Текст книги "Мальчик из Ямы: Выпускной (СИ)"

Автор книги: Гизум Герко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 19 страниц)

Глава 7
Живая машина

Зачет на первый допуск я сдавал во вторник второй недели, и про этот зачет на причале потом рассказывали, а я, пользуясь служебным положением летописца, зафиксирую, как было, потому что рассказывали с преувеличениями, а было лучше.

Принимали втроем: Брасс, представитель техслужбы, которым оказался Мазур, и методичка. Зачет шел в классе при ангаре, где вместо доски висела разрезная схема двигателя, отполированная взглядами поколений, и пахло так, как пахнет во всех учебных классах при ангарах галактики: мелом и керосином, знанием в его исходной форме. Передо мной сдавали двое: один отбарабанил методичку и ушел с «зачтено», второй поплыл на порядке осмотра и был отправлен «ходить вокруг машины, пока ноги не выучат». Методичка, официальный вопросник по матчасти, лежала перед Брассом, и первые три вопроса мне шли по ней: общие характеристики, порядок предполетного осмотра, действия при отказе связи. Я отвечал по книге, книгу я уважаю. А на четвертом вопросе Брасс отложил методичку и спросил не по ней:

– Вторая магистраль охлаждения. Что у нее с историей?

– Замена по регламенту дважды перенесена. Датчики температуры стоят за узлом переноса, показания при деградации магистрали запаздывают. По паспорту магистраль штатная. По ремонтной ведомости, страница четыре, вентиль перекрытия перенесен на правый борт в двадцать девятом году. В документации для кадетов схема старая, вентиль нарисован слева.

Стало тихо. Мазур посмотрел на меня поверх своих очков, которые он носит на кончике носа, как носят их все старшие техники галактики, будто очки, это прицел, а не оптика.

– А крепеж на лючке той магистрали видел? – Это было мимо всякой методички.

– Видел. Два винта чужого шага. Вкручены с натягом, заусенцы свежие. Кто-то закрывал лючок без комплекта, торопился.

– Подрядчик закрывал. – Это ушло куда-то в пространство, тоном прогноза погоды на плохой день. – В прошлый квартал. За два часа до сдачи объекта.

Брасс поставил в ведомость «зачтено», расписался, и по итогам прозвучало одно:

– Первый допуск. Со средой не тяни.

Между вторником и средой уместился еще один вечер, который я отношу к лучшим на практике: вечер наземного обслуживания. Техслужба гоняла регламент по дальней линейке, и я, пользуясь номенклатурным допуском Мазура, отработал с ними полный цикл по своему борту: смазка узлов шасси, протяжка крепежа по перечню, замена фильтра гидравлики. Фильтр, кстати, оказался с сюрпризом: посадочное место под него за сорок лет разработалось, и штатный фильтр в нем сидел с микролюфтом, о котором ведомость молчала, а Мазур знал. «Ставим на герметик, полоборота после упора, и никому не рассказываем», прокомментировал он операцию, и я занес в тетрадь еще одну единицу знания, которой нет в документации и которая держит на крыле половину старого парка Империи: полоборота после упора. Целина, подумал я, у вас тут своя Целина, только с ведомостями.

Про смену пять надо сказать отдельно, потому что я в ней жил и дальше жить собирался. Двадцать человек, из них я знал по кампусу троих, остальных узнавал по работе. Уланов, мой сосед по списку, оказался парнем с верфей, молчаливым и точным, мы с ним сработались за два дня на уровне жестов. Чиж, второй сосед, наоборот, говорил за троих, но руки от этого работали не хуже: бывает и такая компоновка. Остальные подобрались в том же духе, и к середине первой недели я сформулировал наблюдение, которое потом подтверждалось всю практику: смена пять была собрана не по алфавиту. В ней не было ни одного человека, который держал бы инструмент, как посторонний предмет. По какому признаку Брасс отбирал двадцать фамилий из ста двадцати, он не докладывал, но признак я, кажется, знал: он читал руки. Как я читаю швы.

Со средой я не тянул. В среду был второй допуск, кабина и рулежки, и вот тут хроника обязана сбавить темп, потому что в среду я впервые сел в машину, которую до этого знал наизусть заочно, как знают по переписке человека, с которым не встречались.

Кабина У-11 приняла меня, как принимает старая спецовка: не по размеру, а по опыту. Кресло, регулируемое в четырех положениях из шести, потому что два давно заклинили, встало под меня третьим. Ручка легла в ладонь той самой сорокалетней потертостью, и ладонь села в нее, как я и предполагал со стремянки, без зазора. Приборная доска вблизи оказалась двуязычной: имперские врезки поверх конкордатских посадочных мест, и у трех старых шкал, оставленных на местах, деления были протерты до металла на рабочих диапазонах. По протертостям я, не включая ничего, знал теперь рабочие режимы этой машины лучше, чем по паспорту: паспорт писал завод, а протертости писали сорок шесть лет чужих глаз.

Запуск. Вот момент, который я ждал шесть недель, с той ночи, когда Мири открыла перечень бортов.

Старик просыпался, как просыпается старик: по частям и с комментариями. Вспомогательная силовая застучала, прокашлялась, вышла на обороты, и по корпусу пошла первая вибрация, мелкая, зернистая. Я держал ладонь на ручке и слушал. Гидравлика набрала давление с легким подвыванием на пике, знакомым по документации: уплотнение главного насоса, ресурс на исходе, в норме, но поет. Основной двигатель схватился со второй попытки, первая ушла в холостой чих, и Мазур с земли показал мне жестом: нормально, он всегда так. И когда все системы вышли на режим и вибрация улеглась в рабочий фон, я почувствовал ладонью то, ради чего, как выяснилось этой же секундой, я шесть недель зубрил схемы.

Машина сказала «здравствуй».

Не голосом, я не сумасшедший и в кабинах мне голоса не мерещатся. Ладонью. Через ручку шел рабочий фон, и в этом фоне были все ее сорок шесть лет: зернистость старой силовой, подвывание насоса, легкая несимметрия тяги, о которой документация знала цифрой, а ладонь теперь знала на ощупь. Тренажер, даже мой самодельный, перебитый под ее профиль, давал картинку этого фона. Машина давала сам фон. Разница была, как между фотографией человека и рукопожатием.

Я чуть шевельнул ручку, в пределах люфта, не трогая рулей. Машина ответила люфтом: свободным ходом в четверть градуса, мягким, разработанным. Это был наш первый разговор, и состоял он из одного обмена: я здесь. И я здесь.

Рулежки, для не летавших, это школа ходьбы для машины: выруливание, разбег без отрыва, торможение, развороты на полосе. Скорости пешеходные, азарта ноль, пользы вагон: на рулежках машина показывает характер шасси, тормозов и твоего собственного глазомера. Старик рулил, как и полагалось по его биографии, с достоинством и легким креном влево, тем самым люфтом правой стойки, полтора миллиметра которого на рулении превращались в устойчивую тягу к левому краю полосы. Я парировал ее сначала по-тренажерному, ступенчато, потом поймал ритм и стал парировать заранее, и машина, почувствовав, что ее люфт учтен, перестала спорить. Прошло все штатно, если не считать того, что я чуть не собрал стойкой габаритный конус, заглядевшись на поведение указателя гидравлики, и Брасс с вышки заметил в эфир: «Форк, конус казенный». Конус остался жив, допуск второй лег в ведомость в тот же день, и на пятницу мне поставили первый вылет.

Про ночь на четверг доложу коротко: я спал четыре часа, и мне не снилось ничего. Организм перед первым вылетом на живом железе вел себя, как перед сменой: выспаться, поесть, работать. Волновался я, как выяснилось утром, в другом месте: за завтраком обнаружил, что съел кашу, не заметив ее, а это у меня признак глубокой внутренней работы.

Пятница. Ведомость пайка подписана до вылета, порядок я чту. Предполетный осмотр я провел по регламенту плюс по своему списку: регламент писан для машин вообще, мой список для этой конкретной, и в нем стояли пункты, которых регламент не знал, лючок второй магистрали, винты, подтеки у насоса. Чисто. Заправка по норме, вес посчитан, контровки на месте, съемные заглушки сняты и пересчитаны дважды, потому что заглушка, забытая в приемнике, это самый дешевый способ превратить полет в разбирательство, и на моем кладбище техники под этим способом отдельная аллея. Брасс пришел к борту в красном, с планшетом, обошел машину своим кругом, коротким, профессиональным, и я отметил, что его круг совпал с моим списком в трех точках из четырех: лючок он тронул, винты увидел, у насоса присел. Четвертую точку, стойку с люфтом, он проверил иначе, качнув машину за плоскость всем весом. Потом отряхнул ладони:

– Порядок такой. Взлет мой, покажу. Дальше зона, управление передам. Ты летаешь, я присутствую. Вопросы.

– Никак нет.

– Тогда поехали.

Взлет он показал, и показ этот стоил отдельного зачета: старик у него оторвался от полосы так, что я не поймал момента отрыва, машина просто перестала быть на земле, без границы, как для этого не хватало то ли слова, то ли допуска. Я запомнил рисунок: он брал ручку не раньше и не позже, а в такт той самой несимметрии тяги, вписывая отрыв в ее фазу. Такому не учит методичка. Такому учит машина, если ее слушать лет двадцать.

Программа первого вылета была скромной, как первое свидание под присмотром: набор, зона номер два, горизонтальные площадки, виражи с креном до тридцати, снижение, заход, посадка. Сорок минут по плану. Высоты в зоне от двух с половиной до четырех тысяч, погода по причальной сводке «простая, ветер у земли слабый, на кругу порывы до шести». Про порывы до шести я вспомню на посадке, а пока мы набирали, и я смотрел, как уходит вниз серый бетон причала, и слушал, как старик тянет набор: ровно, без жадности, с той экономной тягой, которой сорок шесть лет учат любую машину, если она хочет жить.

В зоне он сказал: «Управление», и я взял.

И вот тут, в первые же тридцать секунд, хроника фиксирует главное открытие года, а возможно, и всей моей летной биографии. Тренажер я выучил. Эту машину я слышал. Выучил и слышу, это разные допуски, и разница между ними не измеряется в часах налета.

На тренажере я знал: при вводе в разворот с креном двадцать машина типа У-11 просаживается по тангажу на полтора градуса, парируется упреждающим движением. Знал и парировал, по таймингу, по выученному. Здесь я ЧУВСТВОВАЛ, как она начинает проседать, ладонью, за долю секунды до самой просадки: старик сообщал о своих намерениях честно, вибрацией, изменением упора, всем телом, как сообщает о намерениях старая лошадь, если сидеть на ней, а не на учебнике по коневодству. Я парировал не по таймингу. Я парировал по разговору. И через десять минут этого разговора поймал себя на том, что улыбаюсь во весь рот, один, в кабине сорокашестилетнего шаттла, на высоте три тысячи, и что улыбку эту не согласовывал никакой устав.

Виражи мы отработали в обе стороны, и на левом, том, где у машины несимметрия помогает, а не мешает, старик шел по дуге, как циркуль по хорошей бумаге, а на правом требовал внимания, и я его давал, и мы договорились. Горизонтальные площадки, скука для протокола, оказались не скукой: держать высоту плюс-минус двадцать на машине, у которой высотомер думает на полсекунды дольше положенного, это упражнение на доверие рукам против прибора, и я в нем впервые официально, с инструктором справа, решал в пользу рук. Три года меня учили наоборот. Неделя практики переучивала обратно, и переучивание это шло со скоростью, которая сама по себе о чем-то говорила: домой возвращаться быстрее, чем уезжать.

Брасс сидел справа и присутствовал. За весь полет он вмешался дважды, и оба раза, вот что я обязан зафиксировать, молча.

Первый раз на снижении в зоне: я запросил у машины крен больше, чем следовало при ее сегодняшнем ветре, и ручка мягко, на полсекунды, стала тяжелее: его ладонь легла поверх, довела крен до правильного и ушла. Ни слова. Второй раз на подходе: я потянул торможение на четверть секунды раньше фазы, и снова: ладонь, поправка, тишина. Оба раза по делу. Оба раза без единого звука. И к концу полета я понял урок, который он преподавал этим молчанием, потому что урок был из моего родного языка: субординация не мешает рукам, если руки договорились. Голос в кабине нужен, когда руки не понимают друг друга. Наши понимали.

Посадку он отдал мне целиком, и посадка была работой. Порывы до шести, обещанные сводкой, у земли оказались порывами до шести с характером: полоса дальнего причала лежит между двух ангарных массивов, и ветер в этом коридоре не дует, а работает сменами, с пересменками в самый неудобный момент глиссады. Старик в глиссаде честно сообщал ладони каждую пересменку, за полсекунды, своим способом: упор ручки менял зернистость. Я слушал, подрабатывал, держал ось, и метров с тридцати, когда полоса встала в остекление всей своей шириной, поймал состояние, знакомое по лучшим сменам на сортировке: когда рук две, дел четыре, а времени ровно столько, сколько нужно, ни секундой больше, и от этой точности спокойно, как в цеху. Касание вышло чуть жестче эталона, на волосок, основными стойками, ровно по оси. Пробег, торможение, полоса кончилась там, где ей положено. И уже на рулении я услышал в наушниках его голос, первый за сорок минут:

– Штатно.

По моей внутренней шкале наград «штатно» от Брасса легло рядом с «поживет» от Ходана, на верхнюю полку, где у меня хранится все, что сказано без прилагательных.

Про подвох теперь. Всю дорогу, от взлета до заруливания, параллельно разговору с машиной, во мне работал сторож. Целинский, старый, несменяемый. Он ждал подвоха. Слишком все шло правильно: меня, квотника с «неудом» за первый курс, посадили на закрепленный борт, в правильную смену, дали живое железо и хвалят за то, за что три года строили. На Целине, если день шел так гладко, к вечеру ломался кран. В Академии, по моему трехлетнему опыту, гладкость означала, что ты чего-то не прочитал в приложении мелким шрифтом. Сторож ждал крана весь вылет и не дождался, и от этого устал больше, чем я от пилотирования.

За ужином в тот день столовая причала работала клубом первых вылетов: летали в ту неделю уже все смены, и у каждого стола шел разбор с руками. Дэйв вылетел на своем Т-3 в четверг и описывал полет в жанре свидания с бабушкой: «Добрая машина. Все прощает. Я ей грубость, она мне мягкость». Марк отлетал в пятницу утром и был непривычно тих: его борт средней группы, по его словам, «вел себя в пределах документации», но что-то в лице Марка сообщало, что пределы документации оказались шире, чем он рассчитывал, и что статистика, впервые в его биографии, потрогала его за руки. Я свои впечатления паковал в стандартное «нормально слетал»: про разговор с машиной за столом не рассказывают. Про такое рассказывают одному слушателю, ночью, в вентиляции.

Вечером я честно доложил про сторожа Мири. Сначала, впрочем, был технический разбор: она затребовала все, что я запомнил телом, и я отчитывался, подбирая слова для вещей, у которых слов нет: несимметрия тяги в наборе, фаза, в которую Брасс вписывал отрыв, задержка высотомера, поведение люфта на правом вираже. Она слушала, уточняла, дважды поправила мои оценки цифрами из документации, а на фазе отрыва остановилась: «Опиши еще раз». Я описал еще раз. «Он берет ручку в такт несимметрии. Это не написано ни в одной методичке из ста сорока мегабайт. Зафиксировано в журнале, раздел „наблюдения“: инструктор летает по биографии машины, не по паспорту». Лучше я бы не сформулировал, поэтому и не пытался. Изложил как есть: летал, слышал машину, хвалили, ждал подвоха, подвоха не было, что докладывает служба охраны, непонятно.

Мири выдержала свои полторы секунды и ответила голосом дежурного по расписанию:

– Доклад службы охраны принят. Анализ: за три года у тебя выработан условный рефлекс «похвала предшествует счету». Рефлекс статистически обоснован, выборка большая. Поправка: на этой практике счет выставляют не тебе, а железу. Ты в этой схеме не плательщик, курсант. Ты инкассатор. Что касается сроков…

Пауза. Полторы секунды, фирменные.

– Подвох запланирован на следующую неделю. Расписание прилагаю.

И действительно приложила: вывела на экранчик график вылетов смены, где на следующей неделе стояли первые полеты по полной программе, зона, маршруты, и у двух бортов дальней линейки, у Р-4 и у моего старика, значилось «интенсивная эксплуатация». Шутка была образцовая, по всем канонам жанра: смешно, потому что правда. Я поржал, вписал ее в тетрадь и спал в ту ночь, как положено человеку, у которого подвох поставлен в график: спокойно. Неопределенность выматывает. Расписание успокаивает. Даже расписание подвохов.

Суббота добавила к хронике эпизод, который на причале рассказывают до сих пор, и тут преувеличений нет, я свидетель.

Летали обе смены, наша и четвертая, и кадет из четвертой, фамилию опущу из милосердия, заходил на посадку на своем «пенсионере» по учебнику. По учебнику в смысле буквально: с сохранением всех номинальных параметров, изложенных в главе про посадку, скорость по таблице, глиссада по схеме, и все бы ничего, но таблица писана для стандартной атмосферы, а над полосой в ту субботу стояла восходящая от прогретого бетона, о которой учебник не знал, а полоса знала. «Пенсионер» встретил восходящую с табличной скоростью, вспух, завис и сел с подскоком, классическим, двухтактным, «кенгуру» в исполнении для служебного пользования. Никто не пострадал, кроме репутации.

И в общем канале, на две смены, раздался голос Брасса, усталый и ровный:

– Учебник написан для планет с другой гравитацией. Для этой написан я.

Обе смены легли. Кадет, говорят, потом неделю здоровался с полосой за руку перед каждым вылетом. А я записал формулу в тетрадь, к «красный умирает последним», и отметил, что у Брасса набирается сборник, и что сборники такие пишутся не остроумием, а двадцатью годами наблюдения за одной и той же полосой.

Про целинскую школу и ее новый правовой статус, чтобы закрыть тему недели. В четверг на наземке я по привычке диагностировал соседний борт по звуку, сказал Уланову, что у его машины насос гидравлики выйдет из допуска недели через две, и осекся, ожидая штатное «не лезь не в свое». Вместо этого Уланов позвал техника, техник послушал, кивнул и записал насос в план. А в пятницу в моей ведомости практики появилась первая запись в графе, о существовании которой я не знал: «допуск по фактическим навыкам, диагностика на слух, подтверждено». Есть, оказывается, такая графа. Три года то, что я умею, числилось по ведомству наглости, а тут выяснилось, что у Империи для этого заготовлена графа, просто хранят ее на дальнем причале и выдают не всем. Я ходил остаток дня, как человек, которому вернули конфискованное. Непривычно до смешного: организм продолжал прятать навык по углам, а навык уже был легализован, обмерен и подшит.

Неделя закрылась в воскресенье разбором полетов, общим, по смене, и на разборе Брасс говорил про каждого по минуте, сухо, по делу. Про меня было: «Форк. Летает штатно. Замечаний два, оба парированы в полете». И все, и следующий, и я сидел со своим «штатно» и своими двумя замечаниями, которые он сам же и парировал своей ладонью, и чувствовал себя человеком, которому заплатили ровно по счету, без чаевых и без обсчета. Редчайшее в моей биографии ощущение. На Целине обсчитывали, в Академии недоплачивали, а тут, на дальнем причале, в смене номер пять, расчет шел копейка в копейку.

После разбора, когда смена расходилась, он задержал меня у борта. Стоял, смотрел не на меня, на машину, на моего латаного старика, и молчал столько, что я успел перебрать в голове три возможных повестки. Потом, не поворачивая головы от машины:

– Форк. Вы летаете, как чините.

Пауза. Я ждал продолжения, потому что интонация была не финальная, интонация была двоеточием.

– Это комплимент наполовину. – Брасс повернулся и пошел к ангару.

Какая половина комплимент, а какая нет, он не объяснил. Я стоял у борта, положив ладонь на холодеющую обшивку, и старик остывал подо мной с мелким потрескиванием, как остывает всякое честное железо после честной работы. Летаю, как чиню. Я вертел фразу так и этак, и она поворачивалась обеими половинами по очереди, и ни одна не хотела объявлять себя. На полку. Рядом с «пока это ваша сильная сторона».

Полка моя, замечу, к середине года набрала загрузку, при которой на Целине уже ставят вторую стойку. Что-то они все знали про меня, эти люди с их недоговоренными фразами. Что-то они видели с высоты своих лет, чего я со своих восемнадцати не видел, и говорили об этом ровно половину, как выдают половину пайка, чтобы человек дошел до места сам.

Дойду, решил я, запирая борт по описи. Мне не привыкать. У меня вся жизнь, это дорога до места своим ходом, с половиной пайка и полной тетрадью.