Текст книги "Воздушный щит Страны Советов"
Автор книги: Игорь Дроговоз
Жанры:
Военная документалистика
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 30 страниц)
Как уже сказано выше, то обстоятельство, что конструкции многих самолетов не были доведены до нужной кондиции, привело к значительному росту количества летных происшествий. Они влекли солидный материальный ущерб и гибель летчиков. Так, после появления в ВВС знаменитого самолета МиГ-25 только в 26-й воздушной армии (Белорусский военный округ) были потеряны девять таких самолетов, погибли четыре пилота. На этом же перехватчике погиб в 1969 году командующий авиацией ПВО генерал A.Л. Кадомцев. Не лучше обстояли дела с ним и в других воздушных армиях.
С аварийностью пытались бороться, но в основном административными мерами. В 1965 году появилось на свет совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об аварийности в авиации Вооруженных Сил СССР», поставившее задачу сокращения аварийности в число приоритетов боевой подготовки. Там Же был определен главный критерий безопасности полетов – число летных часов на одно летное происшествие.
Если исходить из этого критерия, то ситуация в советской авиации после принятия данного постановления стала меняться к лучшему семимильными шагами. За период с 1965 по 1988 годы средний налет на одно летное происшествие увеличился с 16 до 27 тысяч часов. Однако количество самих аварий и катастроф осталось примерно на прежнем уровне, экономические же потери выросли в десять раз, так как самолеты становились все дороже!
Командиры различного уровня были озадачены тем, как скрыть аварии и происшествия от вышестоящего командования. Журнал ВВС «Авиация и космонавтика» приводил такой факт: лишь в одной воздушной армии за пять лет скрыли около 20 аварий. И то эти только те аварии, которые позже удалось выявить. Умножьте эго число на 17 воздушных армий советских ВВС и цифра получится впечатляющая.
Катастрофы, как правило, старались списать на ошибки пилотов, чтобы ни в коем случае не бросить тень на авиационную промышленность. Иногда дело доходило до абсурда в стиле романов Франца Кафки. Например, 11 февраля 1988 года с аэродрома в Белоруссии поднялся в небо истребитель МиГ-25, пилотируемый капитаном Валерием Эчкенко. Вскоре после взлета отказала радиостанция, а растерявшийся пилот забыл убрать шасси, что привело к повышенному расходу топлива. Летчик вернулся к аэродрому базирования, но за несколько сотен метров до начала ВПП, опасаясь, что топливо закончится, Эчкенко катапультировался на высоте 100 метров, направив самолет на лес.
Машина при падении разрушилась, тогда как для уцелевшего летчика испытания только начались. Комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы главным виновником назвала именно его (хотя он за шесть предыдущих месяцев всего шесть раз поднимался в воздух). Уже через восемь дней после происшедшего летчика уволили из армии без пенсии. Спустя несколько месяцев народный суд (как известно, «самый гуманный суд» в мире) постановил взыскать с бывшего пилота 30 тысяч рублей для возмещения материального ущерба ВВС. Учитывая тогдашний размер средней заработной платы советских тружеников, отставному капитану пришлось бы выплачивать долг родной армии в течение 50-и лет.
Абсурдность приговора была настолько очевидна, что отменить его просил даже главнокомандующий ВВС маршал Ефимов, поскольку «сообщение о взыскании с
В.П. Эчкенко 30 тысяч рублей в связи с аварией самолета вызвало негативную реакцию со стороны личного состава ВВС и не послужило примером справедливого индивидуального подхода к личности человека. Оно может побудить летчиков и штурманов к невыполнению требований руководящих документов о вынужденном покидании самолета в особых случаях в полете, что повлечет потери личного состава».
«Долетались!» Аварийная посадка сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М закончилась повреждением самолета
Советские летчики нередко предпочитали погибнуть, нежели превратиться в «козла отпущения» в случае аварии или катастрофы (причинами которых чаще всего являлись недостатки конструкции)
Хороша же была авиация, где пилоты предпочитали погибнуть в случае катастрофы, нежели спастись! Ведь в случае смерти летчика его семья могла рассчитывать на пенсию, а останься он жив – попадешь в кабалу на всю оставшуюся жизнь. Зато когда при Хрущеве и при Горбачеве вполне исправные новенькие самолеты сотнями давили бульдозерами либо резали автогеном, ни с кого ущерб не взыскивали. Его просто не считали.
Борьба с аварийностью привела к росту всякого рода запретов и ограничений, к упрощению летных заданий. Летчики совершали простейшие маневры по хорошо изученным маршрутам, абсолютно игнорируя экстремальные режимы. Пагубные последствия перестраховки советские пилоты вскоре испытали в реальном воздушном бою с израильскими летчиками.
Проверка боемИменно при Брежневе три арабо-израильские войны (шестидневная 1967 года, «война Судного дня» 1973 года и операция «Мир Галилее» 1982 года) наглядно продемонстрировали превосходство западной авиационной техники над советской.
У нас неудачи арабов, как обычно, постарались списать на слабую летную подготовку их пилотов (хотя готовили их советские инструкторы, а многие арабские «асы» учились в СССР) и неумение арабского командования тактически правильно использовать советскую технику.
Персональный пенсионер союзного значения Никита Сергеевич Хрущев, глядевший на все это безобразие со своей подмосковной дачи, высказался более определенно:
«Досаднее всего, что было продемонстрировано отставание советского неядерного оружия. Все знают мощь нашей ракетной техники и ядерного оружия, а вот средства войны, позволяющие вести ее без применения ядерного оружия, оказались не на должном уровне. Доктрина же Макнамары оправдала себя. Видимо, наши силы обычного типа недостаточны, раз мы не смогли обеспечить господство в воздухе. В противном случае арабы сами смогли бы наносить удары по израильским войскам, и сложилась бы иная картина событий».
Будущие пилоты МиГ-23 больше времени уделяли изучению материальной части и вооружения своих машин на земле, чем полетам на них
Гром прогремел в 1970 году, когда в бой с израильскими асами весьма неудачно для себя вступили советские летчики, о чем долгое в советской литературе вообще не упоминалось. Меду тем, реальное боевое столкновение показало, что советская техника и тактика отстали от мирового уровня. Одно дело громить на полигонах учебные цели и по командам с земли сбивать «послушные» самолеты-мишени, радуя взоры престарелых маршалов видом падающих на землю горящих обломков, а совсем другое – встреча в реальном бою с опытным, хорошо оснащенным противником.
Поскольку события эти несколько десятилетий считались «совершенно секретными», рассмотрим их подробнее.
После разгрома в шестидневной войне 1967 года, Советский Союз в кратчайшие сроки помог неудачливому «брату» возродить из пепла военный потенциал Египта. Но воздушные схватки, периодически происходившие над Синайским полуостровом и Суэцким каналом, неизменно заканчивались поражением египетских летчиков. Израильтяне резвились в египетском небе, как у себя дома. Наконец, поздней осенью 1969 года египетский президент, Герой Советского Союза Гамаль Абдель Насер отправился в Москву. Он просил дать не только новые ракеты и самолеты, но также опытных летчиков и ракетчиков, способных противостоять евреям. На своих воинов надежды у него не было.
Брежнев и прочие престарелые члены Политбюро никак не могли отказать в помощи арабам для выполнения столь священной миссии, как примерное наказание мерзопакостных сионистов. Уже в декабре того же года началась подготовка к операции «Кавказ». В январе 1970 года в страну пирамид прибыли две советские части: 135-й истребительный авиаполк (40 истребителей МиГ-21МФ; 60 пилотов; командир – полковник Коротюк) и 35-я отдельная разведывательно-истребительная эскадрилья (30 МиГ-21Р и МиГ-21МФ; 42 летчика; командир – полковник Настенко).
Кроме них, в Египет были доставлены три зенитно-ракетные бригады 18-й особой зенитно-ракетной дивизии. Они имели на вооружении последние новинки советской военной техники: зенитно-ракетные комплексы С-125 «Печора», зенитные самоходные артустановки «Шилка», переносные зенитно-ракетные комплексы «Стрела-2».
Министр обороны СССР маршал Гречко, демонстрируя Неустанную заботу партии и правительства о советских людях (особенно тех, что в погонах), по-отечески напутствовал летчиков перед отправкой на необъявленную войну: «если вас собьют за Суэцким каналом, и вы попадете в плен – мы вас не знаем, выкарабкивайтесь сами».
Первое время судьба благоволила к советским летчикам, оказавшимся на чужой войне. Согласно их отчетам, 13 апреля 1970 года четверка МиГ-21 майора Завгороднего сбила два «Фантома» израильских ВВС, а 22 июня капитан Сальник над Суэцким заливом сбил штурмовик А-4 «Скай-хок», который упал в море.
Но 30 июля случилась катастрофа, которой никто не ожидал. В тот день на перехват израильских штурмовиков «Скайхок» и истребителей-бомбардировщиков «Фантом», обнаруженных наземными РЛС, поднялись два звена истребителей МиГ-21, пилотируемые советскими летчиками. Произошел воздушный бой, результаты которого вызвали шок у советского авиационного командования: израильские летчики выиграли его со счетом 5: 0.
Пять истребителей МиГ-21 сгорели на египетской земле, погибли четыре опытных пилота. Но еще печальнее было то, что этот бой над Суэцким каналом продемонстрировал полную неготовность советских ВВС к борьбе за господство в воздухе против хорошо подготовленного противника, имеющего современную технику. Летчики не умели вести маневренный воздушный бой (ведь их готовили к выполнению одиночного перехвата по командам с земли), командные пункты не могли тактически правильно организовать действия своей авиации, истребители МиГ-21 обладали ограниченным радиусом действия и слабым вооружением.
Раньше (впрочем, некоторые авторы и сегодня по-прежнему твердят то же самое) все неудачи арабских ВВС у нас списывали на плохую подготовку летчиков, их неумение и нежелание вести воздушный бой. Однако советские летчики, которым довелось летать вместе с арабами, оценивали их уровень подготовки иначе. Обратимся к мнению профессионала высокого класса, известного летчика-испытателя Орлова:
«Начался наш полет с того, что мой Абдель (командир звена сирийских ВВС) сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.
Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230–240 км/час, зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) – все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков.
Не скажу, что все, выполняемое сирийцем, было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что!.
Грустно мне стало после этого полета и обидно за наших отечественных соколов, зажатых (не продохнуть!) не вполне разумными ограничениями…
Дома мне пришлось докладывать на самых различных уровнях о своих впечатлениях и выводах после этого полета. Как-то на очередном совещании я заметил, что представители главного штаба ВВС несколько иронически улыбаются, слушая мои разглагольствования, и в перерыве спросил, чего веселого они находят в моем сообщении. Последовал приблизительно такой ответ: «Борис Антонович! То, что ты рассказываешь, нам давно известно, наши тамошние военные советники держат нас, как говорится, в курсе. Но ты не представляешь, сколько папах полетит, если наши летчики начнут летать так же!»
Несмотря на печальный опыт ближневосточных войн, в советских ВВС по-прежнему боролись только с аварийностью, упрощая до предела программы подготовки летчиков. Поэтому вполне закономерно, что закончилась полным провалом попытка наглядно доказать арабам превосходство советских пилотов над израильскими летчиками, а советской авиационной техники над американской. Говоря словами одного современного российского политика, «мы хотели как лучше, но получилось как всегда!».
Наконец-то и до высших авиационных начальников дошла мысль, что радиоэлектронная борьба является одним из главных факторов достижения успеха в воздушном бою. Но электроника, имевшаяся на вооружении советской авиации и частей ПВО, абсолютно не отвечала требованиям современной войны.
Наземные комплексы РЭБ имели недостаточную дальность действия (всего 70 км). Попытка использовать самолеты-постановщики помех Ту-16П привела к тому, что вышли из строя советские и египетские РЛС, тогда как израильские радары продолжали работать.
По давней отечественной традиции все материалы о боевых действиях летчиков и зенитчиков в Египте у нас засекретили и надежно спрятали вместо того, чтобы тщательно проанализировать, принять меры по исправлению ситуации.
Партийные чиновники, маршалы, многозвездные генералы предпочли сделать вид, что все в порядке, что менять ничего не надо. Только в программу подготовки летчиков-истребителей внесли небольшие изменения, сохранив неприкосновенной систему в целом.
Опасаясь нового конфуза, советское руководство больше не предлагало арабским братьям свою прямую помощь в борьбе с сионизмом. Советские самолеты, пилотируемые советскими пилотами, еще летали в небе Египта, но теперь это были разведчики МиГ-25Р. Максимальная скорость, превышавшая 3000 км/час, позволяла им безнаказанно производить фотографическую и радиотехническую разведку объектов израильской армии.
Потребность в подобной информации у египтян была очень велика. В строжайшей тайне они готовили мощную наступательную операцию против Израиля, требовалось иметь как можно больше сведений об укреплениях противника на восточном берегу Суэцкого канала и на Синайском перешейке.
«Воздушный шпион» – самолет-разведчик МиГ-25Р – в 1971 году интенсивно осваивал небо Ближнего Востока
Египетская командировка советских летчиков завершилась катастрофой – воздушный бой был проигран израильтянам со счетом 0:5
Эйфория в связи с неуязвимостью разведчиков для израильских истребителей породила в чьей-то буйной голове безумный план нанесения бомбовых ударов по Тель-Авиву и другим объектам, благо, что оборудование МиГ-25РБ позволяло это сделать. К счастью, у кремлевских вождей все же хватило благоразумия отказаться от подобной затеи 12 12
Кстати говоря, тогда же возник и даже начал отрабатываться на практике еще один безумный план. Согласно ему, секретное подразделение ГРУ должно было высадиться в пустыне Негев, чтобы установить малогабаритные радиомаяки в районе подземного израильского ядерного центра Димона. Ориентируясь по этим маякам, самолеты-ракетоносцы нанесли бы удар крылатыми ракетами, снаряженными зарядами ВВ большой мощности. Несколько десятков таких ракет проникли бы в землю на разную глубину и взорвались бы с разными временными интервалами (в доли секунды). Тем самым они спровоцировали бы в этом месте искусственное землетрясение большой силы. Благодаря подвижкам почвы, подземные сооружения получили бы серьезные повреждения. Главное то, что рухнули бы все 500 или 600 работающих под землей газовых центрифуг. Произошло бы радиоактивное заражение всей территории Израиля такой силы, что Чернобыль по сравнению с ним – это детская игра. Видимо, кремлевских старцев-маразматиков остановило лишь то, что радиоактивные облака накрыли бы также и сопредельные арабские страны. – Прим. ред.
[Закрыть].
Подвижки в совершенствовании тактики советских ВВС начались лишь после очередного разгрома сирийской авиации в небе Ливана летом 1982 года. Тогда весь мир в очередной раз убедился, что советская авиационная техника, ракетное вооружение, средства радиоэлектронной борьбы значительно уступают западным образцам. Только теперь советское военно-политическое руководство засуетилось как на пожаре.
На помощь сирийцам спешно отправили советские зенитно-ракетные полки, все новинки из арсенала ВВС. Поражение в небе, как у нас это принято, решили компенсировать победами на бумаге. Советская печать сообщала фантастические цифры потерь израильской авиации. Особенно старался главный военный советник в Сирии, генерал-полковник Г. Яшкин. Надо же было ему как-то оправдываться за проигранную кампанию. Например, в мемуарах генерала можно прочесть о том, как доблестные сирийские пилоты в 1983 году на истребителях МиГ-23МЛД сбили три F-15 и один F-4 ВВС Израиля, не потеряв ни одной машины. Потрясающий результат! Правда, не подтвержденный ни одним независимым источником.
«Фантастические» успехи истребителей МиГ-23 в ливанском небе не были подтверждены ни одним независимым источником
Общие же потери сторон в конфликте Яшкин оценил следующим образом: Сирия – 47 самолетов сбиты в воздушных боях, 20 – огнем наземных средств ПВО; Израиль – 23 самолета сбиты в воздушных боях, 27 – огнем зенитно-ракетных комплексов. Общий итог 67: 50 в пользу Израиля. Но западные источники выглядят более убедительно. Они приводят совершенно иные цифры: 10 сбитых израильских самолетов против 83 сирийских.
Новый фронтВпрочем, проблемы возникли не только с оружием и боевой подготовкой, увеличилось число врагов. В результате мудрой и миролюбивой «ленинской внешней политики» у Советского Союза появился еще один вероятный противник – Китая, где в те годы бушевала «великая пролетарская культурная революция». Споры между Москвой и Пекином о том, кто истинный марксист, а кто ревизионист, постепенно перерастал в вооруженное противостояние. Оно грозило вылиться в полномасштабную войну, обстановка на советско-китайской границе накалялась с каждым днем.
Как всегда, подобное развитие событий застало советское военно-политическое руководство врасплох. Между
тем, с середины 50-х годов шло постоянное сокращение советских войск, дислоцированных в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Из Порт-Артура в спешном порядке ушла 39-я армия, были расформированы многие авиационные и общевойсковые соединения, в том числе 45-я воздушная армия Забайкальского военного округа. Когда на советско-китайской границе начались вооруженные столкновения, выяснилось, что противопоставить китайцам практически нечего.
Установив сей печальный факт, руководство министерства обороны и генерального штаба принялось лихорадочно наращивать силы во взрывоопасном регионе. С запада в Забайкалье и далее на восток, а также в «братскую» Монголию двинулись сотни эшелонов с боевой техникой и военнослужащими. Перебрасывались целые дивизии, не говоря уже об отдельных частях. Словно перелетные птицы потянулись в ту сторону и авиационные полки.
В короткий срок буквально из ничего в Забайкальском военном округе была сформирована новая 23-я воздушная армия, имевшая весьма оригинальную организацию. В ее составе числились десять бомбардировочных и истребительно-бомбардировочных полков, три разведывательных, но всего один истребительный полк. Подобная структура наглядно выражала основную идею советских генералов относительно будущей войны с китайцами: «лучшая оборона – это наступление». В соответствии с заповедями «непобедимого маршала рабочего класса» Клима Ворошилова, высказанными им еще в 30-е годы, советская армия собиралась громить узкоглазых желтокожих врагов «могучим ударом, малой кровью, на их собственной территории».
Часть сил забайкальской авиационной группировки была выдвинута на передовые рубежи в Монголию. Дислоцированные в Чойбалсане, Налайхе и других авиабазах авиационные полки были объединены в 44-й смешанный авиационный корпус (в него входила и 246-я истребительная авиадивизия). Кроме того, в непосредственной близости от китайской границы, в районе весьма популярного в Советской Армии города Борзя, располагались полки 34-й авиадивизии истребителей-бомбардировщиков, предназначенные для оказания авиационной поддержки 36-й общевойсковой армии.
От Читы до Владивостока, вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали, строились и модернизировались многочисленные военные аэродромы, на которые с запада тут же перебрасывались вновь формируемые части.
Наиболее известный забайкальский авиаполк, который в 1989 году последним уходил из Афганистана – 120-й истребительный, базировался на аэродроме Домна, в тридцати километрах от Читы. Он формировался на основании директивы главного штаба ВВС № 411432 от 9 июня 1969 года на аэродроме Осовцы в далекой Белоруссии. Но вскоре ему пришлось сменить белорусские болота на забайкальские степи. В Домне истребители МиГ-21 120-го ИАП появились в июне 1971 года.
Аэродром Домна существовал давно. Еще до войны здесь дислоцировался 38-й бомбардировочный авиаполк ВВС Забайкальского фронта.
В период противостояния с Китаем, в конце 70-х годов, к истребителям 120-го полка добавились фронтовые бомбардировщики Су-24 733-го бомбардировочного авиаполка 23-й воздушной армии (раньше этот полк имел на вооружении бомбардировщики Ил-28). Неподалеку от границы с Китаем разместились еще несколько полков, получившие в дальнейшем на вооружение самолеты Су-24: 2-й гвардейский Оршанский Краснознаменный – на аэродроме Джида (в окрестностях Кяхты), 21 – й Витебский Краснознаменный – на аэродроме Бада.
С учетом высокой вероятности, в случае вооруженного конфликта, налетов хотя и устаревшей, но многочисленной китайской авиации, была значительно усилена противовоздушная оборона аэродромов. Устаревшая и малоэффективная зенитная артиллерия уступила место ракетам. Из той же Белоруссии в Домну спешно перебросили 273-ю зенитно-ракетную бригаду, вооруженную комплексом средней дальности «Круг». Ее солдатам и офицерам пришлось провести первую забайкальскую зиму в палатках, поскольку новое место дислокации поначалу представляло чистое поле (те, кто служил в Забайкалье или бывал там зимой, тот представляет себе, что это такое). Только через несколько лет был построен военный городок с казармами, с жилыми домами для офицеров и их семей.
