Текст книги "Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 39 (всего у книги 45 страниц)

Большие трудности возникали в работе транспорта из-за недостатка топлива, в связи с разрухой угледобывающей промышленности. Затруднения с топливом явились одной из причин недоиспользования транспортных средств в период восстановления, особенно в 1921—1922 гг. Улучшение работы транспорта во многом зависело от восстановления угольной промышленности. В условиях дефицита топлива необходимы были соответствующие организационные и чрезвычайные меры, могущие повысить перевозочную работу железных дорог. Правительство предоставило транспорту предпочтительное право перед другими отраслями народного хозяйства в снабжении топливом. В середине 1922 г. в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат по заготовке дров для потребностей железных дорог. Заготовка дров через железкомы способствовала увеличению заготовки и вывозки дров и повышению обеспеченности транспорта дровами в сентябре 1923 г. в 3,5 раза по сравнению с сентябрем 1922 г. <sup>11001100
  А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., Трансжелдориздат, 1954, стр. 104.


[Закрыть]</sup> Постановлением СТО от 18 апреля 1923 г. в эксплуатацию НКПС на началах аренды были переданы некоторые рудники в Донецком бассейне <sup>11011101
  «Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 185—186.


[Закрыть]</sup> . В 1922/23 г. производственное задание по добыче угля на шахтах НКПС было выполнено на 187%, что сказалось на улучшении топливоснабжения транспорта. На 1 октября 1923 г. железные дороги уже располагали запасом дров на 4,5 месяца, нефти – на 2 месяца, угля – на 1,5 месяца, тогда как в конце 1921 г. многие железные дороги жили суточными запасами топлива <sup>11021102
  А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 104.


[Закрыть]</sup> . Резко возросла минерализация топливного баланса. Если в 1921/22 г. в топливном балансе железных дорог доля дров превышала 40%, то к концу восстановительного периода, в 1925/26 г., она снизилась до 10,6%. Почти вся железнодорожная сеть перешла на каменноугольное и нефтяное отопление <sup>11031103
  А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 76—77.


[Закрыть]</sup> .

С возрождением металлургической и машиностроительной промышленности и увеличением выпуска черных металлов улучшилось металлоснабжение транспорта. В 1925/26 г. железные дороги получили металла почти в 2 раза больше, чем в 1924/25 г., хотя потребности транспорта удовлетворялись еще не в полной мере <sup>11041104
  Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 62.


[Закрыть]</sup> .

В восстановительный период развитие нефтепроводного транспорта было незначительным. Протяженность нефтепроводов увеличилась к 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. всего на 458 км. Этот рост был обеспечен за счет строительства некоторых участков 10-дюймового нефтепровода Баку – Батуми и нефтепровода Хадыжи – Туапсе. Их сооружение диктовалось необходимостью увеличения вывоза нефти на внешний рынок. Грузооборот нефтепроводного транспорта за годы восстановительного периода возрос в 2,3 раза <sup>11051105
  «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 25.


[Закрыть]</sup> .

К концу рассматриваемого периода материально-техническая база транспорта не достигла уровня 1913 г. Положение отдельных видов транспорта было различным. На стр. 409 приведены данные о результатах восстановления материально-технической базы транспорта <sup>11061106
  «Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 391.


[Закрыть]</sup> . Приведенные данные показывают, что восстановление основных фондов железнодорожного транспорта происходило более быстрыми темпами по сравнению с водным. За 1921—1925 гг. увеличилась эксплуатационная длина железнодорожной сети, возросло по сравнению с 1913 г. количество подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов). Улучшилась техническая характеристика подвижного состава за счет производства более совершенных паровозов и вагонов. В то же время водный транспорт – и речной и морской – отставали от уровня 1913 г. по суммарной грузоподъемности речных судов в 3 раза, вместимости морских судов – более чем в 2,5 раза.

Общее число паровозов широкой колеи, физич. ед.	18 487	20 113
Общее число вагонов товарного парка, ед. в двухосном исчислении	432 187	433 547
Общее число вагонов пассажирского парка широкой колеи, физич. ед.	25 446	28 218
Общее число паротепловых транспортных судов речного флота, физич. ед.	4 884	3 298
Их суммарная мощность, тыс. инд. сил	954	537
Общее число непаровых транспортных судов речного флота, физич. ед.	22 511	10 369
Их суммарная грузоподъемность, тыс. т	12 615	4 220
Общее число паротепловых судов морского флота, физич. ед.	1 103	516
Их вместимость нетто, тыс. регистр, т	526	178

Потребности развития технических средств транспорта в целом и, особенно водного, в период восстановления приходилось урезывать. Советское государство из-за недостатка материальных и денежных средств сознательно шло на установление пониженных тарифов на перевозки грузов, чтобы создать более благоприятные условия для восстановления тяжелой промышленности и развития экономических связей города и деревни. Поэтому транспорт как отрасль народного хозяйства не возмещал эксплуатационных расходов и не мог в должной мере обновлять свои технические средства. Завершение восстановления транспортного хозяйства и его техническая реконструкция отодвигались на последующие годы.

3. Перевозочная работа транспорта в 1921—1925 гг.

С переходом к новой экономической политике изменились формы планирования развития транспорта. Если в период военной экономики работа транспорта подчинялась интересам фронта и оборонной промышленности, то теперь его роль расширялась. Транспорт стал использоваться для решения актуальных задач хозяйственного строительства и прежде всего укрепления экономической связи города и деревни. Поэтому необходимо было обеспечить тесную увязку работы транспорта с развитием других отраслей народного хозяйства, т.е. народнохозяйственным планом в целом. Этой цели отвечало образование в составе созданного весной 1921 г. Госплана особой транспортной секции, что облегчило решение текущих вопросов. При НКПС была создана Транспортная плановая комиссия (Трансплан) для подготовки перспективных и годовых, а также текущих программ перевозок. В функции Трансплана входила разработка планов восстановления и эксплуатации транспортного хозяйства и рассмотрение законодательных проектов в области транспорта; на него возлагалась организация работы транспорта в соответствии с общим хозяйственным развитием страны.

Уже в тот период начинают разрабатываться основы методологии планирования транспортной отрасли. Для составления транспортного плана изучался вероятный спрос на транспортные услуги. Транспортный план включал как обязательное звено определение подвижного состава, необходимого для переброски грузов, топлива, и содержал сведения о распределении перевозочных средств по конкретным направлениям транспортной сети в соответствии с выявленным грузопотоком. С введением платности перевозок характер транспортных планов изменился: из натурально-материальных планов предстоящих работ они превратились постепенно в денежно-материальные.

Это были первые шаги в развитии планирования транспорта, и, естественно, они имели недостатки, содержали ошибки и просчеты, обусловленные заниженными темпами предполагаемого роста советской экономики, недостаточным учетом роста товарности сельскохозяйственной продукции. Все эти недостатки проявились при разработке первой транспортной пятилетки, составленной Транспланом на 1923/24—1927/28 гг.

В 1923 г. большое внимание было уделено совершенствованию форм планирования перевозок грузов и пассажиров на речном транспорте. Общегосударственная задача увеличения перевозок требовала привлечения грузов на речной транспорт, хотя условия его работы были тяжелыми. Улучшению планирования способствовала проведенная децентрализация управления и создание речных пароходств. Если до этого составление плана речных перевозок ограничивалось сводкой заявок различных ведомств на перевозки грузов, то с созданием пароходств появилась возможность тщательнее изучать потребности мест в перевозках и принимать меры к их удовлетворению, а также корректировать ведомственные заявки. Речные пароходства при подготовке к навигации 1923 г. ввели так называемые договорные перевозки, основанные на соглашении пароходств с грузоотправителями, обусловленные оплатой неустоек в случае невыполнения той или другой стороной принятых обязательств. Этим был достигнут более точный учет потребностей в перевозках речным флотом. План речных перевозок на 1923 г., утвержденный Госпланом, оказался более реальным в отличие от прежних лет.

Вместо упраздненного Высшего совета по перевозкам был создан Центральный комитет по перевозкам (декрет СНК от 21 ноября 1922 г.). В задачи комитета входило согласование и утверждение планов перевозок, предопределяющих планомерное использование провозоспособности всех путей сообщения. Он должен был также регулировать и контролировать выполнение принятых планов перевозок, согласовывать планы смешанных железнодорожно-водных и гужевых перевозок.

Выше отмечалось, что хозяйственная разруха и недостатки тарифной системы тех лет затрудняли развитие смешанных перевозок (водно-железнодорожных). По мере того как ликвидировался топливный голод, укреплялась денежная система, возникла реальная база для координации различных отраслей транспорта и более равномерного использования их провозной способности. В конце восстановительного периода обращается особое внимание на экономичность транспортного процесса в связи с необходимостью снижения себестоимости продукции в народном хозяйстве. На это ориентировал приказ ВСНХ СССР от 7 мая 1925 г., в котором подчеркивалась необходимость удешевления расходов по доставке продукции. Одной из существенных мер для снижения расходов по транспортировке являлось более широкое использование водных путей для перевозки грузов и развитие смешанных сообщений с помощью комбинирования железнодорожного и водного транспорта. Проведенные мероприятия обеспечили рост перевозок в смешанном железнодорожно-речном сообщении. Только в навигацию 1925 г. в Волжском бассейне с воды на железную дорогу было переотправлено и принято в обратном направлении 135,8 тыс. т грузов против 53,0 тыс. т в навигацию 1924 г. Удельный вес смешанных перевозок вырос за этот год в 2 раза <sup>11071107
  «Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 396.


[Закрыть]</sup> .

Восстановительный период характеризовался разработкой перспективного плана дорожного строительства, рассчитанного на девять лет, – 1923/24—1931/32 гг. Конечная цель, выдвинутая этим планом, – капитальное восстановление дорог. Строительство новых дорог в этом плане фактически не намечалось. План предусматривал восстановление всех искусственных сооружений на дорогах в течение четырех лет <sup>11081108
  А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период), стр. 57.


[Закрыть]</sup> .

Период восстановления народного хозяйства характеризовался рядом особенностей в динамике и объемах перевозок различными видами транспорта.

1. В начале периода произошло уменьшение железнодорожных перевозок по сравнению с 1920 г., хотя эксплуатационная длина сети увеличилась на 4%. Эти изменения были вызваны сокращением объема воинских перевозок в связи с окончанием военных действий.

2. Для последующих лет характерно систематическое увеличение перевозок всеми видами транспорта, за исключением речного, где наблюдалось снижение перевозок в 1922 г. по сравнению с 1921 г. и в 1924 г. по сравнению с 1923 г. (табл. 2) <sup>11091109
  «Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 383.


[Закрыть]</sup> . Рост перевозок на железнодорожном, морском и воздушном видах транспорта был обусловлен успехами в восстановлении промышленности и сельского хозяйства, вследствие чего возникала необходимость в перемещении все возрастающих объемов продукции. Наибольший рост железнодорожных перевозок произошел в 1925 г. в результате огромного увеличения выпуска промышленной продукции (на крупных предприятиях он вырос на 66% вместо 16,4% в 1924 г.) и получения самого высокого урожая за все годы восстановительного периода.

Таблица 2

Перевозки грузов по железным дорогам (в коммерческих поездах), млн. т	132,4	39,4	39,9	58,0	67,5	83,4
Перевозки грузов по речным путям сообщения (включая самосплав), млн. т	48,2	13,5	13,2	19,8	19,6	24,3
Перевозки грузов по морям (малый и большой каботаж), млн. т	12,0	3,4	3,7	4,1	3,7	5,0
Пробег грузов, млрд. т-км
по железным дорогам	65,7	14,4	16,1	23,5	33,7	47,4
по речным путям сообщения	37,2	—	—	—	11,2	14,8
Перевозки пассажиров, млн. чел.
по железным дорогам	184,8	95,8	76,6	121,8	154,4	211,8
по речным путям сообщения	11,5	—	—	8,9	13,0	16,0
Пробег пассажиров, млрд. пассажиро-км
по железным дорогам	25,2	—	—	13,9	15,4	19,0
по речным путям сообщения	1,4	—	—	—	1,7	1,9

Уменьшение речных перевозок в 1922 г. объяснялось неурожаем в Поволжье – районе, в обслуживании хозяйства которого речной транспорт играл ведущую роль. Снижение объема речных перевозок в навигацию 1924 г. было обусловлено изменением межрайонного обмена нефтью в связи с увеличением ее поставок на экспорт через порты Черного моря, вследствие чего завоз нефтяных грузов на Волгу уменьшился.

3. Уровень грузооборота железнодорожного транспорта в 1926 г. составлял 103% от уровня 1913 г., а перевозки на речном транспорте (с учетом самосплава) – только 69%. За годы восстановительного периода железнодорожные перевозки увеличились в 2,7 раза, а речные – в 1,7 раза.

4. Несмотря на систематическое увеличение перевозок, они отставали от объема произведенной в стране продукции. Суммарный грузооборот и пассажирооборот железных дорог и речных путей сообщения в 1926 г. составил 91,4% соответствующего показателя 1913 г. Количество грузов, отправленных по железным дорогам, речным и морским путям сообщения, достигло 83,2%. В то же время суммарная валовая продукция промышленности и сельского хозяйства в 1926 г. не только достигла довоенного уровня, но и несколько превысила его <sup>11101110
  Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 85.


[Закрыть]</sup> .

Отставание объемов перевозочной работы от уровня промышленного и сельскохозяйственного производства объяснялось, во-первых, тем, что к концу восстановительного периода еще не были достигнуты довоенные уровни производства отраслей, продукция которых представляла подавляющую часть грузов для транспорта – угольной, нефтяной, горнорудной, металлургической, производства минеральных строительных материалов. Во-вторых, падение товарности сельского хозяйства вызвало уменьшение транспортировки хлебных грузов.

5. В восстановительный период не только сохранилась, но даже увеличилась ведущая роль железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, характерная для транспортной системы дореволюционной России; удельный вес водного транспорта сократился. Если в 1913 г. доля железных дорог в грузообороте составляла около 61%, то в 1924/25 г. она превышала 75%.

Определяющую роль в отвлечении грузов с речного транспорта на железнодорожный сыграла высокая эффективность железных дорог, обеспечивающих регулярность, скорость, круглогодичность и массовость доставки при лучшем использовании каждого рубля вложенных средств. Сказалось и построение системы тарифов на дальние расстояния, которые, как отмечалось, были более низкими для железных дорог. Этим объясняется передача многих грузов с речного транспорта на железнодорожный, имевшая место в 1921—1925 гг. К ним относятся зерновые, хлопок, минерально-строительные грузы, каменный уголь, металлы. В 1913 г. перевозки хлеба составляли 13,3% всех перевозок по речным путям сообщения России, в 1924 г. доля хлебных грузов понизилась до 4,3%. Удельный вес прочих грузов за это время упал с 23 до 10,5%.

6. В 1921—1925 гг. произошел значительный рост средней дальности перевозок на железных дорогах вследствие изменения межрайонных связей, направления грузовых потоков и вовлечения в хозяйственный оборот более отдаленных районов. Здесь можно указать на уменьшение грузовых потоков в западном и юго-западном направлении в связи с изменением государственных границ и сокращением объемов внешней торговли. В конце восстановительного периода мощность грузового потока от Москвы на запад составляла 77%, а на юго-запад – только 47% мощности довоенного потока. В то же время сдвиг производительных сил на восток увеличил грузонапряженность дорог восточного и юго-восточного направлений. Потоки с юга и Северного Кавказа к Москве увеличились в 1,5 раза, а с Урала – в 2,4 раза <sup>11111111
  «Экономика транспорта». М., Трансжелдориздат, 1955. стр. 94.


[Закрыть]</sup> .

7. Структура перевозок по грузам и их динамика в полной мера отразили особенности восстановительного периода – в первые годы относительно более высокие темпы роста наблюдались по сельскохозяйственным грузам, так как разруха в промышленности была более сильной, чем в сельском хозяйстве. Исключение составляли дрова, которых перевозилось в 1925/26 г. почти в 1,5 раза больше, чем в 1913 г., и лесные грузы, объемы которых увеличились на 0,7 млн. т. Но в последующие годы соотношение изменилось в пользу промышленных грузов вследствие ее постепенного возрождения индустрии.

Основными грузами, которые транспортировались в годы восстановительного периода, являлись топливные (каменный уголь, нефтегрузы, дрова), хлебные и лесные.

Динамику перевозок главнейших грузов по железным дорогам СССР показывает табл. 3 (в млн. т) <sup>11121112
  97 А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 22—25.


[Закрыть]</sup> .

Таблица 3

Всего грузов в коммерческом движении	132,4	58,0	67,5	83,5	116,8
В том числе
каменный уголь и кокс	26,3	8,0	12,3	14,6	22,0
нефтегрузы	5,8	3,3	3,5	5,0	5,6
руда всякая	8,9	0,8	1,5	2,9	4,8
черные металлы	4,6	—	1,3	2,7	4,0
минерально-строительные материалы	7,3	—	2,1	4,3	7,0
машины	0,6	—	0,2	0,4	0,7
химические	0,3	—	0,1	0,2	0,3
хлебные	18,3	8,9	10,7	10,6	14,2
дрова	8,6	14,8	12,4	9,6	12,9
лесные строительные материалы	12,2	5,8	7,2	9,7	12,9

В первые годы рассматриваемого периода среди топливных грузов основная роль принадлежала дровам, в конце периода – каменному углю.

Железные дороги страны в те годы проделали большую работу по доставке потребителям каменного угля и нефти. Так как рост угледобычи происходил преимущественно в Донбассе и Кузнецком бассейне, то основная нагрузка по транспортировке каменного угля выпала на долю сибирских и донецких дорог, доставляющих каменноугольное топливо для уральской промышленности, хозяйства Юга и Центра страны, а также Дальнего Востока. Железнодорожный транспорт обеспечивал дальние хозяйственные связи, что обусловило увеличение расстояния перевозок каменного угля и кокса с 403 км в 1922/23 г. до 617 км в 1925/26 г. <sup>11131113
  Здесь и далее сведения о средней дальности перевозок по железным дорогам приводятся по справочнику А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 26—27.


[Закрыть]</sup>

В обеспечении потребностей страны нефтью и продуктами ее переработки основная роль принадлежала Закавказью и Северному Кавказу, на железные дороги которых приходилось 92—94% общесоюзного отправления. Постепенный рост добычи, а также развитие экспорта нефти через порты Черного моря обусловили возрастание требований к железнодорожному транспорту по доставке этих грузов. Для обслуживания дальних хозяйственных связей (нефть вывозилась по железной дороге даже в Среднюю Азию), а также подвоза на расстояния в 800—900 км (Грозный – Новороссийск, Баку – Батуми) экспортных грузов, удельный вес которых в общем объеме перевозок нефти резко вырос к концу периода восстановления народного хозяйства, железнодорожный транспорт переключил на этот участок дополнительные перевозочные средства и увеличил радиус развоза жидкого топлива с 617 км в 1922/23 г. до 797 км в 1925/26 г.

Несмотря на увеличение доли угля и нефти в топливопотреблении, удельный вес дров оставался высоким, поэтому железнодорожный транспорт вынужден был перевозить большое количество дров. Дрова и лесные материалы – единственные из массовых грузов, объемы перевозок которых в 1925/26 г. превышали размеры их дореволюционной отправки.

Железнодорожный транспорт вынужден был обеспечить не только возросшие объемы перевозок лесных грузов, но и доставлять их на более дальние расстояния, вовлекая большее число перевозочных средств. Эти обстоятельства обусловили рост средней дальности перевозок леса с 425 км в 1922/23 г. до 651 км в 1925/26 г. Те же причины вызвали рост средней дальности перевозок дров, которая со 170 км в 1922/23 г. увеличилась до 250 км в 1925/26 г.

Значительный удельный вес в работе железных дорог занимали перевозки продовольственных грузов, главным образом хлебных. Причем следует принять во внимание то обстоятельство, что урожайность на протяжении 1921—1925 гг. менялась по отдельным районам неоднократно. Поэтому устойчивых межрайонных связей, а следовательно, и грузовых потоков, в отношении этих грузов не было, что особенно затрудняло работу железных дорог. Для этих лет характерна тенденция роста в хлебоотправлении восточных районов, в частности Сибири. Рост значимости этих районов в снабжении населения зерновыми явился основной причиной увеличения среднесетевой дальности перевозок хлеба с 615 км в 1922/23 г. до 884 км в 1924/25 г. Влияние восточных районов на увеличение дальности перевозок особенно сильно сказалось в первые годы восстановительного периода. В 1925/26 г. наблюдалось снижение дальности перевозок хлебных грузов по сравнению с 1924/25 г. Произошло оно за счет увеличения поставок хлеба из европейских районов Союза – с дорог Северного Кавказа и Юга, где в этом году был хороший урожай зерновых культур. Хлебные грузы были единственными из массовых грузов, по которым в 1925/26 г. снизилась дальность транспортировки.

Перевозки металлургических грузов в период восстановления народного хозяйства развивались медленнее других, что явилось следствием трудностей возрождения металлургической промышленности. Больше всего отставали от довоенного уровня перевозки руды; по черным металлам объемы отправления систематически увеличивались и к 1925/26 г. достигли почти 87% довоенного уровня. Перевозки черных металлов к концу восстановительного периода возросли значительно повсюду, но особенно на дорогах Урала, Северо-Запада и Центра, т.е. в промышленно развитых районах. Наибольший удельный вес в этой группе грузов составлял лом.

Большую работу выполнили железные дороги в 1921—1925 гг. по переброске импортных грузов. Это особенно следует подчеркнуть, потому что организация перевозок этих грузов была очень трудной, поскольку их предъявление было зачастую внезапным, что требовало срочной переброски подвижного состава.

Из года в год увеличивалась провозная способность железных дорог и флота. В истории развития советского железнодорожного транспорта восстановительный период явился периодом достижения значительных успехов в области использования подвижного состава. Эти успехи тем более заслуживают быть отмеченными, что железнодорожники сумели их достичь при эксплуатации устаревших основных фондов, большого числа не пригодных к использованию паровозов и вагонов, острого недостатка материалов и средств, а также топливного голода. Железнодорожный транспорт улучшил использование паровозов и вагонов по всем показателям. Приводим данные, иллюстрирующие динамику важнейших показателей использования подвижного состава железных дорог в СССР (табл. 4) <sup>11141114
  А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 55—56; «Транспорт и связь СССР Статистический сборник. М., 1972, стр. 103, 104, 106, 108.


[Закрыть]</sup> .

Таблица 4

Средний суточный пробег рабочего вагона товарного парка в коммерческом движении, км	75,0	48,0	56,3	67,0	72,9
Пробег грузов в поездах коммерческого движения по расчету на 1 рабочий вагон в сутки, т-км	496,8	328	429	561	632
Среднее время оборота вагона товарного парка в коммерческом движении, сутки	12,27	17,1	16,0	13,4	12,5
Средний рейс груженого вагона товарного парка в коммерческом движении, км	—	522,3	582,2	634,0	650,3
Средний суточный пробег эксплуатируемого паровоза, км	119	107	114,6	120,5	122,0
То же в товарном движении, км	—	133,5	137,5	147,4	158,2
Средний вес товарного поезда нетто, т	302	272	320	370,6	395,3
Средний вес товарного поезда брутто, т	573	…	…	740	765
Средняя коммерческая скорость поезда товарного движения, км/час	13,6	12,5	13,3	13,5	13,2

Увеличение использования грузоподъемности вагона и как следствие этого – веса товарных поездов, ускорение движения поездов и их среднесуточных пробегов обеспечили рост перевозок железнодорожного транспорта в те годы в пределах сети, протяженность которой увеличилась очень незначительно. Это обусловило и более интенсивное использование пути, так как густота движения (грузонапряженность) возросла за 1922/23—1925/26 гг. в 3 раза. Особенно важное значение имело ускорение оборота вагона, так как оно позволяло при том же парке подвижных средств выполнять большее количество перевозок. И это было достигнуто в условиях, когда средняя дальность транспортировки, в силу изложенных выше причин, резко возросла по всем грузам, особенно массовым.

Ограниченные ресурсы топлива обусловливали его бережливое расходование. Развернувшееся движение за экономию топлива способствовало сокращению его расхода, в 1922/23 г. железнодорожники добились 20-процентной его экономии.

Улучшение работы железных дорог было достигнуто в значительной мере путем сокращения так называемых хозяйственных перевозок, т.е. перевозок для самих железных дорог. Эти перевозки были необходимы для работы железных дорог, но в годы войны и в первые годы восстановительного периода удельный вес таких перевозок в 2 раза и более превышал показатель 1913 г. Увеличение работы железных дорог на себя было вызвано главным образом топливным голодом, когда уголь привозили издалека.

Но мероприятия партии и правительства по улучшению топливоснабжения транспорта, о которых говорилось выше, оказали влияние и на сокращение хозяйственных перевозок в конце периода.

Причины улучшения всех эксплуатационных показателей сети обусловливались и осуществлением ряда организационных мероприятий, проведенных в те годы на железных дорогах. Общественная собственность на средства сообщения позволила перераспределить паровозный парк между дорогами по сериям, для того чтобы привести его в соответствие с условиями движения и профилем пути на различных участках. То же самое было проделано с вагонным парком – надо было, чтобы типы и размеры вагонов подходили к условиям, характеру и структуре перевозок железной дороги.

Несмотря на сдачу некоторого числа судов речного флота в аренду различным организациям и частным лицам, основная масса флота оставалась в руках государства. Это позволило государственным пароходствам осуществлять основную часть грузовых и пассажирских перевозок.

О доле участия государственных пароходств, государственных органов и кооперации, а также частных лиц в перевозках речного транспорта свидетельствуют следующие данные (в %) <sup>11151115
  «Государственный речной транспорт в 1025 г.». М., изд. НКПС, 1, 925, стр. 77.


[Закрыть]</sup> :

Госпароходства	50	49	56
Госорганы и кооперация	46	46	40
Частные лица	4	5	4

Государственные пароходства занимали исключительное положение в перевозках основных народнохозяйственных грузов – хлеба, нефтепродуктов, соли, минерально-строительных, дров и др. Кроме того, в восстановительный период большое значение в работе речного транспорта приобрели перевозки дров. Перевозки хлеба, соли, нефтепродуктов, дров и лесных материалов достигали в 1921 г. более 86% общих речных перевозок <sup>11161116
  «Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 369.


[Закрыть]</sup> .

Восстановительный период характеризовался систематическим ростом пассажирских перевозок. На железных дорогах уже в 1924/25 г. был превзойден уровень 1913 г. по числу перевезенных пассажиров, хотя по пассажирообороту железные дороги отставали от довоенного уровня. Рост перевозок обусловливался восстановлением экономики страны, повышением благосостояния населения. Отставание пассажирооборота объяснялось в значительной мере увеличением пригородного сообщения, выросшего в 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. более чем в 2 раза. Вследствие того, что пригородные перевозки осуществлялись на короткие расстояния, они повлияли на снижение дальности перевозок пассажиров со 136 км в 1913 г. до 89 км в 1925/26 г. Это и обусловило снижение темпов роста пассажирооборота. На речных путях сообщения пассажирские перевозки увеличивались неуклонно, и довоенный уровень как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирокилометрам был достигнут даже раньше, чем на железных дорогах – в 1923/24 г.

В навигацию 1921 г. голод и тяжелые хозяйственные условия ограничили размеры перевозок речным флотом. Транспортные средства использовались на 60% их производственных возможностей. Более тщательная подготовка к навигации 1922 г. – обеспечение зимнего ремонта судов в затонах и мастерских НКПС, более точное выявление возможных перевозок грузов – уменьшили простои паротеплоходов на пристанях под погрузкой и выгрузкой, благодаря чему речники добились лучшего использования флота. Наилучшие показатели использования судов соответствовали периоду наибольшего увеличения перевозок, имевшего место в навигацию 1923 г. К этому времени из эксплуатации были изъяты малотоннажные и маломощные суда. Использование судов повышенной мощности и грузоподъемности было более экономичным, что и отразилось на улучшении обслуживания перевозок. На речном транспорте в результате этих мероприятий произошло увеличение средней мощности единицы паровых теплоходов и грузоподъемности непаровых судов. Речники добились лучшего использования тяговой силы буксирных паротеплоходов, хотя и не достигли уровня 1913 г.

Морской транспорт в период восстановления был в тяжелом положении вследствие больших разрушений, произведенных войной. Но сокращение производительных сил по стране в целом обусловило и небольшой спрос на морские перевозки. В 1924 г. все морские перевозки составили только 10,1 млн. т, и в этот период этот вид транспорта в наименьшей степени приблизился к довоенному уровню. Данные табл. 5 дают представление о морских перевозках грузов в СССР (в млн. т) <sup>11171117
  «Материалы по статистике путей сообщения», вып. 84, стр. 2—3.


[Закрыть]</sup> .

Таблица 5

1913	11,4	0,6	16,6	4,3	32,9
1925	4,9	0,1	7,1	1,7	13,8
1926	5,8	0,2	8,4	1,1	15,5

Анализ структуры морских перевозок по видам плавания показывает интенсивное развитие экспорта как результат народнохозяйственной потребности в расширении внешней торговли, обслуживание которой в те годы всецело осуществлялось этим видом транспорта. Необходимость получения дефицитных материалов обусловила быстрые темпы вывоза на внешние рынки таких товаров, как хлеб, лес, нефть, жмыхи.

Работа морского транспорта в эти годы проходила в трудных условиях, флот был изношен и устарел, не экономичен в работе. Практически нового судостроения в те годы не было: первые суда, строительство которых началось в конце 1924 г., вступили в эксплуатацию лишь во второй половине 1927 г. Обеспечение возрастающих размеров морских перевозок достигалось за счет уплотнения полезной работы наличного подвижного состава, повышения использования грузовой и пассажирской вместимости судов и рационализации процесса обработки грузов – их погрузки и выгрузки.

Период восстановления народного хозяйства явился периодом рождения в СССР нового вида транспорта – воздушного. Первый законодательный акт в области регулирования воздушных сообщений в нашей стране был подписан В. И. Лениным 17 января 1921 г. (декрет СНК «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами») <sup>11181118
  «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 226.


[Закрыть]</sup> . СТО учредил специальную комиссию, которая должна была разработать программу развития самолетостроения и воздушных сообщений; на развитие авиации были ассигнованы средства. В феврале 1923 г. постановлением СТО технический надзор за воздушными линиями в нашей стране был возложен на Главное управление воздушного флота, был организован Совет по гражданской авиации, который осуществлял все руководство авиасообщениями. Планомерное развитие воздушного транспорта началось с октября 1923 г. на основе утвержденного СТО трехлетнего плана строительства гражданского воздушного флота.