковлеву (он единственный из них оставил мемуары, поэтому так часто появляется на страницах нашей книги):

«В этот период времени была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета Ме-262. На одном из совещаний у Сталина в процессе обсуждения вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркомата о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.

Истребитель Як-3 + реактивный двигатель Jumo-004 = Як-15

Командующий истребительной авиации ПВО генерал Е. Савицкий в кабине истребителя Як-15

Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию было бы ошибкой, потому что это плохой самолет (оставим это утверждение на совести Яковлева – Авт.),сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии… Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».

Другой точки зрения придерживались практики, в частности, руководство научно-исследовательского института ВВС, где проходили испытания трофейные немецкие самолеты. По их итогам на свет появилось «Заключение…», один из пунктов которого, гласил: «Ходатайствовать… о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».

Противникам копирования «немца» все же удалось убедить Сталина сделать выбор в пользу создания собственных самолетов. Яковлев писал по этому поводу: «В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании Ме-262 было отклонено… И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности М.В. Хруничев был назначен министром авиационной промышленности».

Все правда, только Александр Сергеевич забыл упомянуть, что другой «видный государственный деятель и организатор», бывший нарком авиапромышленности Шахурин одновременно переехал на постоянное жительство в тюремную камеру, где рассказывал любознательным следователям о подробностях своей вредительской деятельности ⁷ 7
  Впрочем, после 7-ми лет пребывания в тюрьме и в лагере Шахурина не только выпустили, но и сделали заместителем министра авиапромышленности. – Прим. ред.


[Закрыть].

Копировать Ме-262 в СССР не стали, но двигатели всех первых советских реактивных истребителей имели немецкое происхождение. Деваться было некуда – свои не предвиделись даже в перспективе. А без надежных и мощных двигателей все старания конструкторов не имели смысла.

Потому первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 оснастили трофейными немецкими турбореактивными двигателями Jumo-004 и BMW-003. И хотя оба самолета не отличались высокими летно-техническими характеристиками и надежностью, их запустили в серийное производство. Соответственно, копии немецких двигателей тоже пошли в серию. Правда, для приличия их замаскировали под обозначениями РД-10 и РД-20.

Когда они перестали удовлетворять требованиям советских авиаконструкторов, им на смену пришли лицензионные английские турбореактивные двигатели «Rоlls-Royce Nene» и «Rolls-Royce Derwent». В Советском Союзе они получили обозначения РД-45 и РД-500. Именно они подняли в воздух более совершенные истребители МиГ-15 и фронтовые бомбардировщики Ил-28, составившие в начале 50-х годов основу авиационного парка советских ВВС.

При создании этих машин были также широко использованы доставшиеся в виде трофеев результаты немецких исследований в области аэродинамики, особенно стреловидных крыльев, поскольку в СССР ими никто серьезно не занимался. Не случайно многие авиационные эксперты указывают на заметное немецкое влияние в конструкции МиГ-15.

Проблему с дальними бомбардировщиками решили еще более радикально, большевистским методом «экспроприации экспроприаторов». Конструкторское бюро Туполева в кратчайшие сроки скопировало один к одному американский тяжелый бомбардировщик В-29 «Superfortress», оказавшийся в руках советских военных. В результате советская дальняя авиация получила стратегический бомбардировщик Ту-4, хотя морально устаревший (в США уже строили реактивные самолеты подобного класса, в том числе уникальное «летающее крыло» Джона Нортропа В-49), но все же способный достигать любые цели в Западной Европе.

Немного позже, в годы корейской войны, у Сталина вновь возникла идея скопировать еще одну американскую боевую машину – на этот раз реактивный истребитель «Sabre» (несколько сбитых в Корее самолетов доставили в СССР). Он показал в воздушных боях превосходство над МиГ-15 (вопреки утверждениям советской пропаганды – иначе зачем воспроизводить самолет, уступающий советским истребителям?). Было срочно создано специальное конструкторское бюро в Москве, но по неизвестным причинам «американца» в СССР производить не стали, использовали только в новых машинах отдельные элементы его конструкции.

В целом, первое послевоенное десятилетие (1945—55) стало временем копирования западной авиационной техники, что позволило в достаточно короткие сроки не только создать собственные реактивные боевые машины, но и наладить их массовое производство. В свою очередь, это позволило перевооружить на реактивную технику большинство строевых авиаполков. А воровать у буржуев у нас никогда за преступление не считалось.

Решив подобными пожарными мерами проблему перевооружения военной авиации, советское военно-политическое руководство взялось за организационные и кадровые мероприятия. Следствием непрерывного усиления роли авиации в военных действиях стало то, что статус ВВС в послевоенные годы постоянно возрастал. Например, в

1946 году была введена должность главнокомандующего ВВС – заместителя министра вооруженных сил СССР.

После ареста маршала Новикова, освободившуюся должность занял маршал авиации К.А. Вершинин (1900–1973). Через три года Сталин разочаровался в нем и сменил на маршала П.Ф. Жигарева (1900–1963). Забегая вперед, скажем, что в 1957 г. Хрущев вновь сделал Вершинина самым главным начальником в авиации, и этот пост он занимал до 1969 года.

Трофейные немецкие реактивные двигатели позволили летать первому советскому реактивному истребителю МиГ-9

Подняться в небо истребителю МиГ-15 помогли английские турбореактивные двигатели

Волна кадровых чисток покатилась сверху вниз. Свои посты теряли командующие воздушными армиями, авиационными дивизиями и полками. Им на смену приходили новые командиры, полные амбиций. Шло очередное «обновление крови», которые так любил периодически устраивать Сталин.

Штаб ВВС тогда же переименовали в Главный штаб ВВС, расформировали 18-ю воздушную армию (до 1944 года – АДД, авиация дальнего действия), и на основе ее управления и дивизий вновь создали Дальнюю Авиацию, но уже в составе трех воздушных армий: 43-й (Винница), 50-й (Смоленск) и 65-й (Хабаровск). На Сталина произвели большое впечатление действия американской и английской стратегической авиации в годы войны, поэтому он решил обзавестись собственными стратегическими воздушными силами.

Во фронтовой авиации решено было иметь следующие виды – истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную авиацию. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР, причем многие части были после возвращения расформированы.

Сталин, буквально помешавшийся на секретах и тайнах, приказал в 1949 году срочно поменять номера многих воздушных армий и авиационных дивизий.

Так, 1-я воздушная армия, выведенная на территорию Белоруссии, превратилась в 26-ю, 4-я ВА в Польше стала 37-й, самая мощная 16-я ВА, оставшаяся в Германии, спряталась под псевдонимом 24-й. Волна переименований захватила полки и дивизии.

Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Помимо стандартных воздушных армий смешанного состава, появившихся в годы войны, для противодействия потенциально возможным массированным налетам американской стратегической авиации, в ВВС и войсках ПВО на западном направлении появились четыре специализированные воздушно-истребительные армии (ВИА).

Ветеран дальней авиации – бомбардировщик Ту-95 состоит на вооружении уже почти полвека

«Воздушная мощь Родины» – истребительная авиадивизия в парадном строю

Ими стали: 19-я ВИА (Северо-Западный округ ПВО); 25-я ВИА (Ленинградский военный округ); 32-я ВИА (Киевский военный округ); 78-я ВИА (Московский военный округ). Ни одна другая страна в мире не имела столь крупных авиационных соединений истребителей.

Многочисленные воздушные армии фронтовой авиации непосредственно подчинялись Главному командованию ВВС, а оперативно – командующим военными округами и Группами советских войск в странах Восточной Европы. Дислокация некоторых из них была следующей:

★ Группа советских войск в Германии – 24-я воздушная армия (бывшая 16-я);

★ Северная группа войск в Польше – 37-я воздушная армия (бывшая 4-я);

★ Южная группа войск (в Венгрии) – 59-я воздушная армия;

★ Северный военный округ – 22-я воздушная армия;

★ Прибалтийский военный округ – 30-я воздушная армия;

★ Белорусский военный округ – 26-я воздушная армия (бывшая 1-я);

★ Прикарпатский военный округ – 57-я воздушная армия (бывшая 14-я);

★ Киевский военный округ – 69-я воздушная армия (бывшая 17-я);

★ Одесский военный округ – 48-я воздушная армия;

★ Закавказский военный округ – 34-я воздушная армия (бывшая 7-я);

★ Туркестанский военный округ – 73-я воздушная армия;

★ Забайкальский военный округ – 45-я воздушная армия (бывшая 12-я);

★ Приморский военный округ – 54-я воздушная армия (бывшая 9-я).

Таким образом, в отличие от предвоенных лет, крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР, причем не только в Европе. Помимо немецких, польских, венгерских аэродромов, нашим летчикам пришлось осваивать китайские летные поля.

По просьбе Мао Цзедуна, оказавшегося беззащитным перед лицом налетов авиации Чан Кайши с Тайваня, в район Шанхая были отправлены 105-я истребительная авиационная дивизия, 29-й гвардейский истребительный авиаполк, имевший на вооружении реактивные МиГ-15 и 351-й полк на поршневых истребителях Ла-11. Командующим Шанхайской группой ПВО был назначен генерал П.Ф. Батицкий (1910–1984).

Долгое время бомбардировщики были единственными носителями ядерного оружия, но шансов прорваться к цели у них было мало

Последним самолетом советского производства, поступившим на вооружение восточно-европейских «братьев по классу», стал штурмовик Су-25

В Порт-Артуре, где вновь разместилась советская военная база, базировался 83-й авиационный корпус, находившийся в оперативном подчинении у командующего 39-й общевойсковой армии. Задача противовоздушной обороны полуострова возлагалась на 153-й истребительную авиадивизию. В 1950 году отсюда отправились на войну в Корею первые советские авиаполки.

Количественно и качественно выросла морская авиация. Если до войны в составе четырех флотов имелись лишь отдельные полки и эскадрильи самолетов различного назначения, то теперь счет пошел на дивизии. Поскольку на истребительную авиацию ВМФ была возложена задача противовоздушной обороны приморских районов, в ней увеличилось число истребительных частей.

Так, 5-й военно-морской флот (после войны Сталин разделил Балтийский флот на 4-й и 8-й, а Тихоокеанский на 5-й и 7-й флоты, тем самым увеличив на бумаге в полтора раза количество флотов) имел в своем составе 7-ю и 165-ю истребительные авиационные дивизии. Полки этих дивизий позже воевали в Корее.

Однако на Западе боевой потенциал советской авиации оценивали в тот период невысоко. Известный британский специалист в области авиации Эшер Ли считал, что «существует много причин, объясняющих то положение, что Запад сохраняет свое превосходство над Россией в области авиации и что Россия занимает оборонительное положение в воздухе. Основную массу выпускаемых в России самолетов составляют истребители. России потребуется много тысяч истребителей, чтобы противостоять угрозе со стороны стратегических бомбардировщиков НАТО.

Уже имеются признаки перенапряжения сил СССР в области авиации. Чтобы поставлять Китаю ежегодно в течение всей войны в Корее с 1951 по 1953 годы около 1500 реактивных истребителей (одномоторных и двухмоторных), Россия была вынуждена замедлить модернизацию и оснащение военно-воздушных сил Чехословакии и Польши, которые являлись самыми лучшими в Европе из всех ее сателлитов».

Стратегическая авиация

Предметом особой заботы Сталина стала дальняя авиация, поскольку стратегические бомбардировщики Ту-4 являлись единственным в то время носителем ядерного оружия в советском арсенале. Конструкторскому бюро Туполева, хотя и с опозданием, удалось довольно удачно скопировать американскую машину В-29 и адаптировать ее для производства на советских авиапредприятиях.

Первой получила новые дальние бомбардировщики 13-я гвардейская тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия, точнее, ее 185-й гвардейский авиаполк, дислоцировавшийся в Полтаве (в годы Второй мировой войны здесь базировались американские «Летающие крепости» В-17). Перевооружение полка было полностью завершено уже в мае 1949 года. За ним последовали другие, и через несколько лет на западном направлении, главным образом в Белоруссии и Украине, появилась мощная группировка тяжелых бомбардировщиков – носителей ядерного оружия.

Их основная боевая задача заключалась в уничтожении важнейших военных и промышленных объектов, в нанесении массированных ударов по политическим и экономическим центрам стран только что возникшего блока НАТО, по группировкам сухопутных войск, аэродромам и военноморским базам. Для базирования Ту-4 (соответственно, для увеличения их радиуса действия) планировалось также использовать аэродромы на территории стран Восточной Европы.

С целью отработки различных вариантов боевого применения стратегических бомбардировщиков, Ту-4 привлекали на многие учения, где они являлись «гвоздем программы». Так, на учениях на территории Белоруссии в

1952 г. главнокомандующий ВВС маршал П.Ф. Жигарев приказал командирам тяжелых бомбардировочных авиадивизий в дневных условиях выполнять полеты на высоте не более 1000 метров, с обязательным проходом над пунктом управления, где находился министр обороны. На московское начальство эффектные пролеты десятков громадных бомбардировщиков произвели неизгладимое впечатление.

18 октября 1951 г. экипаж бомбардировщика Ту-4 под командованием полковника Уржунцева впервые в советских ВВС сбросил ядерную бомбу «Мария» (с зарядом РДС-3 мощностью 30 килотонн) на Семипалатинском полигоне. Испытания прошли успешно, но на вооружение бомба не пошла. Штатным вооружением Ту-4 в дальнейшем стали более совершенные ядерные бомбы «Татьяна» с зарядом РДС-4 мощностью 30 килотонн.

Несмотря на достигнутые успехи, советское руководство долгое время тревожил тот факт, что радиуса действия имевшихся на вооружении истребителей было недостаточно для сопровождения стратегических бомбардировщиков в их полете к целям на территории Западной Европы. Оборонительное вооружение Ту-4 не могло обеспечить надежной защиты от атак истребителей противника, поэтому на свет появился проект буксировки истребителей бомбардировщиками. Ведь так хотелось, чтобы для советской авиации не осталось недосягаемых мест на европейском континенте.

Летом 1952 г. начались армейские испытания на аэродроме Зябровка под Гомелем. Пять бомбардировщиков Ту-4 171-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиационного полка 57-й бомбардировочной авиадивизии брали на буксир в воздухе истребители МиГ-15бис 439-го истребительного авиаполка 144-й истребительной авиади-визиии. За два месяца были выполнены 142 сцепки в воздухе, истребители налетали на буксире почти 60 часов.

Однако командование ВВС все же решило, что подобный способ защиты бомбардировщиков на боевых маршрутах недостаточно эффективен и отказалось от него. Специальное оборудование, установленное на самолетах, демонтировали, а проблема так и осталась нерешенной до конца службы Ту-4 в ВВС.

Экипажи бомбардировщиков прекрасно понимали, что в случае войны почти все они погибнут в первом же боевом вылете. Мощная группировка американской истребительной авиации, развернутая к тому времени в Европе, была в состоянии уничтожить абсолютное большинство советских тяжелых бомбардировщиков.

Однако огромная мощь ядерного оружия позволяла надеяться на то, что если к цели прорвутся даже единичные машины, ущерб от сброшенных ими ядерных бомб приведет к катастрофическим последствиям для противника. Шансы на успех повышало массированное применение бомбардировщиков в составе полков и дивизий.

Генеральной репетицией будущей ядерной войны стали печально знаменитые Тоцкие учения 1954 года. Тогдашние руководители министерства обороны решили проверить возможности ведения боевых действий в условиях реального применения ядерного оружия на полигоне в Оренбургской области. Маршалам и генералам хотелось лично убедиться в эффективности нового оружия массового поражения, посмотреть, так ли страшен черт, как его малюют. В качестве подопытных кроликов должны были выступить солдаты и офицеры сухопутных войск, летчики многочисленных авиационных частей.

Главная роль в учебной «ядерной войне» отводилась экипажу тяжелого бомбардировщика Ту-4 226-го тяжелого бомбардировочного авиационного полка, который должен был сбросить ядерную бомбу, взлетев с аэродрома в 680 км от полигона. Со стороны ВВС к учениям были привлечены 140-я бомбардировочная (Ил-28), штурмовая (МиГ-15бис), 119-я истребительная (86-й гвардейский, 157-й и 947-й истребительные авиаполки, истребители МиГ-17) авиационные дивизии и разведывательный полк (самолеты Ил-28 и МиГ-15бис).

Утром 14 сентября 1954 г. на наблюдательном пункте заблестели многочисленные звезды на погонах высокого начальства: руководил учениями лично маршал Жуков, здесь же присутствовали многочисленные представители министерства обороны, министры обороны стран Восточной Европы (Организация Варшавского Договора была создана только через год). Получив доклады от командиров соединений, привлеченных к учениям, Жуков дал команду на подъем в воздух бомбардировщика с бомбой на борту.

В 6.30 утра бомбардировщик взлетел с базового аэродрома и лег на боевой курс в сопровождении четырех само-летов-разведчиков Ил-28 (они предназначались для разведки погоды и киносъемки) и шести истребителей прикрытия МиГ-17. Его место на взлетной полосе немедленно занял резервный Ту-4, готовый в случае необходимости заменить основную машину. В 9.20 Жуков подписал протокол решения о нанесении ядерного удара и отдал команду сбросить бомбу.

В 9.33 на высоте 8000 метров бомба отделилась от самолета-носителя и устремилась к земле. Через 45 секунд на высоте 350 метров от земли произошел взрыв. Яркая вспышка была видна за десятки километров от эпицентра, а ударная волна настигла уходящий на максимальной скорости бомбардировщик и подбросила его на шестьдесят метров.

Уже через минуту после взрыва прозвучал «отбой» атомной тревоги, и личный состав 12-й гвардейской Мозыр-ской Краснознаменной механизированной дивизии покинул укрытия, с интересом рассматривая растущий на глазах ядерный «гриб». Картину взрыва хорошо видели экипажи истребителей, находившихся в 30 километрах от эпицентра и бомбардировщиков Ил-28, которые были еще дальше – в 100 километрах.

На земле только началась артиллерийская подготовка атаки, а 140-я бомбардировочная авиадивизия в составе 86 самолетов Ил-28 под прикрытием 42 истребителей МиГ-17 с высоты 5000 метров уже наносила реальный бомбовый удар по опорному пункту «батальона американской армии». В цель попали 583 бомбы ФАБ-250 из 688 сброшенных, что, по оценке посредников, привело к уничтожению 44 процентов огневых точек противника и 25 процентов манекенов, изображавших «джи-ай».

При возвращении на аэродромы базирования, чтобы не нарушить общего боевого порядка, 39 бомбардировщиков Ил-28 и шесть МиГ-17 пересекли ствол ядерного «гриба». Видимость в этот момент составляла 100–300 метров, двигатели и оборудование самолетов работали нормально. Сколько рентген при этом получили экипажи, до сих пор остается военной тайной.

Истребители МиГ-17 в 1954 году прошли крещение ядерным взрывом

Непосредственную авиационную поддержку на поле боя наступавшим частям 12-й гвардейской механизированной дивизии оказывали штурмовики МиГ-15бис, в условиях ограниченной видимости действовавшие мелкими группами, чаще всего звеньями. При этом часть летчиков отбомбилась вне цели, стараясь избежать прохода через зону взрыва.

Обороняющиеся «американцы» попытались нанести контрудар, главная роль в осуществлении которого отводилась авиации: 30 штурмовиков МиГ-15бис действовали с пикирования, начиная его с высоты 2000 метров.

Помимо этих самолетов, на земле, в районе взрыва были расставлены 20 реактивных истребителей Лa-15, 22 штурмовика Ил-10 и два транспортника Ли-2. Среди них 37 машин получили повреждения различной степени тяжести, но пять Ла-15, находившихся в 2000 метрах от эпицентра, и три Ил-10 (3500 метров), остались целыми.

Маршалы и генералы оказались весьма довольны результатами учений. Ядерное оружие наглядно продемонстрировало свои большие возможности, танки и пехота успешно прошли через эпицентр взрыва, высокую эффективность показали все виды авиации.

На основании этих учений был сделан однозначный вывод: ведение боевых действий в условиях применения ядерного оружия вполне возможно и даже желательно, поскольку его использование значительно повышает боевой потенциал войск. Авиация убедительно продемонстрировала способность решать большинство боевых задач, отводимых на ее долю командованием.

Теперь требовалось распространить полученный опыт в войска, количественно и качественно нарастить ядерный потенциал советских вооруженных сил, особенно ВВС, поскольку бомбардировщики по-прежнему оставались в то время самыми «дальнобойными» носителями ядерного оружия.

Своеобразным полигоном для подготовки летчиков истребительной авиации и проверки боевых качеств самолетов-истребителей МиГ-15 стала корейская война. Через небо Кореи прошли многие истребительные авиаполки и дивизии ВВС, но подробный рассказ об этом конфликте впереди.

Заметим только, что товарищ Сталин из опыта корейской войны сделал весьма любопытный вывод, которым он поделился с китайским лидером Чжоу Эньлаем:

«Нужна твердость в отношениях с американцами. Китайские товарищи должны знать, что если Америка не проиграет эту войну, то Тайвань китайцы никогда не получат. Американцы – это купцы. Немцы в 20 дней завоевали Францию. США уже два года не могут справиться с маленькой Кореей (он забыл добавить – а также с Китаем и СССР, воевавшими вместе с корейцами и вместо них. – Авт.).

Какая же это сила? Главное вооружение американцев это чулки, сигареты и прочие товары для продажи. Они хотят покорить весь мир, а не могут справиться с маленькой Кореей. Нет, американцы не умеют воевать. Особенно после корейской войны потеряли способность вести большую войну. Они надеются на атомную бомбу, авиационные налеты. Но этим войну не выиграть. Нужна пехота, но пехоты у них мало и она слаба. С маленькой Кореей воюют, а в США уже плачут. Что же будет, если они начнут большую войну? Тогда, пожалуй, все будут плакать».