Текст книги "Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 37 (всего у книги 45 страниц)
Низкая товарность сельскохозяйственного производства вообще и зернового в частности была одним из узких мест послереволюционного развития сельского хозяйства на базе мелкотоварного крестьянского производства; она ограничивала ресурсы государства в восстановлении и развитии промышленности, в использовании излишков для экспорта и покупки за границей необходимых машин для промышленности и сельского хозяйства.
Для развития промышленности требовался не только хлеб, но и сельскохозяйственное сырье. Производство технических культур за годы гражданской войны пришло в наибольший упадок. Чтобы крестьяне были заинтересованы в производстве технических культур, государство в большей степени увеличивало цены на лен, пеньку и другие продукты, чем на зерно. Об этом свидетельствуют данные табл. 6 (цены в руб. за пуд) 10411041
В. Н. Яковцевский. Аграрные отношения в СССР в период строительства социализма, стр. 132.
[Закрыть] .
Таблица 6
| Зерновые | 0,79 | 1,04 | 131,6 |
| Лен | 4,47 | 7,00 | 156,5 |
| Пенька | 3,35 | 6,61 | 197,3 |
| Хлопок-сырец | 4,03 | 4,44 | 110,2 |
В восстановлении посевной площади технических культур за 1921—1925 гг. был, учитывая их большое сокращение в предыдущем периоде, достигнут значительный успех. Так, посевная площадь под хлопчатником возросла в 6 раз, под сахарной свеклой – в 2,7, льном – 1,8, подсолнечником – в 2,3 раза. Однако увеличение посевов и валовых сборов технических культур было не одинаковым. Если взять четыре основные технические культуры – хлопчатник, сахарную свеклу, лен и подсолнечник, то производство первых двух в 1925 г. не достигало довоенного уровня; по льну был превзойден довоенный уровень посевных площадей, но валовой сбор льноволокна был несколько ниже; посевные площади и валовой сбор подсолнечника почти втрое превышали данные 1913 г. (табл. 7) 10421042
«Социалистическое строительство СССР», 1934, стр. 176, 177, 211; «Народное хозяйство СССР. 1922—1972 гг.», стр. 216.
[Закрыть] .
Таблица 7
| Посевная площадь, тыс. га | 688,0 | 591,0 | 648,7 | 533,8 | 1398,0 | 1575,8 | 968,7 | 3096,7 |
| Валовой сбор, млн. ц | 7,4 | 5,4 | 103,6 | 90,7 | 3,3* | 3,0* | 7,4 | 22,3 |
* Волокно.
Посевы технических культур перешли в руки мелкотоварных крестьянских хозяйств, и это сказывалось на снижении их товарности. В 1925 г. 81% посевов сахарной свеклы был произведен крестьянами. Хотя им за сданную свеклу в порядке поощрения давались жом и патока, на заводы поступило 81,6% валового сбора свеклы.
Более всего оседало в крестьянских хозяйствах льноволокна. Высокие цены на промышленные товары, в особенности на текстильные, не стимулировали сдачи льноволокна государству, оно оставалось в деревне и перерабатывалось домашним способом. Увеличение посевов льна в льноводческих районах тормозилось также недостаточностью и неналаженностью снабжения льноводов хлебом. Все же государственные заготовки льноволокна значительно возросли. В 1925 г. крестьяне продали государству 11 038 тыс. пудов льноволокна.
Большое количество масличных семян также перерабатывалось в деревне домашним способом. В 1925/26 г. заготовки маслосемян государством составляли 62,8 млн. пуд.
Иными были причины, сдерживавшие развитие хлопководства. Одной из главных причин было сохранение в Средней Азии – основном хлопководческом районе – пережитков феодально-патриархальных отношений. Значительная часть земли и воды здесь продолжала оставаться в руках баев, которые сдавали землю в аренду дехканам. Сдерживалось развитие хлопководства и разрушенной ирригационной системой, недостаточным завозом хлеба для снабжения хлопкоробов.
Значительно увеличилось производство картофеля. Посевная площадь его в 1925 г. составляла 5 млн. га против 3,1 млн. га в 1913 г. Валовой сбор картофеля в 1925/26 г. составлял 2736 млн. пуд. и был выше довоенного уровня почти в 2 раза.
К концу восстановительного периода поголовье скота, за исключением лошадей, превысило уровень 1916 г., что видно из данных табл. 8 (на январь месяц, в млн. голов) 10431043
«Народное хозяйство СССР в 1961 году», стр. 381.
[Закрыть] .
Таблица 8
| Лошади | 34,2 | 23,3 | 26,9 | 78,3 |
| Крупный рогатый скот | 51,7 | 41,8 | 54,0 | 104,4 |
| В том числе | ||||
| Коровы | 24,9 | 24,3 | 27,8 | 111,7 |
| Овцы и козы | 88,7 | 68,0 | 93,1 | 104,9 |
| Свиньи | 17,3 | 10,4 | 18,1 | 104,6 |
До 1922 г. шло непрерывное уменьшение поголовья скота, связанное с империалистической и гражданской войнами, а потом с засухой 1921 г. Только с 1923 г. началось восстановление поголовья стада. За 1923—1925 гг. численность лошадей возросла на 3,6 млн. (15,5%), крупного рогатого скота – на 12,2 млн. (29,2%), в том числе коров – на 3,5 млн. (14,4%), овец и коз – на 25,1 млн. (37%), свиней – на 7,7 млн. (80,2%). Как видим, темпы восстановления поголовья лошадей были наименьшими. Причина этого лежит в природе самого мелкого крестьянского хозяйства. В мелких хозяйствах сила рабочей лошади, как правило, недоиспользовалась, и имелась возможность определенное время расширять посевную площадь, не увеличивая поголовья скота, что и было в годы восстановления народного хозяйства.
По поголовью продуктивного скота в 1925 г. был превзойден уровень 1916 г. Однако по выходу товарной продукции животноводство (отставало от довоенных показателей. Снижение уровня товарности мяса было вызвано, во-первых, распылением поголовья продуктивного скота среди мелких крестьянских хозяйств, в которых животноводство велось в основном для удовлетворения собственных потребностей. Основная масса скота находилась в руках бедняцко-середняцкой части деревни, имевшей на двор 1—2 коровы и несколько голов мелкого скота. Во-вторых, в связи с восстановлением поголовья скота большая часть приплода шла на пополнение стада.
Товарный выход масла, шерсти и других продуктов животноводства был ниже довоенного уровня. Потребности промышленности в животноводческом сырье полностью не удовлетворялись.
Восстановление сельского хозяйства сопровождалось сосредоточением основных элементов сельскохозяйственного производства – посевных площадей, поголовья скота – в руках середняцкой части деревни. Если в 1920 г. в группе крестьян, имеющих от 2 до 6 дес. посева, было сосредоточено 56,4% посевов (54,8 млн. дес.), то в 1925 г. – 65,4% (68,2 млн. дес.). Следовательно, посевная площадь у этой группы крестьян возросла на 13,4 млн. дес. Это произошло как в результате расширения посевов крестьянами этой группы, так и перехода в нее крестьян, увеличивших посевы.
Если сравнить данные о восстановлении посевов отдельных сельскохозяйственных культур и распределении посевов между группами крестьянских хозяйств, то видно, что культуры, которые в большей мере сеялись в мелких хозяйствах, были восстановлены в большей степени, чем те культуры, которые более интенсивно сеялись в крупных хозяйствах. Так, посев ржи превышал в 1925 г. уровень 1913 г., посевы пшеницы значительно отставали от этого уровня. Если посевы ячменя в 1925 г. составляли к уровню 1913 г. 56,5%, то овса – 75,7%. Посевы гречихи в 1925 г. превышали довоенный уровень в 2 раза, картофеля – на 61%. Таким образом, основной силой, которая осуществила восстановление сельского хозяйства, были бедняцко-середняцкие слои деревни.
В итоге восстановительного периода глубокие изменения произошли в структуре сельскохозяйственного производства. При сохранении ведущей роли зерновых культур все большее внимание уделялось производству экономически более выгодных технических культур, продуктов животноводства и огородничества. В 1925/26 г. сложилась такая структура доходов крестьянства от реализации товарной части продукции: зерновых культур – 28%, технических – 32 и продуктов животноводства – 38% 10441044
«Исторический опыт КПСС в осуществлении новой экономической политики», стр. 95.
[Закрыть] .
Опыт СССР по восстановлению сельского хозяйства показывает, что в результате осуществляемых социалистической революцией преобразований и проведения политики укрепления союза рабочего класса с крестьянством открывается возможность в течение определенного времени развивать сельскохозяйственное производство на базе мелкотоварного крестьянского хозяйства.
В то же время этот опыт вскрыл и ограниченность подобного пути восстановления и развития сельского хозяйства. Показатели товарности оставались низкими, не достигали довоенного уровня. Со всей очевидностью подтверждалось ленинское положение о том, что «система мелкого хозяйства при товарном производстве не в состоянииизбавить человечество от нищеты…» 10451045
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 31, стр. 166.
[Закрыть] . Из этого опыта вытекала необходимость подготовки условий для перехода к крупному обобществленному производству.
Однако даже в тот период выявились преимущества развития сельского хозяйства в условиях социалистического строя по сравнению с буржуазным строем. Об этом свидетельствует опыт восстановления сельского хозяйства стран-участниц первой мировой войны. Так, во Франции довоенные посевные площади полностью не были восстановлены к 1931 г., поголовье крупного рогатого скота было восстановлено только к 1929 г. В Германии поголовье крупного рогатого скота было восстановлено в 1930 г., поголовье свиней – в 1927 г. Сельское хозяйство СССР достигло довоенных показателей гораздо раньше – в 1925 г., хотя оно было разрушено не только империалистической, но и гражданской войной, не получало материальной помощи извне, условия для восстановления были весьма неблагоприятные (засуха и неурожай 1921 г.). Восстановление сельского хозяйства в капиталистических странах-«победительницах» шло при оказании финансовой и материальной помощи им со стороны других стран, за счет побежденных, зависимых и колониальных народов.
Таким образом, уже в годы восстановления стали сказываться и проявляться экономические преимущества советской системы хозяйства перед капиталистической.
Глава четырнадцатая
ТРАНСПОРТ В ПЕРИОД ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
1. Организация работы транспорта в условиях перехода к новой экономической политикеПереход Советского государства к новой экономической политике, означавшей необходимость оживления товарно-денежных отношений в стране, потребовал соответствующей перестройки работы транспорта как отрасли, непосредственно осуществляющей связи промышленности и сельского хозяйства, районов производства с районами потребления.
В. И. Ленин весной 1921 г. подчеркивал особенную важность транспорта в восстановлении оборота земледелия и промышленности, смычки деревни с городом. На Всероссийском съезде транспортных рабочих 27 марта 1921 г. В. И. Ленин говорил: «Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и водных путей» 10461046
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 43, стр. 143.
[Закрыть] . Выступая на II Всероссийском съезде работников железнодорожного и водного транспорта в октябре 1922 г., Ф. Э. Дзержинский подчеркивал, «транспорт – это кровеносная система страны, база государственной власти…» 10471047
Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 1. Госполитиздат, 1967, стр. 344.
[Закрыть] .
Для того чтобы транспорт мог выполнить эти задачи, Советское государство осуществило ряд разнообразных мероприятий экономического, хозяйственного и организационного порядка. Надо было так перестроить работу транспорта, чтобы он не только возродил свою материально-техническую базу и развивался в соответствии с принципами новой экономической политики, но и помог восстановить экономику страны. Таким образом, транспорт должен был одновременно способствовать восстановлению ведущих отраслей экономики на основе развития обмена между городом и деревней, а также сам должен был стать рентабельной отраслью. В условиях недостатка материальных и денежных ресурсов успешно решать эти задачи было трудно. Поэтому партия и правительство в 1921—1925 гг. выдвигали перед транспортом на первый план народнохозяйственные задачи, отодвигая в ряде случаев решение внутритранспортных задач на будущее время. Опыт работы транспорта СССР в 1921—1925 гг. – свидетельство организационных успехов Советского государства в умении подчинить главные задачи второстепенным, общие – частным, народнохозяйственные – внутриотраслевым, ведомственным.
*
Основную роль в транспортной системе страны играл железнодорожный транспорт. Для него была характерна исключительно высокая степень концентрации производства, ему принадлежало первое место по мощности материально-технической базы, протяженности сети, масштабам перевозок грузов и пассажиров. Железнодорожные пути играли основную роль в обеспечении хозяйственно-экономических связей отдаленных экономических районов. Планомерное использование железнодорожного транспорта для удовлетворения потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках было несовместимо с раздроблением единой железнодорожной сети между различными собственниками. Поэтому при введении новой экономической политики вся железнодорожная сеть была оставлена в собственности государства, сохранялся незыблемым принцип национализации железных дорог.
На речном и мороком транспорте Советское государство сочло возможным провести денационализацию части речных и морских судов, а также разрешить сдачу в аренду судов национализированного флота, некоторых пристаней и причалов. Государство не могло тогда из-за недостатка средств обеспечить восстановление и эксплуатацию всего флота, сильно пострадавшего от двух войн. К тому же некоторая часть судов в техническом отношении была устаревшей и ее восстановление в государственном масштабе было экономически нецелесообразным, мелкие же собственники могли определенное время эксплуатировать и небольшие суда. Это обеспечивало привлечение дополнительных средств для восстановления транспорта. С другой стороны, для обслуживания местных хозяйственных потребностей необходимо было развивать местный судоходный транспорт. В города надо было доставлять продовольствие из близлежащих деревень, подвозить местные строительные материалы для снабжения восстанавливаемого хозяйства, обеспечивать крестьянские промыслы сырьем, возобновить и установить паромные переправы, оживить местное пассажирское сообщение. Принимая во внимание эти обстоятельства, Советское правительство декретом от 13 октября 1921 г. «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета» разрешало сдачу в аренду как речных, так и морских судов национализированного флота, пристаней, причалов и т.п. В качестве арендаторов могли выступать государственные, кооперативные, общественные предприятия и организации, тесно связанные с водным транспортом по характеру своей работы (Лензолото, Северолес, Главхим, Наркомпрод), а также частные лица и иностранные объединения. Кооперативам, артелям и отдельным лицам разрешалась постройка новых судов, как паровых, так и непаровых 10481048
«Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства 1918—1959». М., изд-во «Речной транспорт», 1959, стр. 64—65.
[Закрыть] .
Использование частновладельческого флота предусматривалось в условиях сохранения ведущей роли государственного национализированного флота. Всего было денационализировано 336 пароходов и 503 непаровых судов. Промышленным объединениям было передано 105 пароходов и 1115 непаровых судов. Возврат прежним владельцам национализированных судов продолжался до середины 1923 г., когда декретом СНК от 26 июня 1923 г. он был прекращен 10491049
«Речной транспорт в директивах Коммунистической партии…», стр. 86; «Речной транспорт в 1922—23 год». М., Транспечать НКПС, 1924, стр. 37.
[Закрыть] .
Денационализации подлежали только мелкие пароходы и баржи, небольшие буксиры и парусные суда и распространялась она в основном на бассейны Нижнего Днепра, Амура и рек Средней Азии, где частновладельческим флотом было перевезено в 1923 г. 45—53% всех грузовых перевозок. В главном речном бассейне страны – Волжском – роль частновладельческого флота была значительно меньше, чем в указанных выше районах и по стране в целом. В 1921—1925 гг. доля частновладельческого флота в речных грузовых перевозках страны не превышала 4—6%, тогда как на Волге она составила в 1925 г. всего лишь 1,3% 10501050
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 51.
[Закрыть] .
Не играли существенной роли в перевозках и частные предприятия на морском транспорте. На 1 января 1926 г. удельный вес их в суммарной вместимости всех самоходных судов морского торгового флота, включая парусные, составлял всего 11,4%, а паротеплоходов – лишь 0,2% 10511051
«Материалы по статистике путей сообщения», вып. 84. М., Транспечать НКПС, 1928, стр. 42.
[Закрыть] . Это показывает, что в эти годы, несмотря на оживление частного предпринимательства, решающие позиции на водном транспорте также оставались в руках социалистического государства.
Огромные разрушения, причиненные интервенцией и гражданской войной морскому флоту страны, и необходимость развития внешнеторговых связей в 1921—1925 гг. вынуждали Советское правительство арендовать иностранные суда, а также предоставлять иностранным объединениям права на эксплуатацию морских путей сообщения. Контрактация иностранных судов более широко практиковалась на Дальнем Востоке, где собственный флот в ту пору был недостаточен. К концу восстановительного периода государственный флот СССР осуществлял около 40% всех морских перевозок. По отдельным видам плавания это соотношение дифференцировалось: в малом каботаже в 1925 г. доля государственного флота достигала 87%, а в 1926 г. – свыше 88%, участие частного флота исчислялось всего 10—12%; в большом каботаже государственный флот обеспечивал 58% общих морских перевозок в 1925 г. и 49% в 1926 г.; во внешнем грузообороте участие государственного флота в течение всего восстановительного периода оставалось незначительным. Более 90% внешнего вывоза на морях производилось судами иностранного флота; Советское государство вынуждено было выплачивать по фрахтам большие суммы в иностранной валюте 10521052
Там же, стр. VIII, 14—15.
[Закрыть] .
В области транспорта и связи Советским государством за 1921—1925 гг. было заключено 11 концессионных договоров 10531053
«Большевик», 1925, № 8, стр. 48.
[Закрыть] . В основном это были концессии, предоставляющие иностранным предприятиям право эксплуатации воздушных и морских путей сообщения, а также телеграфных линий. Железнодорожная концессия была только одна, и она была связана с лесной концессией. Иностранные объединения получили концессии на эксплуатацию воздушной трассы в направлении Москва – Берлин и автомобильного сообщения на границе с Ираном. На 1 октября 1926 г. в СССР действовало три транспортных смешанных акционерных общества с участием иностранного капитала: советско-иранское автотранспортное смешанное общество «Автоиран», германо-русское акционерное общество воздушных перевозок «Дерулюфт» и русско-канадско-американское пассажирское агентство «Рускапа» 10541054
«Материалы по истории СССР», т. VII. М., Изд-во АН СССР, 1959, стр. 49.
[Закрыть] .
Таким образом, частичная денационализация водного транспорта 1) способствовала привлечению дополнительных средств для восстановления флота и 2) содействовала оживлению товарооборота в стране, вовлекая в него районы, оторванные от железнодорожной сети.
Допускалось оживление частной инициативы и на гужевом транспорте. В 1921 г. в связи с декретом о кооперативных организациях и частных предприятиях были внесены изменения и в организацию извозной промышленности. Возчики были освобождены от обязательства выезжать на работу по нарядам органов местного транспорта и могли заниматься гужевыми перевозками в частном порядке, что способствовало оживлению частной инициативы и товарооборота. Переход к нэпу обусловил и отмену гужевой повинности крестьянского транспорта; последняя заменялась гужевым налогом, размер его устанавливал СНК.
Допускалось и частное владение автомобилями, хотя наличный автомобильный парк находился преимущественно в собственности государственных учреждений. Частные предприятия и лица владели в 1923 г. лишь 6% общего количества автомобилей; в грузовом парке удельный вес частного сектора был еще меньше – 3% 10551055
В. К. Филиппов. Автомобильный транспорт СССР (хронологический обзор). М., Автотрансиздат, 1957, стр. 14.
[Закрыть] .
В 1922 г. было принято постановление СНК о предоставлении государственным, частным, общественным учреждениям и предприятиям, а также отдельным лицам права на приобретение автомобилей за границей.
Переход к новой экономической политике существенно изменил условия работы транспорта. Если при «военном коммунизме» транспорт перевозил грузы только государственных предприятий, причем фактически бесплатно, то с переходом к нэпу и развитием в стране товарно-денежных отношений должны были перевозиться грузы, принадлежащие различным категориям клиентов. Декрет СНК от 9 июля 1921 г. «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям» восстанавливал платность перевозок всех грузов без исключения; расчеты между государственными предприятиями и кооперативными объединениями и транспортными органами должны были осуществляться безналичным путем, перечислением денежных сумм в Наркомфин 10561056
«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства, 1917—1957». М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 134—135.
[Закрыть] . В соответствии с этим декретом железные дороги и НКПС не могли непосредственно использовать доходы от перевозок грузов на развитие своего транспортного хозяйства. Такой порядок был изменен после перевода транспорта на хозяйственный расчет.
На железнодорожном транспорте хозяйственный расчет начал внедряться на основании постановления СНК от 16 января 1922 г. 10571057
Там же, стр. 160—163.
[Закрыть]
НКПС с этого временя должен был составлять свой бюджет, исходя из принципа самоокупаемости. Доходы от перевозок грузов, пассажиров и других транспортных услуг должны были возмещать расходы по эксплуатации перевозочных средств и путевого оборудования. Транспорт должен был стать рентабельной отраслью. Это требовало введения принципа материальной заинтересованности и материальной ответственности работников транспорта в правильном и экономном использовании всех ресурсов.
Необходимость соблюдения режима экономии и достижения самоокупаемости железных дорог нуждалась в дальнейшем расширении принципа платности транспортных услуг и изменения порядка использования выручки железных дорог от транспортных операций. Декретом от 16 января 1922 г. расширялась номенклатура оплачиваемых транспортных услуг: устанавливалась полная оплата грузовых и пассажирских перевозок (за исключением воинских) и платность так называемых «прочих» услуг железнодорожного транспорта, например, сдача в аренду вагонов, складов и т.п. Изменялся порядок расчета грузоотправителей с железными дорогами: ведомственные перевозки, выходящие за пределы основного государственного плана, должны были оплачиваться грузоотправителями наличными деньгами. Доходы, полученные НКПС за сверхплановые перевозки, поступали в полное его распоряжение, что стимулировало увеличение объемов перевозок, улучшение эксплуатационной работы сети. В развитие принципа экономического стимулирования и улучшения производственной деятельности транспорта декрет от 27 марта 1923 г. разрешал НКПС распоряжаться не только сверхплановой выручкой, но и доходами от основных плановых перевозок 10581058
Подробнее об этом см. в кн.: «Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.». М., Изд-во АН СССР, 1960, стр. 342—343.
[Закрыть] .
Однако январский декрет 1922 г. имел ограниченную сферу применения, так как вводил хозрасчетные отношения применительно к железнодорожному транспорту в целом как отрасли народного хозяйства. В отдельных звеньях железнодорожного транспорта, например на дорогах, хозрасчет не вводился, и они существовали за счет сметных ассигнований НКПС.
Переход к нэпу потребовал отмены ограничений, установленных в годы «военного коммунизма» для перевозки частных грузов и пассажиров. Восстановление народного хозяйства и развитие товарно-денежных отношений обусловили широкое привлечение на железные дороги и водные пути грузов частного сектора. В 1922 г. перевозки частных грузов железнодорожным транспортом резко возросли: среднесуточная погрузка частновладельческих грузов увеличилась с 0,3% от общей погрузки в ноябре 1921 г. до 1,5% в январе 1922 г. и до 18,8% в ноябре 1922 г. В последующие годы восстановительного периода перевозки частных грузов возросли еще больше 10591059
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 77.
[Закрыть] .
Усложнение хозяйственных связей транспортной отрасли с потребителями ее услуг, принадлежащими к различным социально-экономическим секторам, вызвало необходимость введения с 1 августа 1922 г. нового устава железных дорог. Этот устав предусматривал платность перевозок, отмену ограничений в перевозках, восстанавливал ответственность железных дорог за сохранность перевозимых грузов, а также определял права и обязанности каждой из сторон. Новый устав явился фундаментом для построения нормальных взаимоотношений железных дорог и клиентуры, пользующейся их услугами.
На водном транспорте – речном и морском – несмотря на большее оживление частного предпринимательства по сравнению с железнодорожным, переход к новым принципам хозяйствования, перевод на хозрасчет потребовал более продолжительного времени. Морской флот был переведен на хозрасчет постановлением СТО от 13 июня 1922 г., а на речном транспорте это было осуществлено лишь летом 1923 г. Однако в судостроении перевод предприятий на хозрасчет был осуществлен раньше, на основании декрета СНК от 13 октября 1921 г. «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета» 10601060
«Речной транспорт в директивах Коммунистической партии…», стр. 64—65.
[Закрыть] .
Перестройка транспорта на началах нэпа заняла более продолжительное время, чем перестройка легкой промышленности или сельского хозяйства, – около двух лет. Замедленный переход к нэпу на транспорте объяснялся прежде всего особенностями во взаимоотношениях государственных предприятий. Многие предприятия и учреждения социалистического сектора находились на государственном бюджете и не должны были оплачивать свои перевозки. Кроме того, транспорт сам получал бесплатно топливо, материалы, оборудование. Железные дороги и пароходства некоторое время и после перехода промышленных объединений на хозрасчет перевозили их грузы фактически бесплатно. В экстренном порядке бесплатно перевозились продовольствие и семена в Поволжье в 1921 г. Бесплатно вывозились оттуда дети. В навигацию 1922 г. флот бесплатно доставлял в пострадавшие от засухи районы продовольствие и предметы потребления. Все это послужило причиной более позднего перевода транспорта на новые принципы хозяйствования. Только 20 июля 1923 г. было принято постановление «О переводе на коммерческий расчет правлений государственных речных пароходств», согласно которому все речные государственные пароходства (за исключением Среднеазиатского) снимались с государственного бюджета и переводились на хозяйственный расчет; каждое пароходство получало право на самостоятельное ведение транспортных операций, индивидуальный устав и строилось по типу государственного треста, функционировавшего на основе декрета от 10 апреля 1923 г.
Речные пароходства длительное время работали с убытком, что обусловливалось трудностями восстановления флота. Расходы на ремонт и восстановление судов были очень большими, а уровень тарифов на водные перевозки оказался недостаточным для возмещения издержек по эксплуатации. Повышение же тарифов сдерживало бы поступление грузов на водный транспорт, т.е. мешало оживлению оборота, затрудняло выполнение задач, поставленных партией и правительством. В связи с этим, хотя решение о внедрении хозрасчета было принято, принцип самоокупаемости производственных затрат был отодвинут на последующие годы. В 1924—1925 гг. в целях оживления торговли и привлечения грузов на водный транспорт провозная плата на речном транспорте была понижена. Это при сохранении убыточности речного транспорта позволило промышленным, заготовительным и торговым организациям, пользующимся услугами речного флота, добиться удешевления своей продукции. Так, если в цене ржи в дореволюционный период фрахтовая ставка достигала 12%, то в 1925 г. она снизилась до 7%, в цене соли – соответственно 21 и 15%, бревен – 5 и 3,75% 10611061
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962. стр. 59
[Закрыть] . Поэтому в эти годы речной транспорт был убыточной отраслью и добиться рентабельности речным пароходствам удалось уже после восстановительного периода. Волжское пароходство впервые дало прибыль в 1926 г.
Задача социалистического строительства на основе новой экономической политики потребовала организации системы транспортных тарифов исходя из общегосударственных интересов и на железнодорожном транспорте.
На железнодорожном транспорте дореволюционной России применялось свыше 100 дифференцированных схем общих, а также большое количество исключительных и льготных тарифов. Несмотря на сложность такой тарифной системы, она применялась на железных дорогах Советской России до 1 июля 1920 г. В годы гражданской войны на основании декрета СНК от 25 августа 1919 г. все грузы советских учреждений, муниципализированных, национализированных и находящихся на учете предприятий, перевозились по железным дорогам и водным путям без оплаты наличными деньгами. Все расчеты за транспортировку производились через Народный банк путем перечисления денежных средств со смет ведомств – владельцев грузов. Эти средства являлись доходом государства 10621062
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 69.
[Закрыть] . С 1 июля 1920 г. тарифная система была значительно упрощена и строилась в зависимости от веса отправляемого груза, причем она содержала только семь классов. Первые три были основными. Так, первый класс тарифа, содержащий наиболее высокие ставки, применялся для грузов весом до 4 т включительно. Наиболее низкие тарифные ставки содержались в третьем классе и применялись они для грузов при весе свыше 8 т. Остальные четыре класса представляли специальные тарифы для повагонных перевозок отдельных грузов.
В условиях «военного коммунизма» такая система тарифов имела ограниченное применение; с 1920 г. перевозка многих массовых грузов производилась бесплатно, а с 1 января 1921 г. платность перевозок по железным дорогам отменялась вовсе.
Переход к новой экономической политике и необходимость оживления товарно-денежных отношений потребовали восстановления платности транспортных услуг. В этот период была восстановлена тарифная система 1920 г. Но и она постепенно видоизменялась, поскольку должна была выполнить ряд общегосударственных задач.
В эти годы первостепенной задачей было быстрейшее восстановление промышленности и сельского хозяйства, и для их грузов устанавливался сравнительно низкий уровень железнодорожных тарифов. Поэтому тарифы явились одним из основных средств воздействия на развитие хозяйственной жизни страны. Особенно благоприятные условия были созданы для перевозки грузов тяжелой промышленности: топлива, руды, металла, а также строительных материалов. Такая система тарифов облегчала восстановление основных отраслей экономики. Так, низкие тарифы на металлургические грузы и каменный уголь способствовали возрождению тяжелой индустрии Донбасса и Приднепровья. При средней тарифной ставке 1,5 коп. за тонно-километр общий тариф на каменный уголь, например, был снижен в 1926 г. до 0,78 коп., на черные металлы – до 0,85 коп., на руду – до 0,61 коп., на минеральные строительные материалы – до 0,87 коп. Для грузов сахарной промышленности тарифные ставки были, напротив, выше средних почти в 4 раза, а текстильной – более чем в 7 раз 10631063
С. Ф. Кучурин. Тарифы железных дорог СССР. М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 23.
[Закрыть] . Установление пониженных тарифов на донецкий уголь имело целью увеличить его потребление, поднять спрос на него, с тем, чтобы в будущем осуществить минерализацию топливного баланса и содействовать развитию экономики районов, не имеющих собственной топливной базы. Ф. Э. Дзержинский отмечал в феврале 1924 г., что транспорт оказывает содействие снижению цен на топливо путем снижения тарифов до таких размеров, чтобы можно было углем заменять дрова 10641064
Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. 2, стр. 10—11.
[Закрыть] .
Государственные интересы требовали такого построения тарифов, чтобы они поддерживали предприятия социалистического сектора. Это обусловило установление в эти годы большого числа исключительных (пониженных, поощрительных и льготных) тарифов для государственных и кооперативных предприятий. Грузы, не принадлежащие предприятиям социалистического сектора, оплачивались при перевозке по повышенным тарифам; таким образом часть накоплений капиталистического сектора перераспределялась в пользу сектора социалистического. Перевозки грузов предприятий частнокапиталистического и мелкотоварного секторов оплачивались в 1926 г. по тарифам, превышавшим общие ставки на 50—100% 10651065
«Транспортные тарифы». М., Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение Министерства путей сообщения, 1960, стр. 32.
[Закрыть] . Способствовать развитию предприятий социалистического сектора и воздействовать на рыночный обмен в направлении ограничения роли частнохозяйственных предприятий – такова вторая цель тарифной системы 1921—1925 гг.
