Текст книги "Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 38 (всего у книги 45 страниц)
Задачи всемерного развития внешнеторгового оборота потребовали установления в 1923—1924 гг. льготных тарифов на вывозимые за границу товары. Исключительные экспортные тарифы были установлены для транспортировки леса, вывозимого через западную сухопутную границу, Ленинград, Царицын – Новороссийск. Размер скидки от величины общего тарифа составлял на этих направлениях 20—25%. Еще большие льготы существовали для вывоза нефти и керосина из Баку – Батуми, Грозного – Новороссийска и каменного угля через Мариуполь. Эти тарифы достигали 50% от общего тарифа 10661066
С. Ф. Кучурин. Тарифы железных дорог СССР, стр. 24.
[Закрыть] .
Транспорт помогал проведению в жизнь политики партии по установлению экономической связи (смычки) между городом и деревней. Постановление СТО от 11 января 1924 г. значительно понижало тарифы на перевозку грузов для деревни: на перевозку соли – на 24%, керосина – на 20, сахара – на 37% 10671067
Там же, стр. 23.
[Закрыть] .
Транспортные тарифы широко использовались в восстановительный период как средство развития экономики национальных республик. Так, в 1923 г. были введены льготные тарифы на перевозку хлопка из Туркестана и на перевозку хлебных грузов в Туркестан в целях расширения посевов хлопка. Пониженные тарифы устанавливались для перевозки в Среднюю Азию и на Дальний Восток машин, химикатов, металлоизделий, шерсти, бумаги, чая, сахара. Все это благоприятствовало экономическому и культурному развитию национальных республик и отдаленных районов.
При низких грузовых тарифах неизбежна была дефицитность транспортных предприятий. В целом в течение восстановительного периода тарифные ставки превышали уровень 1913 г. примерно на 25—30% 10681068
«Транспортные тарифы», стр. 29.
[Закрыть] . Это превышение вызывалось ростом эксплуатационных издержек железнодорожного транспорта вследствие сравнительно низкой производительности труда, роста заработной платы, изношенности основных фондов транспорта и большими расходами на ремонт подвижного состава. Но так как в общем объеме перевозок была высока доля перевозок по пониженным тарифам, то средний уровень тарифов на массовые индустриальные грузы устанавливался ниже себестоимости перевозок. Кроме того, положение транспорта усугублялось несоответствием тарифов уровню товарных цен. Если тарифы к 1924 г. выросли по сравнению с 1913 г. только на 26%, то товарные цены – на 70% (по номиналу). Вследствие этого в первые годы нэпа транспорт не окупал своих издержек по перемещению грузов и испытывал дефицит собственного бюджета. Третья часть всех перевозок железнодорожного транспорта производилась по тарифам, уровень которых был ниже себестоимости 10691069
«Работа железнодорожного транспорта с октября 1922 г. по март 1924 г.». М.. Транспечать НКПС [1924], стр. 253.
[Закрыть] . Но покрытие дефицита НКПС ассигнованиями из государственного бюджета не могло сохраняться постоянно, поэтому с 1 января 1925 г. железнодорожные тарифы были повышены. Наиболее существенное повышение тарифов было произведено 1 января 1925 г. и 15 апреля 1926 г., но оно не коснулось грузов тяжелой промышленности. Тарифы на каменный уголь, руду, чугун, железо, минеральные удобрения сохранились без изменений.
Существенный недостаток тарифной системы восстановительного периода состоял в установлении экономически неоправданных провозных плат за перевозки на железнодорожном и речном транспорте. Так, тарифы на дальние расстояния по железным дорогам были значительно ниже, чем на речных путях. Действовавшая тарифная система вызывала неоправданное переключение грузов с речного транспорта на железнодорожный, вследствие чего резко снизился грузооборот речного транспорта. Чтобы не усугублять дефицитность речного транспорта, тарифы на его перевозки поддерживались на уровне, зачастую превышающем железнодорожные. Вследствие этого во многих случаях перевозки по железной дороге были дешевле, чем перевозки прямым водным путем или в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Были недостатки и в построении тарифов для коротких расстояний, которые на железных дорогах были чрезмерно высокими, результатом чего явилось слабое развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений (речных и морских). Для исправления такого положения и стимулирования смешанных перевозок в 1925 г. были снижены железнодорожные тарифы на короткие расстояния. В этих же целях были снижены подвозные тарифы на хлеб, доставляемый по железным дорогам к речным пристаням, и развозные тарифы на хлеб, отправляемый от речных пристаней на железные дороги.
Изменение экономической политики и организации работы транспорта вызывало соответствующие преобразования в области его управления. По декрету ВЦИК и СНК от 28 июля 1921 г. все железнодорожные и водные пути сообщения на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики объединялись в одну общую всероссийскую сеть путей сообщения и находились в полном ведении и распоряжении Народного комиссариата путей сообщения РСФСР 10701070
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 137.
[Закрыть] . В составе НКПС было образовано Центральное управление речного транспорта и Госторгфлот, ведавший морским транспортом.
Однако в связи с введением нэпа переход к режиму работы по принципу самоокупаемости требовал оживления хозяйственной деятельности местных органов транспорта. Поэтому положением «О Правлениях железных дорог», утвержденным СТО 31 мая 1922 г., были созданы Правления железных дорог, которым предоставлялась большая самостоятельность и инициатива в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. В соответствии с принципами хозрасчета Правления дорог имели право заключать коммерческие сделки и другие подобные операции. Правления дорог могли непосредственно согласовывать свою деятельность с работой отраслей народного хозяйства, что более тесно увязывало планы перевозок и потребности промышленности в них.
Перестройка управления водным транспортом оказалась более сложным организационным мероприятием, чем изменение управления железными дорогами. Частичная денационализация флота и передача части судов различным организациям и частным лицам затрудняли и делали практически невозможным руководство работой флота из единого центра. Для рационального использования флота и подсобных к нему средств на местах были созданы государственные речные пароходства, объединившие в 1922 г. более 72% самоходного и 44% несамоходного наиболее крупного флота 10711071
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 157.
[Закрыть] . Во главе пароходств были поставлены правления, подведомственные НКПС.
Для управления морским транспортом в составе Госторгфлота НКПС было образовано четыре пароходства: Балтийское, Беломорское, Черноморско-Азовское и Каспийское. В их ведение было передано береговое оборудование, флот, судоремонтные мастерские и заводы. Флот, осуществляющий судоходство на Дальнем Востоке, находился в ведении Наркомата внешней торговли. В январе 1925 г. все морские судоходные предприятия СССР были объединены в акционерное общество Совторгфлот.
Восстановление народного хозяйства на основе новой экономической политики требовало всемерного развития местных связей, вовлечения в оборот местных ресурсов и материалов. Это выдвигало определенные требования к организации и развитию местного транспорта. В 1921 г. в составе НКПС было создано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), а при губернских и уездных исполкомах – отделы местного транспорта. Позже, декретом от 31 августа 1922 г., перевозки местными видами транспорта возлагались на губернские исполкомы.
В 1923 г. в Москве было организовано государственное автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество «Автопромторг» с отделениями в различных городах. В задачи «Автопромторга» входило обеспечение закупки за границей автомашин, запасных частей, шин, различных эксплуатационных материалов. Он должен был заниматься вопросами производства автомобилей в стране, организацией торговли ими, а также перевозок автотранспортом.
2. Восстановление материально-технической базы транспортаДля восстановления материально-технической базы транспорта требовались крупные капиталовложения, которых разоренная войнами страна не имела. Сама же транспортная отрасль, как было показано, в первые годы восстановительного периода не располагала собственными накоплениями и получала дотации от государства. Это предопределило особенности процесса восстановления материально-технической базы транспорта в 1921—1925 гг.
Во-первых, при недостатке средств восстановительные работы не могли охватить в одинаковой мере все отрасли экономики. Первоочередная роль была отведена промышленности и сельскому хозяйству. Поэтому сроки восстановительного периода на транспорте были более продолжительными, чем в других отраслях народного хозяйства. Восстановление материально-технической базы транспорта было в основном завершено лишь в 1926 г., т.е. позже, чем в промышленности и сельском хозяйстве. В этом – первая особенность восстановительного процесса транспорта.
Во-вторых, отсутствие материальных и денежных ресурсов и разруха основных отраслей промышленности делали невозможным массовое обновление транспортного оборудования. Поэтому восстановление материально-технической базы транспорта осуществлялось при использовании наличного путевого оборудования, подвижного состава, флота, автомобилей дореволюционного производства, т.е. старых основных фондов, хотя они были изношены и физически и морально. Для периода восстановления народного хозяйства было характерно преобладание ремонтных работ (восстановительных и капитальных) над объемами нового строительства. Поэтому вторая особенность восстановительного процесса на транспорте – его восстановление на старой технической основе.
В-третьих, нехватка материальных ресурсов и средств делала невозможным полный охват восстановительными работами в одинаковой мере всех видов транспорта. Поэтому Советское государство было вынуждено выделить наиболее важные звенья, чтобы на них сосредоточить и сконцентрировать имевшиеся средства. Наиболее важным было признано восстановление материально-технической базы железнодорожного транспорта, и потому для него были предусмотрены более высокие по сравнению с речным и морским транспортом темпы восстановления. В этом – третья особенность восстановительного периода в транспортной отрасли.
Преимущественное восстановление железных дорог было предрешено тем, что при ограниченных материальных ресурсах их в первую очередь использовали для восстановления того вида транспорта, который давал по ряду объективных причин большую экономическую отдачу и обеспечивал большую скорость доставки грузов. Таким видом транспорта тогда были железные дороги, где на каждый рубль капиталовложений обеспечивался гораздо больший прирост грузооборота, чем на водном транспорте.
В течение всего восстановительного периода капиталовложения направлялись главным образом в железнодорожный транспорт, причем железные дороги получали от общих капиталовложений транспортной отрасли относительно больше, чем была их доля в суммарном грузообороте. Если удельный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте в 1925 г. составлял 75%, то их доля в капитальных вложениях за 1921—1925 гг. достигала 80—86,5% 10721072
«Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 392.
[Закрыть] . Поэтому железные дороги получили относительно большие возможности для восстановления своих основных фондов, чем другие виды транспорта.
В-четвертых, в период восстановления интенсивность использования основных фондов транспорта, особенно усилившаяся в конце рассматриваемого периода в связи с огромным ростом перевозок, превышала уровень ассигнований на их содержание и возмещение физического износа.
В 1924/25 г., например, затраты, связанные непосредственно с содержанием основных фондов железных дорог, составляли 2518 черв. руб. на одну версту сети, тогда как в 1913 г. показатель по основному капиталу достигал 4010 черв. руб. Поэтому транспорт не имел возможности восстанавливать даже текущий износ всех устройств. По данным Госплана, потери основных фондов на железных дорогах составили в 1923/24 г. 1,5%, а в 1924/25 г. – 1,1% от их общесетевой величины 10731073
Там же, стр. 359.
[Закрыть] . Потери основных фондов имели место и на речном транспорте. Естественная убыль флота в связи с полным физическим износом судов не покрывалась строительством новых судов. Поэтому в восстановительный период резко сократился состав речных судов. За 1922—1925 гг. флот потерял 36,8% мощности паротепловых судов и грузоподъемности непаровых судов 10741074
Там же, стр. 364.
[Закрыть] .
При всей трудности материального обеспечения процесса восстановления социалистическая экономика уже в 1921—1925 гг. ориентировалась на внедрение достижений технического прогресса. Это проявилось в том, что именно в этот период началось внедрение тепловозной тяга, обновление паровозного парка как за счет импорта, так и за счет возрождения паровозостроения; улучшение путевого хозяйства – производилась замена на наиболее ответственных участках сети легких рельсов тяжелыми; производилась перестройка некоторых слабых и ветхих мостов с тем, чтобы пропускать по ним более тяжелые подвижные составы и т.д. Этому способствовало и восстановление металлургической промышленности. В 1922 г. началась прокатка новых рельсов. В 1923 г. возобновилось строительство вагонов новой конструкции и большей грузоподъемности. Улучшилось шпальное хозяйство. Несмотря на ограниченность финансовых и материальных возможностей, государство уже в тот период подчеркивало важность назревших реконструктивных мероприятий на транспорте. Третья сессия ЦИК СССР в постановлении от 4 марта 1925 г. указывала, что «одной из важнейших задач в области промышленности и транспорта Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР признает воссоздание их основного капитала на таких началах, чтобы они могли послужить техническим фундаментом для строящегося социалистического общества» 10751075
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 192.
[Закрыть] , так как без полного переоборудования нельзя было коренным образом поднять производительность труда ни в одной отрасли народного хозяйства.
В восстановительный период страна не располагала возможностями к широкому осуществлению программы ГОЭЛРО, предусматривающей электрификацию важнейших железнодорожных направлений. Тем не менее в 1921—1925 гг. некоторые участки, правда, небольшой протяженности, были переведены на электротягу. К ним относились те участки, где паровая тяга была уже недостаточной. Преимущества электрической тяги перед паровой были ясны уже тогда, и поэтому постановление СТО от 9 сентября 1925 г. обязало Госплан разработать, пятилетний перспективный план электрификации железных дорог 10761076
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 67.
[Закрыть] . Этот план, составленный в ноябре 1925 г., предусматривал в течение пяти лет электрифицировать ряд участков пригородного движения в Москве, Ленинграде, курортные участки Северо-Кавказской дороги, а также участок Сурамского перевала. В поле зрения для последующей электрификации были включены Донбасс, Северный Кавказ, Закавказье, Урал и ряд крупных промышленных центров.
В целом период 1921—1925 гг. характеризовался значительным объемом восстановительных работ, проведенных на транспорте, особенно железнодорожном. Восстановление железных дорог осуществлялось по всем основным отраслям: путевому хозяйству, подвижным средствам, мостам и т.д.
В условиях острой нехватки средств устанавливалась очередность восстановления железных дорог в зависимости от значимости той или иной магистрали в обслуживании народного хозяйства. К первой группе были отнесены наиболее важные магистральные направления железнодорожной сети, протяженность которых составляла в 1922 г. 27,6 тыс. верст, что превышало 40% общей длины дорог 10771077
«Железнодорожный и водный транспорт в 1921—1922 гг.». М., изд. НКПС, 1922, стр. 69; Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 61.
[Закрыть] . Обеспечение восстановительных работ на этих дорогах денежными и материальными средствами считалось первоочередным и должно было удовлетворяться: в полной мере. Для них поставлялся лучший из возможного подвижной состав и сюда в первую очередь направлялись кадры квалифицированных железнодорожников.
Вторую группу составляли железные дороги с меньшей грузонапряженностью, и для того чтобы можно было отодвинуть сроки их восстановления, на них предусматривалось сокращение транзитных перевозок. Длина этих дорог была равна 15,2 тыс. верст 10781078
«Железнодорожный и водный транспорт в 1921—1922 гг.»; Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 61.
[Закрыть] . Их материальное снабжение осуществлялось в половинном размере.
Все остальные дороги страны образовали третью группу, по ним осуществлялись лишь местные перевозки. Их протяжение составляло 22,7 тыс. верст и потребность их в материальных и денежных средствах удовлетворялась в последнюю очередь и лишь на 30% 10791079
Там же.
[Закрыть] . Такая группировка железных дорог позволила целенаправленно расходовать материальные и финансовые ресурсы и обеспечить бесперебойное движение на более важных магистралях страны.
За эти годы было восстановлено значительное число мостов. В 1921 г. капитально отремонтировали 1406 мостов, а временно 2148. В 1922 г. было капитально восстановлено 1816 мостов, в 1922/23 г. – 290 10801080
И. Д. Михайлов. Эволюция русского транспорта 1913—1925. М.—Л., изд-во «Экономическая жизнь», 1925, стр. 125; «Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 356.
[Закрыть] . Кроме того, производилась перестройка ветхих мостов. Были восстановлены мосты через крупные реки – Днепр, Дон, Волгу. Большие успехи в области восстановления искусственных сооружений (мостов, тоннелей, виадуков) позволили возобновить нормальные хозяйственные связи между Правобережной и Левобережной Украиной, различными частями Сибири и т.д.
Работу по восстановлению путевого хозяйства железных дорог, смене изношенных рельсов, постановке и смене шпал в 1921—1925 гг. иллюстрируют следующие данные 10811081
А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах. Статистический сборник. М., ЦУНХУ Госплана СССР – В/О «Союзоргучет», 1935, стр. 89; И. Д. Михайлов. Эволюция русского транспорта 1913—1925 гг., стр. 125, 135.
[Закрыть] .
| 1921 | — | 5,5 | 1923/24 | 59,1 | 16,2 |
| 1922 | — | 11,6 | 1924/25 | 109,0 | 17,1 |
| 1922/23 | 45,5 | 19,7 | 1925/26 | 189,7 | 23,2 |
В целях ликвидации недостатков в шпальном хозяйстве были приняты во внимание возможности расширения производства шпал. Госплан утвердил перспективный план, рассчитанный на семь лет, который намечал ежегодную смену 23 млн. шпал 10821082
И. Д. Михайлов. Эволюция русского транспорта 1913—1925 гг., стр. 135.
[Закрыть] .
К концу восстановительного периода было уложено большое количество новых рельсов, что уменьшило унаследованную от дореволюционного времени «чересполосицу» в путевом хозяйстве за счет укладки на важнейших направлениях однотипных рельсов. Запасы рельсов были пополнены заказом за границей, разборкой станционных путей и линий с небольшим грузооборотом.
Одной из важных задач железнодорожного транспорта в 1921—1925 гг. была работа по объединению станций в крупные транспортные узлы с реконструкцией путевого хозяйства, удлинением станционных путей, строительством дополнительных обходов и соединительных ветвей. В 1923 г. было начато объединение узловых станций, принадлежащих ранее различным дорогам, которое сопровождалось соответствующей технической модернизацией. За 1923—1927 гг. было объединено 70 узлов 10831083
И. Е. Савченко, К. Ю. Скалов. Развитие железнодорожных станций и узлов. М., Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение Министерства путей сообщения, 1960, стр. 11.
[Закрыть] .
Задачи развития перевозок и обслуживания народного хозяйства требовали большого внимания к состоянию подвижного состава железных дорог – локомотивов и вагонов. К концу гражданской войны для транспортной отрасли была составлена программа восстановления паровозного и вагонного парка, рассчитанная на пять лет. Однако в 1921 г. и 1922 г. положение с оздоровлением подвижного состава по сравнению с 1920 г. не улучшилось. Доля неисправных паровозов в общем числе локомотивов выросла с 56,8% в 1920 г. до 59,4% в 1921 г., удельный вес неисправных грузовых вагонов увеличился за этот год с 22,6 до 25,3%, а пассажирских с 37,6 до 40,9% 10841084
«Материалы по статистике путей сообщения», вып. 7. М., Транспечать НКПС, 1922, стр. 106, 107.
[Закрыть] . На протяжении 1922 г. положение с ремонтом и оздоровлением подвижного состава оставалось неудовлетворительным. Не получая металла, железнодорожный транспорт вынужден был использовать непригодный к эксплуатации резерв подвижного состава. Недостаток металла не позволял должным образом организовать заводской ремонт паровозов и вагонов. Эта же причина обусловила и отсутствие в этот период нового паровозо– и вагоностроения.
Успехи в восстановлении машиностроения и металлообработки в 1923 г. позволили значительно расширить ремонт подвижного состава и выпуск новых паровозов. Производство паровозов стало возрастать: в 1922/23 г. их было выпущено 95, в 1923/24 г. – 141, в 1924/25 г. – 101, в 1925/26 г. – 214. В 1923 г. ленинградский завод «Красный путиловец» возобновил производство мощных пассажирских паровозов серии Л. С 1925 г. в СССР был начат выпуск пассажирского паровоза серии СУ, который по теплотехническим и эксплуатационным свойствам был тогда одним из лучших в мире. В 1926 г. в СССР был освоен процесс производства мощных грузовых паровозов серии ЭУ, получивших массовое применение на дорогах страны. Всего с 1920 г. по 1924 г. на железные дороги СССР поступило 1582 новых паровоза, в том числе 1191 паровоз из-за границы и 391 – с отечественных заводов 10851085
В. К. Яцунский. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние. М., Транспечать НКПС, 1926, стр. 104.
[Закрыть] . Из капитального ремонта за январь – сентябрь 1923 г. было выпущено 985 паровозов против 921 за весь 1922 г., причем ремонт был более качественным 10861086
«Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 357.
[Закрыть] . В 1922/23 г. была выполнена программа ремонта 38 тыс. вагонов против 20 тыс. в 1921/22 г. С обновлением вагонного парка дело обстояло сложнее. Только в 1925/26 г. приступили к изготовлению двухосных вагонов улучшенной конструкции, а затем – к строительству четырехосных большегрузных вагонов. К этому же периоду относится оборудование грузовых вагонов автотормозами. В 1925/26 г. на сети использовалось 1046 вагонов, оборудованных приборами для автоматического торможения 10871087
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 67.
[Закрыть] .
На улучшении состояния паровозов и вагонов сказались и организационные мероприятия, проведенные в этот период Советским правительством. Принятое в январе 1922 г. постановление СТО объявляло работы по ремонту подвижного состава ударными, обязывало соответствующие организации выделить для железных дорог значительное количество материалов и предусматривало премирование хлебом рабочих и служащих за высокие показатели производства. Результат был таков, что программа восстановления и капитального ремонта паровозов и вагонов, рассчитанная на пять лет, была выполнена в 3,5 года 10881088
Т. С. Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. М., Трансжелдориздат, 1952, стр. 44.
[Закрыть] . Общее состояние паровозов и вагонов заметно улучшилось, удельный вес неисправных подвижных средств уменьшился, хотя и не достиг довоенного уровня. Приводим данные, характеризующие восстановление подвижного состава железнодорожного транспорта в СССР (в среднем в сутки, широкая колея, в %) 10891089
Материалы по статистике путей сообщения», вып. 104. М., Транспечать НКПС, 1929, стр. 5—6; вып. 7. М., 1922, стр. 106; «Обзор состояния и работы транспорта в 1921 г. (Материалы к докладу IX съезду Советов)». М., изд. НКПС, 1921, стр. 78.
[Закрыть] .
| Исправные паровозы, всего | 83,5 | 43,2 | 54,3 |
| Неисправные и находящиеся в резерве | 16,5 | 56,8 | 45,6 |
| Исправные вагоны грузовые | 94,3 | 77,4 | 83,3 |
| Неисправные | 5,7 | 22,6 | 16,0 |
Обновление подвижного состава и внедрение более мощных паровозов позволило повысить среднюю тяговую силу локомотива и вследствие этого увеличить длину и вес поездов. Средняя тяговая сила локомотива увеличилась с 8,4 т в 1913 г. до 10,5 т в 1925 г. 10901090
«Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 360.
[Закрыть] Средний вес товарного поезда нетто увеличился с 272 т в 1922/23 г. до 395,3 т в 1925/26 г. 10911091
А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 56.
[Закрыть] Внедрение более мощных паровозов улучшило перевозочные возможности. Тем самым транспортники добились более интенсивного использования пропускной способности ряда направлений железных дорог.
К концу восстановительного периода на железнодорожном транспорте были достигнуты определенные успехи. XIII конференция РКП(б) в 1924 г. отмечала, что «транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования» 10921092
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 191.
[Закрыть] .
В восстановлении материально-технической базы речного транспорта ремонтные работы также преобладали над объемами нового строительства. Преобладание ремонтных работ явилось следствием ограниченности средств, находившихся в распоряжении Советского государства, слабости судостроительной базы (специальные судостроительные заводы выполняли другие заказы), нехватки металла. Основной судостроительный завод «Красное Сормово» возобновил речное судостроение лишь в 1926/27 г. Объемы ремонтных работ по речному флоту представлены в табл. 1, где приведены данные о количестве судов, восстановленных в 1921—1925 гг. 10931093
«Речной транспорт СССР. 1917—1957». Сборник статей о развитии речного транспорта СССР за 40 лет. М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 147.
[Закрыть]
Таблица 1
| 1921 | — | — | — | — | — |
| 1922 | 6 | 1,3 | 6 | 2,3 | — |
| 1923 | 38 | 8,0 | 46 | 49,0 | 16 |
| 1924 | 67 | 17,1 | 60 | 71,0 | 12 |
| 1925 | 149 | 29,3 | 69 | 70,8 | 27 |
Сопоставление данных о числе судов и объемах перевозок показывает, что грузооборот сократился в значительно большей мере, чем численность флота. Поэтому в целях избежания распыления средств НКПС произвел отбор и распределение всего наличного состава флота на три группы: рабочее ядро, резерв и нерабочую группу. В ремонт назначались суда только первой и частично второй группы. Такая концентрация усилий на оздоровлении определенной части судов явилась организационным достижением восстановительного периода. Эта мера позволяла не распылять средства, обеспечивала лучшее качество ремонта, о чем говорит сокращение примерно на 30% числа заходов судов на ремонт в течение навигации 1923 г. по сравнению с 1922 г. В этом же направлении действовала система заблаговременной расстановки судов на зимовку и своевременной ассигнации средств на ремонт.
За эти годы были проведены большие работы по очистке фарватеров рек от затопленных судов и подводных препятствий. Только в 1921 г. было поднято со дна рек 64 паротеплохода и 607 непаровых судов, а также 2 землечерпательных снаряда. Общее количество затонувших на реках судов составляло около 1700; за 1917—1923 гг. было извлечено 1407, из них в 1923 г. – 227. В результате руслоочистительных и судоподъемных работ общая протяженность речных путей с обстановкой превысила в 1926 г. дореволюционную протяженность и достигла 43,6 тыс. км 10941094
«Речной транспорт в 1922—23 году», стр. 8; «Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 239, 293.
[Закрыть] .
Восстановление морского транспорта также характеризуется преобладанием ремонтных работ над новым строительством, обусловленным теми же причинами, что и на других видах транспорта. Строительство новых морских транспортных судов практически не велось до 1925 г. Потребности развития внешней торговли предопределили более быстрое по сравнению с судостроением развертывание работ по восстановлению морских торговых портов. Уже с осени 1923 г. грузопропускная способность основных торговых портов была доведена почти до уровня предвоенных лет. Были восстановлены порты в Одессе, Николаеве, Херсоне, Бердянске, Мариуполе, Ростове, Новороссийске, Феодосии.
Восстановление дорожного хозяйства и автомобильного транспорта продолжалось до начала первой пятилетки, т.е. шло тоже с опозданием по сравнению с восстановлением народного хозяйства в целом. В течение 1921—1925 гг. основное внимание уделялось в первую очередь восстановлению и ремонту искусственных сооружений на дорогах, чтобы обеспечить их эксплуатацию. За 1922—1928 гг. было капитально отремонтировано 6,4 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 3,7 тыс. грунтовых. Большие ремонтные работы были осуществлены на дорогах местного значения Российской Федерации, где за 1922—1925 гг. было отремонтировано более 52 тыс. пог. м мостов и построено 34 тыс. пог. м новых мостов 10951095
А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., Автотрансиздат. 1957, стр. 65, 67.
[Закрыть] .
Несмотря на преобладание восстановительных работ и их выполнение в значительной мере облегченным способом, в 1921—1925 гг. велось новое строительство железных, а также автомобильных дорог. Особенности нового строительства в этот период заключались в том, что сооружались в основном линии небольшой протяженности. Железнодорожная сеть развивалась в основном в национальных республиках. Осуществлялась достройка и усиление линий, строительство которых было начато до или во время первой мировой войны.
Строительство дорог в национальных республиках – Казахстане, Киргизии, Узбекистане – имело важное экономическое, культурное и политическое значение, так как позволяло вовлекать отдаленные окраины в хозяйственный оборот, поднимать их экономику и укреплять дружбу народов Советского Союза. Транспорт служил важнейшим средством развития производительных сил ранее отсталых национальных окраин.
Из дорог, построенных на территории Казахстана, важной стройкой явилась железная дорога Славгород – Павлодар. В эти годы была присоединена к железнодорожной сети страны столица Киргизии – Фрунзе благодаря строительству линии Бурное – Джамбул – Фрунзе. Большое значение для развития экономики и культуры Узбекистана имело сооружение линии Наманган – Андижан и Карши – Китаб. На Украине важное значение имело строительство участка Херсон – Апостолово, который явился началом созданной впоследствии магистрали от Херсона до Харькова.
В тот период была построена магистраль значительной протяженности Казань – Свердловск, давшая новый выход из Среднего Урала к Центру.
Мурманская и Амурская дороги, сооружение которых было начато до революции, получили значительные средства для ликвидации недоделок.
Всего в восстановительный период было построено и сдано в эксплуатацию 2514 км новых железных дорог. Наибольшие размеры нового строительства были осуществлены в 1924 г., когда было сдано в эксплуатацию 1549 км. Сооружение такого количества новых магистралей позволило несколько увеличить густоту железнодорожной сети в стране. Она повысилась с 3,28 км в 1922/23 г. до 3,50 км в 1924/25 г. 10961096
А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 8, 11.
[Закрыть] Эксплуатационная длина железнодорожной сети в конце 1925 г. составляла 74,5 тыс. км против 71,6 тыс. км в 1920 г. 10971097
«Транспорт и связь СССР», Статистический сборник. М., 1967, стр. 95.
[Закрыть]
Причины, изложенные выше, обусловили незначительные размеры нового судостроения. За 1921/22 г. было построено всего 294 деревянных непаровых судна при задании перспективного плана в 1300; в 1922/23 г. было построено 208 деревянных судов (по плану 1750).
В 1921—1925 гг. были построены для прохождения автотранспорта крупные мосты через реки: Лугу, Великую, Березину, Западную Двину, Дон, Оптуху, Пахру, Сейм и др. Восстанавливались мосты в горных районах Крыма и Кавказа.
Несмотря на незначительность автодорожного строительства в этот период, некоторые стройки имели важное значение: строительство дорог на черноморском побережье, устройство пионерных дорог на Севере, улучшение торговых путей в Монголию, Афганистан и Персию, улучшение Семиреченского тракта, начало строительства Амуро-Якутской магистрали. Проводилось улучшение подъездных путей к железнодорожным станциям, речным пристаням и фабрично-заводским центрам.
В целом за 1922—1928 гг. было построено и перестроено 3819 км новых автомобильных дорог, из них 1846 км – грунтовых. Причем, около 1000 км грунтовых дорог было построено с применением дорожных машин, что свидетельствовало о внедрении техники и на этом участке транспортного строительства 10981098
А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период), стр. 65.
[Закрыть] . Протяженность дорог с твердым покрытием, в числе которых учитывались гравийные, мостовые, щебеночные, возросла с 10,8 тыс. км в 1922/23 г. до 13 тыс. в 1925/26 г. 10991099
Там же, стр. 60.
[Закрыть]
Восстановительный период явился периодом значительного развития автомобильного парка страны, прежде всего за счет расширения импорта. В течение 1923/24—1925/26 гг. из-за границы было ввезено 4004 автомобиля. Для содействия развитию наиболее целесообразной структуры автопарка в 1922 г. СТО принял постановление, согласно которому пошлины на ввозимые из-за границы грузовые автомобили были в 3 раза меньше, чем на легковые. В эти годы было осуществлено снижение цен на автомобильные шины, бензин и другие эксплуатационные материалы.
Восстановительный период явился началом развития отечественного автомобилестроения. В 1924 г. на заводе АМО был собран первый автомобиль. В 1925 г. Ярославский завод приступил к выпуску трехтонных грузовых автомобилей. В 1924 г. в СССР было произведено 10 автомобилей, в 1925 г. – 116. К началу 1926 г. автопарк СССР состоял из 15,1 тыс. автомобилей, в том числе 6,1 тыс. грузовых, т.е. значительно превышал дореволюционные размеры.
