Текст книги "Быть корейцем..."

Автор книги: Андрей Ланьков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 37 страниц)

Корейцы и железная дорога

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон – ближайший к корейской столице морской порт. Концессию на её строительство получил в 1896 г. американец Джеймс Морзе (James Morse), но в начале 1898 г. он вынужден был уступить свои права японской компании (японские предприниматели и дипломаты весьма болезненно восприняли то, что они были отстранены от участия в таком стратегически важном деле). Протяжённость у неё была невелика, всего лишь 32 километра. Средняя скорость движения поездов составляла 25 км/ч, но иногда им удавалось разгоняться и до головокружительной скорости – 55 км/ч! Сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяжённых веток. Уже к 1906 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры, менеджеры и всяческое начальство, а тяжёлую работу выполняли в основном корейцы.

Период между первой и второй мировыми войнами стал «золотым веком» корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен и прогресса, нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Пусана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолёте – 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.

Первый сеульский вокзал был построен в 1900 г., а нынешнее тяжеловесное здание – уже третье. Предшественником Сеульского вокзала была маленькая станция Намсан – построенный в конце 1900 г. деревянный домик плошадью всего лишь 35 квадратных метров. В 1915 г. старую станцию снесли и построили новую, куда большего размера, которая тоже просуществовала недолго, меньше десяти лет.

Строительство нового здания вокзала началось в 1922 г., а в строй он вступил в конце 1925 г. Нсмотря на несколько реконструкций здание и поныне сохраняет первоначальный облик. Не ясно, кто именно разработал его проект. Согласно одним данным, автором проекта был Сикамото Ясуси, который тогда был профессором архитектуры в Токийском Императорском Университете. Однако в большинстве публикаций утверждается, что здание было спроектировано Георгом де Лаланде, немецкий архитектором, много лет живщим в Токио и часто работавшим в Корее. Де Лаланде действительно построил немало общественных зданий (в частности, он спроектировал недавно снесённое здание Генерал-губернаторства в Сеуле). Правда, в проектировании вокзала он участия принимать не мог по очень простой причине – Де Лаланде умер в 1915 г.

На проект Сеульского вокзала сильно повлияла японская железнодорожная архитектура тех лет, так что многие даже называли это здание уменьшенной копией Токийского вокзала. Другим образцом послужил Хельсинский вокзал в Финляндии, которая тогда считался образцом для железнодорожной архитектуры.

Поскольку Корея была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции тех времён сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь остальной корейский транспорт стал двигаться по правой стороне. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т.н. «первая линия») подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины – по правой. Такая вот путаница.

Однако вернёмся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им война – не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало, сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950–1953 годах. Однако железные дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и полностью завершилась только к концу семидесятых годов.

Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного строительства новых линий в Корее больше не велось. Общая протяжённость железных дорог в Южной Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все заметные населённые пункты и так уже давно соединены между собой железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьёзные причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была покрыта сетью скоростных автострад, и автомашина из предмета роскоши превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога в Корее берёт на себя только 4% пассажирских и 20% грузовых перевозок (автотранспорт, для сравнения, 90% и 70% соответственно).

Однако списывать железную дорогу со счёта совсем не следует. В конце концов, из старого сеульского вокзала, построенного ещё в 1925 году, каждый день отправляется в дорогу 100 тысяч человек. Объём пассажироперевозок за последние 15 лет увеличился примерно в полтора раза. Многие корейцы по-прежнему предпочитают железную дорогу и автобусу, и самолёту. Она, как говорит статистика, самый безопасный вид транспорта. Вдобавок, корейские поезда ходят точно по расписанию, в то время как из-за постоянных пробок на корейских дорогах никто и никогда не может вам гарантировать своевременное прибытие автобуса к месту назначения. Наконец, немалые надежды корейских железнодорожников связаны с созданием сети сверхскоростных поездов. Сейчас идёт прокладка линии Сеул-Пусан, по которой скоростные поезда будут двигаться со скоростью, превышающей 200 км/ч. Магистраль эта вступила в строй в 2004 г.

В этой вязи ожидается, что железная дорога составит немалую конкуренцию самолёту, ведь на расстояниях в 300–500 километров (а больших в Корее практически и не бывает), скоростной поезд имеет перед самолётом немалые преимущества. Так что не всё потеряно для железных дорог, которые только что отметили своё столетие.

Как устроен корейский университет?

Корейская система образования складывалась под японским влиянием и поэтому, как ни странно, она весьма напоминает российскую. Казалось бы, какая связь между японской и российской вузовской системой? Самая прямая. И та, и другая в своё время были скопированы с немецкой, а точнее, с прусской. В России стараются замалчивать тот, хорошо известный специалистам, факт, что в первых русских университетах немцы составляли подавляющее большинство преподавателей и администраторов, да и преподавание в них часто велось на немецком языке. Первые японские университеты были созданы столетием позднее, но также при активнейшем участии немецких советников. Естественно, что корейские профессора первого поколения, сами будучи выпускниками японских вузов, организовывали корейские университеты по японскому (читай: немецкому) образцу. После 1945 г. их пытались американизировать, но многие из былых японских традиций сохранились до наших дней.

В 2000 г. в Южной Корее действовал 161 университет, в которых обучался 1 миллион 157 тысяч студентов. Кроме этого, в стране действует ещё около сотни т.н. «колледжей» – своего рода неполноправных вузов с двухлетним сроком обучения (их выпускники имеют право, сдав специальные экзамены, перейти на второй или третий курс «настоящего» университета). Подавляющее большинство корейских вузов – частные, государственных среди них только 24. Однако в Корее, в отличие, например, от Америки, государственные университеты ценятся гораздо выше, чем частные, и большинство способных и честолюбивых абитуриентов стремится попасть именно в государственный, а не в частный вуз. Вообще иерархия корейских университетов – тема важная и особая, мы к ней ещё вернёмся. Корея занимает одно из первых мест в мире по доле школьников, которые после окончания средней школы поступают в вузы – сейчас таких около 70%! Однако поступить в престижный вуз по-прежнему очень сложно.

Обучение в университете занимает 4 года, учебный год начинается 1 марта, но интенсивность занятий не очень велика, и корейские студенты, скажем прямо, особо не перерабатывают. Зимние каникулы длятся три месяца, а летние – два. Кроме того, в корейских университетах существует пятидневная рабочая неделя – суббота является выходным днём (стоит напомнить, что в корейских учреждениях, наоборот, суббота – рабочий день). Если сюда добавить ещё и многочисленные фестивали, спортивные мероприятия и прочие культпоходы, то получается, что корейские студенты вообще занимаются менее 150 дней в году!

Корейские университеты вполне оправдывают своё название и действительно являются именно универсальными учебными заведениями. Специализированные вузы (типа советских институтов, ныне сплошь переименованных в «университеты») существуют и в Южной Корее, но количество их невелико, да и статус их, за некоторыми исключениями, не слишком высок.

Типичный крупный корейский университет имеет в своём составе десять-двадцать факультетов, которые по американскому образцу обычно называются «колледжами». В некоторых провинциальных университетах факультетов-колледжей может и не быть, и они состоят непосредственно из кафедр. В крупном университете обычно есть факультеты естественных наук, один или несколько инженерно-технических, медицинский, юридический, историко-филологический (иногда может существовать и отдельный факультет иностранных языков), музыкальный, изобразительных искусств. В состав многих университетов входит и факультет домоводства, который предназначен для подготовки особо квалифицированных домохозяек (учатся там в основном барышни из богатых семей). Кроме того, при университете есть обычно и свои научно-исследовательские институты. Отмечу, что то, что в Корее гордо именуют «исследовательским институтом», у нас бы назвали скорее «лабораторией», ведь численность сотрудников в этих исследовательских центрах не слишком велика – обычно в университетском НИИ около десятка научных работников и 1–2 члена административного персонала.

Как и в России, в корейских университетах существует жёсткая обязательная программа. Многим читателям, наверное, кажется, что иначе и быть не может, но вот в американских вузах, например, студент составляет себе программу сам, его задача – просто набрать необходимое количество успешно сданных зачётов и экзаменов, а по каким предметам и в каком сочетании – это, обычно, его дело. Корейская система куда более похожа на российскую.

Современное корейское общество устроено так, что университетский диплом – необходимое условие удачной карьеры. Обходных путей нет, так что каждый год сотни тысяч корейцев пытаются стать студентами. Удача ждёт далеко не всех, и не удивительно, что всё, связанное с университетами, окружено в Корее таким уважением.

Всё выше, и выше, и выше... (Небоскрёбы Сеула)

Сеул – крупный, современный, капиталистический город. А с чем такой город ассоциируется в первую очередь? Конечно же, с небоскрёбами! В этом отношении Сеул, правда, пока не может соперничать с Токио или Чикаго, не говоря уж о мировой столице небоскрёбов – Нью-Йорке, но кое-чем похвастаться он всё-таки может.

На острове Ёыйдо, том самом, где находится корейский парламент и штаб-квартиры ведущих корпораций, возвышается самое высокое здание Кореи – 63-этажный небоскрёб страховой компании «Тэхан сэнмён». Впрочем, это официальное название используется очень редко, куда чаще этот небоскрёб именуется просто «63-этажным зданием».

В старой Корее не то что высотных, но даже и просто многоэтажных зданий не строили вообще. Все старинные корейские дома, даже дворцы королей и знати, всегда были одноэтажными, и первые многоэтажные строения появились только в самом конце XIX века, причём проектировали их исключительно иностранные инженеры и предназначались они в основном для размещения иностранных организаций – посольств, представительств компаний, гостиниц международного класса. При японцах, в двадцатые и тридцатые годы, в Сеуле было построено несколько трёх-, четырёх– и даже пятиэтажных зданий, но в целом город и тогда оставался одноэтажным. Почти все многоэтажные дома, построенные до 1945 г., были административными или деловыми. Первый многоэтажный жилой комплекс современного типа в корейской столице появился совсем недавно, только в 1963 году. Это был жилой комплекс Мапхо, в состав которого входило несколько пятиэтажных жилых корпусов. По виду они не очень отличались от своих сверстниц – советских «хрущобок» (а если и отличались, то, пожалуй, в худшую сторону), однако их появление вызывало настоящую революцию в корейском градостроительстве.

Как и любая революция, она проходила достаточно болезненно. Первоначальный проект микрорайона Мапхо отличался немалым размахом. Предполагалось построить жилой микрорайон на 1158 квартир, состоявший из одиннадцати десятиэтажных корпусов. Все квартиры должны были иметь центральное отопление от нефтяной котельной и смывные туалеты (повторяю – новинка в те времена), а в домах следовало устроить лифты. Однако эти планы вызвали бурные протесты. Газеты писали: «В стране, в которой нет ни капли нефти, недопустимо использовать её для отопления!»; «Мы не можем строить дома с лифтами – у нас не хватает электричества даже на освещение!»; «В Сеуле и так вода подается по расписанию, а тут собрались тратить её на какие-то ватерклозеты!» Действительно, в 1962 г. по основным экономическим показателям Корея находилась примерно на том же уровне, что Папуа Новая Гвинея и Нигерия, так что подобные проекты – не вызвавшие бы в те времена особого ажиотажа где-нибудь в Тамбове или Хабаровске – тогда казались фантастически амбициозными.

Аналогичного мнения придерживались и спонсоры – хотя в корейцы и не любят об этом сейчас вспоминать, строительство микрорайона в Мапхо в значительной степени финансировалось за счет американской помощи. Американцы и наложили на первоначальный проект своё вето: они не собирались тратить деньги налогоплательщиков на финансирование амбиций какой-то нищей развивающейся страны, неизвестно почему захотевшей построить в столице жилые здания с лифтами!

В итоге проект был пересмотрен. Смывные туалеты проектировщикам отстоять удалось, а вот этажность пришлось заметно подсократить, ограничившись шестиэтажными зданиями (разумеется, никаких лифтов). Отказались и от центральной нефтяной котельной, заменив её маленькими индивидуальными котельными, которые имелись в каждой квартире и работали на угольных брикетах, в Корее известных как «ёнтхан».

Именно эти мини-котельные и стали источником проблем в первую зиму существования комплекса. Обнаружилось, что очень немногие корейцы были тогда готовы жить на страшной высоте четвёртого этажа – не говоря уж о шестом! Поэтому в первые месяцы удалось продать только 10–15% квартир, причём продавались только квартиры на нижних этажах. В пустых и неотапливаемых помещениях стали лопаться трубы. Распространились слухи, что угольные котлы выделяют смертельно опасный угарный газ.

Началась паника. Опасавшиеся отравления угарным газом жильцы звонили техникам днем и ночью, и дело кончилось госпитализацией главного инженера комлекса, который попал в больницу после тяжелого нервного срыва. Стремясь успокоить жильцов, руководство компании купило пятерых сурков, которых помещали в те комнаты, в которых опасались протечек угарного газа. Сурки чувствовали себя неплохо, но жильцов это не успокоило: в конце концов, сурок – не человек. Тогда один из сотрудников компании решил сам стать экспериментальным животным: выпив изрядное количество спиртного, он проспал всю ночь в одной из тех комнат, в которую, по мнению жильцов, постоянно просачивался угарный газ. На следующее утро он был вполне жив и здоров – так же как и сурки.

Впрочем, с приходом весны 1963 г. ситуация изменилась. Новый микрорайон стал сеульской достопримечательностью и цены на жильё в столь престижном месте поползли вверх, так что квартиры во второй очереди комплекса (1964 г.) продавались уже с наценкой.

Микрорайон Мапхо стал вестником новой эры. В Корее началсь эпоха многоэтажных домов. В начале 2004 г. среднестатистический жилой дом, вводимый в эксплуатацию в Сеуле, имел 16 этажей (точнее, 15,96 этажа). Времена подопытных сурков и непродаваемых квартир на третьем этаже ушли в прошлое...

Правда, сам микрорайон оказался не слишком долговечным – во многом именно из-за уступок, которые в своё время были сделаны проектировщиками. К концу восьми десятых шестиэтажные здания микрорайона пришли в упадок, и стали выглядеть не лучше российских панельных хрущёвок, угольные котлы стали казаться неудобными, а квартиры – тесными. В итоге в марте 1991 года микрорайон Мапхо был снесён.

Но вернёмся в шестидесятые годы. Первым десятиэтажным зданием в Сеуле стал «Центр Свободы», который был построен в 1964 г. В этом комплексе, который располагается у подножья горы Намсан, в своё время размещались центры официальной антикоммунистической пропаганды (в шестидесятые годы такая пропаганда велась в Южной Корее с максимальной интенсивностью). В наши дни здание «Центра Свободы», которое по своей архитектуре несколько напоминает позднесоветские обкомы и Дома политпросвещения , не производит особого впечатления. Трудно представить, что всего лишь 40 лет назад Центр был самым высоким сооружением на всём Корейском полуострове.

Кстати, строительство центра имело и пропагандистское значение. В середине шестидесятых годов Северная Корея еще несколько опережала Южную по основным макроэкономическим показателям (хотя, если верить материалам советского посольства, не по уровню жизни – на Юге он уже тогда был выше). Поэтому между двумя Кореями шла активная борьба за символическое превосходство. В этой связи американский журналист и историк Дон Обердорфер рассказывает такую историю. В 1972 г. в Сеуле проходила первая встреча представителей Обществ Красного Креста Севера и Юга. Пхеньянскую делегацию встречали с максимальной помпой, надеясь поразить её размахом южнокорейских экономических достижений. В частности, вдоль гостиницы, в которой разместилась делегация, время от времени гоняли взад и вперёд колонны грузовиков, создавая таким образом видимость бурной экономической деятельности. Конечно, северяне, которые сами являются мастерами показухи, тут же почувствовали неладное, и один из пхеньянских делегатов ехидно поинтересовался: «А что, трудно было согнать в Сеул все грузовики страны?» Его южнокорейский партнёр не растерялся и ответил: «Трудно. Но это ещё ничего – самое трудным было перетащить все высотные здания Юга в Сеул к Вашему приезду!». Что же, 1:0 в пользу южнокорейского дипломата: с высотными зданиями в Северной Корее тогда дела обстояли напряжённо...

В 1960 г. в всём Сеуле не было ни одного здания высотой более 20 этажей. В 1970 г. таких зданий насчитывалось уже 8, в 1980 г. – 25, а в 1990 г. – 66.

Перелом в истории корейского строительства произошёл в начале семидесятых. Президент Пак Чжŏн-хи, мечтавший о Корее скоростных автомагистралей и сталелитейных заводов, имел пристрастие к высотным зданиям. Сам президент, сын бедного крестьянина, родившийся под соломенной крышей, воспринимал высотные здания как воплощение технологической и экономической мощи. Пак Чжŏн-хи лично контролировал строительство первого корейского небоскрёба. Им стало «Здание 1 марта». Названо оно в честь антияпонского восстания, которое произошло 1 марта 1919 года. Корейцы именуют это восстание «З.1» – отсюда и число этажей в здании. Чтобы добиться именно этого, символически важного, числа этажей, проектировщики сделали потолки очень низкими – всего лишь 2,2 метра.

Любопытно, что последний этаж «Здания 1 марта» некогда служил президентским залом, куда Пак Чжŏн-хи часто приглашал гостей – полюбоваться столицей с невиданной высоты 31 этажа. С начала восьмидесятых бывший «президентский зал» используется как служебная столовая размещённого в здании банка.

До начала 1980-х гг. строительство небоскрёбов во многом определялось соображениями престижа и пропаганды.

До 1983 г. в Сеуле действовали ограничения высотности. Сразу же после их отмены началось строительство ряда высотных зданий, в том числе и самого высокого (на сегодняшний день, по крайней мере) сеульского небоскрёба – «Тэхан сэнмён», известного как «63-этажное здание». Его высота – 249 метров, так что в ясную погоду с расположенной на вершине небоскрёба наблюдательной площадки открывается вид на 50 км. Почти одновременно с «63-этажным зданием» в южной части города был построен и 55-этажный небоскрёб Международного торгового комплекса. На его последнем этаже нет наблюдательной площадки, зато есть замечательный и, по корейским меркам, не очень дорогой ресторан – «шведский стол». Любопытно, что когда северокорейские правители узнали о возведении этих зданий, они тут же решили дать чучхейско-социалистический ответ на все эти капиталистические происки: в Пхеньяне в конце восьмидесятых годов началось строительство 105-этажной гостиницы, которая должна была превзойти сеульский небоскрёб. Однако завершить это начинание Северу оказалась не по силам, и вот уже пятнадцать лет над северокорейской столицей возвышается огромная недостроенная пирамида, которая начинает потихоньку разваливаться...

Нет особых сомнений, что корейская столица будет наращивать свои этажи и дальше. На это есть ряд причин, в первую очередь, дороговизна земли и высокая плотность населения. Ведь один квадратный метр земли в центре Сеула стоит несколько десятков тысяч долларов (например, в квартале Мёндон – около 40 тысяч «зелёных»), так что строительство высотных зданий в Сеуле экономически оправдано и неизбежно.