Текст книги "60 семейств Америки"

Автор книги: Фердинад Ландберг

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 37 страниц)

Это привело в ярость Отака, который по первоначальному условию должен был получить 1 500 тыс. долл, вместо 50 тыс. долл., которые предложила ему теперь "Мидвест ойл". Стак показал, что "Стандард ойл оф Индиана" согласилась отказаться огг своих претензий на участки "Типот доум" потому, что собиралась извлечь выгоду из нефтепровода, который Синклер намерен был провести к этим участкам. Сенатор Уолш выразил мнение, что Синклер таким способом откупился от "Стандард ойл", отделавшись от могущественного политического конкурента на получение участков "Типот доум". "Стандард ойл" и "Синклер ойл" имели совместные вклады в нефтепроводах и других владениях в различных западных штатах.

Расширение круга участников этого сговора было осуществлено посредством "Континентал трединг компами", тайной подставной компании, учрежденной на основе канадского закона Гарри Ф. Синклером, Джеймсом О’Нилом, президентом "Прэри ойл энд гэз компани" (Рокфеллер), и полковником Робертом У. Стюартом, председателем "Стандард ойл компани оф Индиана". "Континентал трединг компани" была организована в 1921 г. для покупки 33 333 333^!/з баррелей нефти на нефтяных промыслах полковника А. Э. Хэмфри в Мексип (штат Техас). «Континентал трединг компани» перепродала эту нефть по 1 долл. 75 цент, за баррель компаниям, возглавляемым дельцами из «Континентал компани»; но доход был передан этим компаниям только тогда, когда начались разоблачения. Полагают, что организаторы «Континентал трединг компани» намеревались сохранить эги деньги для себя.

Синклер совершил большую ошибку, распространяя легко прослеживаемые облигации "займа свободы", зарегистрированные на имя "Континентал трединг компани"; на имя этой компании были зарегистрированы облигации на сумму 230 тыс. долл., которые он дал Фоллу. Когда начали распространяться слухи об афере "Типот доум", он дал на 185 тыс. долл, облигаций Уиллу Хэнсу для покрытия дефицита республиканской кампании. Кстати, Хинкл Хэйс, брат республиканского министра почт и телеграфа, все еще служил адвокатом у Синклера. Как можно заключить из поступков Уилла Хэйса, он боялся открыто пустить в ход эти облигации и тайком реализовал их у главарей республиканской партии. Джон Т. Пратт, брат Герберта Пратта, крупного должностного лица "Стандард ойл", взял облигаций на сумму 50 тыс. долл. На такую же сумму взял облигаций и Джеймс Паттен, который дал показание, что впоследствии он признал сделку "непорядочной". Он пожертвовал 50 тыс. долл, чикагскому госпиталю, но не позаботился предать эту "непорядочную" сделку гласности. Хэйс предложил Меллону облигаций на 50 тыс. долл., но тот, продержав эти облигации в своем сейфе, вернул их Хэйсу и взамен выдал ему чек на 50 тыс. долл. Министр Уикс взял облигаций -на 50 тыс. долл, и пытался передать их Уильяму М. Батлеру, председателю национального комитета республиканской партии на 1924 г.; но Батлер был слишком хитер, чтобы дотрагиваться до них.

Деятельность бесчестной "Континентал грединг компани" оставалась неизвестной до 1928 г., когда сенатские расследования обнаружили истинное положение вещей. Но в меллоновсюом министерстве финансов еще в 1925 г., когда производилось специальное расследование в помощь правительственным обвинителям по делу Фолла и Синклера, узнали о купленных "Континентал трединг компани" облигациях "займа свободы"; однако хитрый Меллон сохранил это открытие в тайне и не предпринял никаких попыток удержать налоги с колоссальных барышей "Континентал трединг компани".

Джон Д. Рокфеллер младший, давая показания во время первого расследования по делу "Типот доум", заявил, что "безгранично доверял" полковнику Стюарту, который гневно отказался дать сведения сенатской комиссии. Только когда выяснилось, что Стюарт утаил or акционеров "Стандард ойл", включая Рокфеллера, своп барыши в "Континентал трединг компани" и с прибылью продавал "Стандард ойл" керосин, вырабатывавшийся компанией, которая принадлежала ему лично, Рокфеллер переменил мнение и сместил Стюарта. Стюарт получал 125 тыс. долл, жалованья в год; ему была назначена пен. сия в 75 тыс. долл. Его сын Роберт Г. Стюарт был президентом принадлежавшей Дохини "Пан-америкен петролеум энд транспорт компани", впоследствии приобретенной компанией "Стандард ойл оф Индиана". Другой сын. Джеймс Стюарт, был вице-президентом "Пан-америкен". В настоящее время оба они являются администраторами "Стандард ойл".

Суд оправдал Дохини и Синклера. Во время судебного разбирательства по этому делу выяснилось, что одному из присяжных было дано понять, что он получит деньги от синклеровских агентов. Синклер просидел в тюрьме 6 месяцев, но лишь за отказ отвечать на вопросы сенатора.

Синклер и Дохини пригласили в качестве своих ад вокатов Уильяма Г. Мак-Аду и Франклина К. Лэйна, бывших членов кабинета Вильсона. А. Митчел Палмер был адвокатом Эдуарда Б. Мак-Лина, владельца вашингтонской "Пост", который пытался помочь Фоллу, дав фальшивые показания, что именно он вручил Фоллу деньги, которые, как полагали сенаторы, исходили от Дохини и Синклера. Эти адвокаты были приглашены с целью охладить пыл демократов, которые по соображениям междоусобной борьбы могли воспользоваться затруднениями республиканцев. Э. Л. Дохини был членом демократической партии.

Между прочим, в показаниях, данных во время расследования 1928 г., указывалось, что во время беседы, состоявшейся в 1922 г. между Джеймсом О’Нилом, Гарри Синклером и двумя неизвестными лицами в клубе "Бэнкерс клаб", в Нью-Йорке, один из собеседников сказал:

– Предположим, что впоследствии возникнут неприятности; кто займется их улаживанием?

– "Синклер ойл компани" достаточно сильна, чтобы позаботиться об этом, – сказал Синклер.

– Если "Синклер ойл компани" недостаточно сильна, чтобы позаботиться об этом, то "Стандард ойл" достаточно сильна для этого, – сказал О’Нил.

Притворная искренность Джона Д. Рокфеллера млад-. шего и его готовность оказать содействие расследованию произвели благоприятное впечатление, подкрепленное смещением Стюарта. Со времени избиения рокфеллеровских рабочих в Лэдлоу (Колорадо) Рокфеллер младший задался целью всегда производить благоприятное впечатление на широкую публику.

Хотя постановлением Верховного суда первоначальное объединение "Стандард ойл" было распущено, добродетельные Рокфеллеры не подчинились этому распоряжению. В конце двадцатых годов, при правительствах Кулиджа и Гувера, они начали собирать воедино составные части прежней империи "Стандард ойл". "Колониалбикон ойл компани", сама являющаяся объединением, была слита со "Стандард ойл компани оф Нью-Джерси". "Стандард ойл компани оф Нью-Йорк" была слита с "Вакуум ойл компани", в результате чего возникла "Сокони вакуум ойл компани". Затем должно было последовать слияние "Стандард ойл компани оф Калифорниа" со "Стандард ойл компани оф Нью-Джерси" под именем "Дженерал петролеум компани", но эта операция осталась неосуществленной, так как депрессия нарушила соотношение между биржевыми ценами и стоимостью нефти. "Стандард ойл компани оф Индиана" приобрела принадлежавшую Дохини "Пан-америкен петролеум энд транспорт компани"; подобным же образом другие компании "Стандард ойл" овладели многими предприятиями, которые были совершенно независимыми после 1911 г. Большое количество таких компаний поглотила "Стандард ойл оф Нью-Джерси".

В результате, несмотря на постановление Верховного суда, в настоящее время "Стандард ойл компани оф Нью-Джерси", "Сокони вакуум ойл компани", "Стандард ойл компани оф Индиана" и "Стандард ойл компани оф Калифорнии", каждая в отдельности, являются более крупными компаниями, чем был весь трест "Стандард ойл" к моменту постановления о его роспуске, а вся империя "Стандард ойл" теперь в 6 – 7 раз превышает размеры первоначального объединения. Другими словами, цель и смысл постановления Верховного суда были явно и безнаказанно нарушены. Доля Рокфеллера в первоначальной "Стандард ойл компани" составляла 25%; такова же была его доля в каждой из компаний, созданных в результате постановления о роспуске.

Комиссия по морскому транспорту, возглавлявшаяся после войны Олбертом Д. Ласкером, чикагским дельцом в области рекламы, обладавшим могущественными связями, среди которых особенно большое значение имела дружба с Р. Р. Маккормиком из чикагской газеты "Трибюн", предоставила немногим избранным богатые возможности добавочной наживы. Пароход "Сити оф Лос– Анжелос", бывшее германское |судно "Эолус", был продан за 100 тыс. долл. Гарри Чандлеру, издателю лос-анжелосской газеты "Таймс" и основному акционеру "Лос-Анжелос стимшип компани". Предварительно Ласкер и Чандлер договорились, что предлагавшиеся к торгам цены будут публиковаться лишь в течение десяти дней, пока пароход будет находиться вне гавани и тем самым недоступен посторонним лицам для осмотра. Это было установлено при расследовании сенатом деятельности комиссии по морскому транспорту Соединенных Штатов. За год до этого Чандлер предлагал за судно 250 тыс. долл., а после войны "Интернэйшнл меркантайл марин" давала за него 660 тыс. долл.; оба предложения были отвергнуты. После того как поступило предложение "Интернэйшнл марин", правительство затратило 2 816 тыс. долл, на приведение судна в исправное состояние. По мнению экспертов, к моменту продажи одни только металлические части судна стоили той цены, которую Чандлер уплатил за все судно.

По столь же низкой цене комиссия по морскому транспорту продала семнадцать судов семейству Доллар из Калифорнии для пароходной компании "Доллар лайн". Доллары сами построили в Китае четыре грузовых судна, которые обошлись правительству по 2 250 тыс. долл, каждое; позднее они приобрели у правительства право на владение этими судами, заплатив по 300 тыс. долл, за судно. Другое судно, "Кальяо", которое обошлось правительству в 1619 502 долл. 27 цент., было продано Долларам за 375 тыс. долл., хотя сделанное раньше компанией "Интернэйшнл меркантайл марин" предложение купить судно за 825 тыс. долл, было отвергнуто. В октябре 1923 г. пароходная компания "Доллар лайн" купила 7 судов типа "Президент" по 550 тыс. долл, каждое; постройка их обошлась правительству по 4 128 тыс. долл, за судно.

Р. Стэнли Доллару, влиятельному республиканскому деятелю тихоокеанского побережья, были предоставлены исключительно • благоприятные условия расплаты. Постройка семи судов типа "Президент" стоила правительству 29 млн. долл., но Доллару было разрешено сделать первоначальный взнос в счет всей суммы покупки, составившей 3 850 тыс. долл., в виде векселя на 2 года, покрывавшего 25% суммы. Остальные 75% должны были быть выплачены до 1936 г. с начислением 5% в год.

В 1933 г. сенатская комиссия, расследовавшая контракты на перевозку трансокеанской почты, обнаружила, что акционеры Доллара предоставили ему грандиозные премии и комиссионные. За покупку у правительства семнадцати судов за 13 975 тыс. долл. Доллар получил 635 493 долл. 75 цент, комиссионных и 73 014 долл.

69 цент., дивиденда. С 1924 г. по 1929 г. пароходная линия Долларов получила на эксплоатации судов типа "Президент" 6 746 759 долл. 33 цент, чистой прибыли; не выполнив в 1933 г. своих обязательств по платежам правительству, линия продолжала выплачивать комиссионные Доллару. Хотя правительство имело право наложить на суда арест за неуплату долга, оно этого не сделало.

Будучи главой комиссии по морскому транспорту, Ласкер представил проект закона о торговом флоте, по которому, как установила сенатская комиссия, пароходства таких компаний, как "Стандард ойл компани" и "Юнайтед Стейтс стил корпорейшн", должны были получить субсидии на перевозку их собственной продукции. "Стандард ойл" получала бы ежегодно 1 500 тыс. долл, и "Юнайтед Стейтс стил" – 500 тыс. долл. Предприятия вроде "Кудахи пэкинг компани" и "Интернэйшнл харвестер компани" даже утверждали, что после предоставления субсидий торговому флоту расценки океанских грузовых перевозок повысились.

Когда Гувер стал президентом, авиационная промышленность, переживавшая начальную фазу своего развития, была еще независимой. Крупные предприниматели занялись военными барышами и временно охладели к авиации. Однако после того как Дуайт У. Морроу закончил разработку правительственной программы по авиации, клика богачей начала исследовать возможности наживы в авиапромышленности.

Надо было вытеснить из этой области независимых промышленников и захватить их права, чтобы развязать руки капиталистическим хищникам; в качестве орудия для выполнения этой задачи был использован Уолтер Ф. Браун, министр почт в кабинете Гувера. Как выяснила сенатская комиссия, Браун пригрозил отменить или задержать заключение контрактов на перевозку авиапочты, для того чтобы заставить независимых предпринимателей объединиться со специально организованными для этой цели компаниями, тесно связанными с республиканскими 'И уоллстритовскими кругами.

Майор Уильям Б. Робертсон и его компаньоны, владельцы "Робертсон эйркрафт корпорейшн оф Сент-Луис", обслуживавшей авиалинию Чикаго – Сент-Луис, финансировали полет Линдберга в Париж и попытались нажить на нем капитал. Они обратились к У. У. Аттербэри, президенту "Пенсильваниа рейлрод", с предложением организовать трансконтинентальную авиалинию. Аттербэри сообщил им, что он занят разработкой подобного же проекта совместно с Полем Гендерсоном из компании "Нэйшнл эйр транспорт". Тогда Робертсон и Линдберг направились к нью-йоркскому биржевому маклеру К. М. Кейсу. Позднее Кейс организовал "Трансконтннентал эйр трэнспорт", связанную с "Пенсильваниа рейлрод", но Робертсон остался при этой комбинации за бортом. Права! Линдберга, пользовавшегося широкой популярностью, были сохранены; Линдберг получил 25 тысяч акций стоимостью по 10 долл., которые ему посоветовали немедленно продать. Среди директоров и лиц, финансировавших "Трансконтинентал эйр трэнспорт", были Уильям X. Вандербильт, Чарлз Хейден, Ричард Хойт Д. М. Шиффер, возглавлявший отдел пассажирских перевозок "Пенсильваниа рейлрод", и полковник Генри Брекенридж, личный советник Линдберга. Компания получила прозвище "Линия Линдберга".

Примерно в то же время Уильям X. Вандербильт, Корнелиус Вандербильт Уитни, С. Слоун Кол из "Бэнкерс траст компани" (Морган), Роберт Лимен из банкирского дома "Братья Лимен", Д. К. Э. Брюс, зять министра финансов Меллона, Ричард К. Меллон, брат министра, Ричард Хойт и Джордж Микстер* из бостонской банкирской фирмы "Стоун и Вебстер" организовали "Ави– ..эйшн корпорейшн".

Согласно заявлению члена палаты представителей Балвинкла, эти авиакомпании поручили Леру Фессу, сыну сенатора Фесса от штата Огайо и близкому другу министра почт Брауна, добиться путем закулисных интриг проведения закона Мак-Нэри – Уэтреса о субсидиях на перевозку авиапочты; закон этот был принят. Согласно показаниям Поля Гендерсона, Фесс получил за комиссию 3 тыс. долл. Гендерсон показал также, что он одолжил 10 тыс. долл. Чейзу Гову, помощнику У. Ирвинга Гловера, который в свою очередь был помощником Брауна, ответственным за отдел авиапочты. Сам Гендерсон был с. 1922 по 1925 г. вторым помощником министра почт. Согласно показаниям, он устроил Гловера на работу в "Трансконтинентал эйр транспорт" и пытался устроить сына сенатора Смута, Гарольда, в "Юнайтед эйркрафт".

19 мая 1930 г. министр почт Браун созвал тайное совещание владельцев крупных авиакомпаний и сказал им, что хотел бы избежать открытых торгов. После короткого обсуждения он покинул совещание, оставив владельцев компаний распределять между собой почтовые авиалинии под председательством помощника министра Уильяма П. Мак-Крекена младшего. Гендерсон заявил протест против этого незаконного совещания; но, согласно материалам сената, МакчКрекен, будущий вашингтонский адвокат ведущих авиакомпаний, назвал его помешанным. Гендерсон был столь обеспокоен, что посоветовался с другими лицами и, как он сказал сенаторам, расследовавшим это дело, еще более убедился в том, что совещание было незаконным и могло привести к серьезным осложнениям, что и случилось в действительности.

Крупные авиалинии поглотили меньшие, действуя путем принуждения, угроз и нажима, классическими методами девятнадцатого столетия, которые применял Джон Д. Рокфеллер, организуя первоначальную "Сгандард ойл компани". Одним из примеров этого является история с Клиффордом Боллом, энтузиастом авиации, владевшим авиалинией между Кливлендом и Питтсбургом. Болл дал показания, что учрежденная в 1930 г. Меллонами на бумаге компания "Питтсбург авиэйшн индастрис" неоднократно пыталась выкупить у него эту линию. Однажды Ричард К. Меллон лично позвонил ему по телефону, стараясь убедить его продать линию, но получил отказ. В то время как Меллоны пробовали захватить компанию Болла, министр почт Браун приостановил возобновление с ним контракта на перевозку авиапочты. За два дня до истечения срока контракта Браун вынудил Болла продать свою компанию, но достал ему место у Меллона с жалованьем в 1 тыс. долл, в месяц. Как только Болл согласился на продажу, Браун возобновил контракт на авиапочту до 6 мая 1936 г. Боллу было уплачено 137 тыс. долл., а до ухода из компании Меллона он получил 30 гыс. долл, жалованья.

На вопрос сенатора, содержавший намек на выгодность этой сделки для Болла, последний ответил:

– Нет, сенатор, я считаю, что это была невыгодная сделка. Поймите, что я открыл эту линию фактически без всякого капитала и потратил три-четыре года на ее постройку, не получая никакого жалованья. Я завоевал себе значительный престиж, я гордился этим предприятием – и его у меня отняли.

Болл рассказал о применявшихся к нему различных методах принуждения. Представитель компании "Питтсбург авиэйшн" явился к нему в контору и в присутствии нескольких служащих Болла спросил, намерен ли он продать свое предприятие. Когда Болл ответил отрицательно, меллоновский агент заявил: "Мы собираемся донести в министерство почт, что вы противозаконно пересылаете по своей линии телефонные книги, и мы намерены вынудить вас совершить продажу".

– Пересылали ли вы телефонные книги? – спросил сенатор.

– Никогда, – ответил Болл.

– Могу я спросить, – сказал сенатор, – правда ли, что ваша линия попала в руки компании, которая никогда не отправляла по ней самолетов?

– Правда.

– И вы один проложили эту линию?

– Да, один.

– И вы возражали против продажи?

– Да, сэр, я возражал.

Другим пионером авиации был Эрл Г1. Халлибертон, владелец линии "Саузвест эйр фэст экспресс", обслуживавшей линию между Канзас-сити, Сент-Луисом, Далласом и фортом Уорт. В то время как министерство почт оплачивало перевозку почты на линии. Атланта – Лос– Анжелос из расчета 3 долл, за фунт, Халлибертон предложил перевозить почту по 70 цент, за фунт с первой тысячи миль и по 7 цент, за фунт с каждой добавочной мили. Его предложение было отвергнуто. Халлибертона, владевшего быстрыми, построенными по последнему слову техники самолетами, предупредили, что ему придется продать свою линию компании "Америкен эйруэйс", которая, подобно компании "Питтсбург авиэйшн индастрис", являлась дочерней компанией меллоновской "Авиэйшн корпорейшн оф Делавер".

Когда Халлибертон отказался продать свою линию, ему пригрозили расторжением контрактов на перевозку авиапочты. При расследовании он показал, что помощник Брауна Гловер сказал ему: "Я разорю вас, если бы это даже было последним делом моей жизни; вы все время пытались затормозить эту сделку, но из вашей затеи ничего не выйдет".

Когда Халлибертон увидел, что министерство почт намерено уничтожить его, он продал свое предприятие "Авиэйшн корпорейшн" за 1 400 тыс. долл., т. е. за сумму, немногим превышавшую стоимость оборудования.

То же самое произошло и с Робертсоном, финансировавшим полет Линдберга. Хотя Браун лично обещал заключить с ним договор на перевозку авиапочты, договор заключен не был, и в 1931 г. Уильям Сакс, член республиканского комитета штата Миссури, посоветовал Робертсону сделать пожертвование в фонд республиканской партии, обещав свое содействие, если Робертсон согласится предоставить ему 5-проц. пай в деле. Робертсон отказался иметь дело с Саксом, и Браун при встрече с Робертсоном заметил, что последний оказал Саксу "холодный прием". Договор на перевозку почты был заключен с меллоновским филиалом "Америкен эйруэйс"; эта компания вступила в конкуренцию с линией Робертсона, опираясь на правительственный контракт, и быстро вынудила Робертсона, закрыть дело. Робертсон показал, что "Америкен эйруэйс" получала 345 тыс. долл, в год за перевозку почты, в то время как он предлагал перевозить почту за 175 тыс. долл, в год. Робертсон не смог даже найти покупателей на свои самолеты и был вынужден продать их на слом.

Браун заставил слиться даже некоторые крупные компании. "Трансконтинентал эйр трэнспорт", часть акций которой находилась в руках группы Меллона – Вандербильта, была объединена по распоряжению Брауна с "Вестерн эйр экспресс", хотя заправилы последней находили, что "Трансконтинентал" была плохо организована. Браун точно так же приказал компании "Вестерн эйр" продать свою линию Лос-Анжелос – Даллас компании "Америкен эйруэйс" с убытком в 600 тыс. долл.

Новая компания, получившая имя "Трансконтинентал энд вестерн эйр", согласилась затем приобрести за 25 тысяч своих акций меллоновскую долю в питтсбургском аэропорте "Батлер", хотя ценность его была сомнительна. Герберт Гувер младший был одним из администраторов "Вестерн эйр экспресс" и продолжал работу в "Т рансконтинентал".

– Кто первый предложил вам объединиться с "Питтсбург авиэйшн индастрис"? – спросил сенатор Блэк одного из руководителей "Вестерн эйр экспресс".

– Министр почт, конечно, – последовал ответ.

В августе 1930 г. министерство почт объявило о торгах на заключение контрактов на перевозку почты по двум трансконтинентальным авиалиниям, причем к участию в торгах допускались только компании с обязательной шестимесячной практикой ночных полетов на трассе не менее двухсот пятидесяти миль. Это условие, которого не было в законе Мак-Нэри – Уэтреса, автоматически исключало владельцев авиалиний меньшего масштаба, большая часть которых не практиковала ночных полетов.

Для того чтобы удовлетворять условиям торгов, многие небольшие компании объединились и образовали "Юнайтед авиэйшн компани", которая предложила перевозить почту за 64% номинальной почтовой оплаты, в то время как "Трансконтинентал вестерн эйр" запросила 97%. Тем не менее контракт был предоставлен последней компании, и правительство в течение десяти лет (срок контракта) терпело ежегодный убыток не менее 833 215 долл. Этот убыток вычислен из расчета одного рейса в день, но так как "Трансконтинентал" делала три рейса в день, действительный убыток был гораздо больше.

"Юнайтед авиэйшн" предъявила иск. Он был представлен на рассмотрение генеральному контролеру Мак– Карлу, которому помогал в разборе дела Эрнст Смут, сын сенатора Смута от штата Юта, специально приглашенный для этого компанией "Трансконтинентал". Пока Мак-Карл еще не вынес решения, сенатор Смут под давлением одного из должностных лиц "Вестерн эйр экспресс" письменна попросил его ускорить решение по делу "Трансконтинентал вестерн". 10 января 1931 г. Мак– Карл вынес решение в пользу "Трансконтинентал", запросившей более высокую цену. В 1937 г. Мак-Карл ушел с поста генерального контролера и в своей прощальной речи обвинял "новый курс" в чрезмерной расточительности.

Со времени созванного Брауном в 1930 г. незаконного совещания по авиапочте и до конца правления Гувера Правительство израсходовало на авиапочту 78 084 897 долл. 09 цент. – вдвое больше, чем следовало за перевезенное в действительности количество грузов, причем подразумевалось, что переплаченная сумма представляла собой субсидию. Если бы не имеющиеся в их распоряжении государственные средства, все эти "непреклонные индивидуалисты", стоявшие за новыми авиалиниями, не смогли бы, конечно, покрывать свои расходы и тем более – получать прибыль.

К счастью, 9 февраля 1934 г. все контракты на перевозку авиапочты, заключенные во время правления Гувера, были отменены правительством Рузвельта как надувательские и полученные по тайному сговору. По новым контрактам стоимость перевозки авиапочты составила 7 700 238 долл, в год против 19 400 264 долл, в 1933 г. Но несмотря на эту отмену и последующие маневры, слияния и реорганизацию, авиационная промышленность, подобно нефтяной, стальной, железнодорожной, электроэнергетической, алюминиевой, радио, автомобильной и химической промышленности, осталась в руках Меллонов, Морганов, Уитни, Вандербильтов и пр.

Сдача контрактов на перевозку авиапочты в аренду группам крупного капитала сопровождалась искусственным повышением цен на бирже, принесшим им небывалые барыши.

Фредерик Б. Рентшлер, брат Гордона Рентшлера, президента "Нэйшнл сити бэнк", занял в интересах банка и связанных с ним семейств ведущую роль в организации "Юнайтед эйркрафт энд транспорт компани". "Юнайтед эйркрафт", где одним из директоров был Поль Гендерсон, имела выгодный контракт на перевозку почты и представляла собой объединение различных компаний, в числе которых была "Пратт энд Уитни эйркрафт компании Сначала Фредерик Б. Рентшлер купил 1 265 акций "Пратт энд Уитни" по 20 цент, каждая, т. е. всего на 253 долл. После того как компания объявила дивиденд в 7900%, Рентшлер оказался владельцем 101 200 акций, в обмен на которые он получил 219 604 акции "Юнайтед эйркрафт". В мае 1929 г. акции, за которые Рентшлер первоначально заплатил 253 долл., стоили 35 575 848 долл. Он продал акций на 9 514 869 долл., а остальное сохранил для себя.

"Нэйшнл сити компани", филиал "Нэйшнл сити бэнк", пустила в продажу акции "Боинг эйрплэйн энд трэнспорт компани", и директора и административные работники "Юнайтед эйркрафт" получили разрешение приобрести их по 25 долл, за акцию, в то время как они распродавались по 97 долл. Разница представляла собой подарок; в частности, "подарок" Рентшлеру составил 92 176 долл. 50 цент. Избавляясь от акций "Юнайтед эйркрафт", "Нэйшнл сити компани" получила 5 895 311 долл. прибыли.

Когда Рентшлер приобрел свои акции "Пратт и Уитни" на 253 долл., то 200 акций по 20 цент, каждая, всего на сумму 40 долл., были куплены Чарлзом У. Лидсом, сыном того Лидса, которого судья Юз предлагал судить военным судом. Молодой Лидс был назначен казначеем "Юнайтед эйркрафт". Акции, за которые он заплатил 40 долл., стоили в мае 1929 г. 5 624 долл. Ко времени проводившегося в 1934 г. сенатского расследования контрактов на перевозку авиапочты молодому Лидсу был 31 год; подобно своему отцу, руководившему отделом воздушных сил во время войны, он не имел никаких технических познаний в области авиации. Но технические познания необязательны в высших финансовых сферах, особенно когда представляется возможность успешно доить государство.

Из доходов от контрактов на перевозку почты руководители и директора ведущих авиакомпаний выплачивали себе непомерное жалованье и премии с согласия находившихся за кулисами богатых семейств, на службе у которых они состояли.

II

Гибельный спекулятивный бум, закончившийся крахом в 1929 г., был с начала до конца организован богатыми семействами в их собственных интересах. На всех этапах этой игры именно самые богатые, влиятельные и популярные лица были инициаторами распространения в обманутой публике искусственно вздутых ценных бумаг. Ни один из крупных миллионеров не пострадал во время краха, хотя некоторым их агентам, вроде Сэмюэля Инсалла, Чарлза Э. Митчела, Ван Сверингенов и Ивара Крейгера, досталась роль козлов отпущения.

До сих пор не уделялось должного внимания тому факту, что названные лица были лишь уполномоченными блоков богатых семейств, и участие их в авантюрах этих семейств ограничивалось обычно ролью агентов. Молчаливо подразумевалось, что в случае неудачи уполномоченные должны были сами, без излишнего шума, постоять за себя, не пытаясь запутать в дело своих патронов. Все они вели себя, как хорошие солдаты.

Основания для послевоенной спекулятивной оргии, принесшей тысячам людей потери, оцениваемые в 25 млрд, долл., были заложены еще при Гардинге, за которым, как мы уже видели, стояли Морган, Рокфеллер, Дюпон, Меллон, Вандербильт и Уитни. Для того чтобы спекулятивный бум мог принять грандиозные размеры, необходимо было коренным образом изменить политику федеральной резервной системы, так как финансовая система начала двадцатых годов не допустила бы инфляции, дошедшей до катастрофического кульминационного пункта в 1929 г.

Президент Гардинг устранил первое препятствие к этому в 1923 г., отказавшись оставить в качестве начальника федеральной резервной системы У. П. Г. Гардинга, прослужившего на этом посту почти десять лет. Гардинг (не родственник президента) был опытным банкиром, державшимся в стороне от уоллстритовских влияний.

Президент заменил Гардинга финансовым контролером Д. Р. Криссингером, своим закадычным другом из Мэриона (штат Огайо). Криссингер, мелкий делец, ничего не понимал в государственных финансовых операциях крупного масштаба и обладал легко поддающимся внушению характером; он принадлежал как раз к тому типу, который требовался богатым покровителям президента Гардинга. В 1927 г. Криссингер покинул пост начальника федеральной резервной системы, и Кулидж назначил на его место Роя А. Юнга, мелкого дельца из штата Луизиана. Юнг оставил основной курс без изменений и был сменен в 1930 г. Юджином Г. Мейером, биржевым дельцом, который с 1917 г. занимал высокие должности равно при республиканских и демократических правительствах.

Криссингер подпал под влияние уполномоченного Моргана Бенджемина Стронга, который начал "обрабатывать" "Нью-Йорк резерв бэнк", настаивая, чтобы федеральная резервная система покупала в большом количестве государственные ценные бумаги, наводняя тем самым банки ликвидными фондами, требовавшими ' выгодного размещения в кредитных каналах. Закон о федеральной резервной системе разрешал это лишь в случае крайней необходимости. В 1923 г., когда федеральная резервная система начала скупать государственные бумаги, никакой неотложной необходимости в этом не было; поэтому было ясно, что весь замысел был продиктован какими-то особыми соображениями. Резервная система проводила эту новую политику в течение трех лет. Спекулятивный бум получил хорошее начало. В период 1924—1929 гг. ссуды, приносившие крупным банкам колоссальные прибыли, возросли на 10 млрд, долл., и вся эта сумма была вложена в биржевые бумаги; между ссудами, предоставленными предприятиям промышленным и торговым, не было большой разницы. Так, например, займы маклерам составляли в конце 1922 г. 1 926 800 тыс. долл.; в конце 1929 г. они дошли до 8 549 338 979 долл.