Текст книги "Быть корейцем..."

Автор книги: Андрей Ланьков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 37 страниц)

Офис по-корейски

Сегодня я бы хотел вместе с Вами, уважаемые читатели, совершить воображаемую прогулку по офису какой-либо корейской фирмы. Подозреваю, что для многих из Вас (в особенности для тех, кто живёт или жил в Корее) эта прогулка не является столь уж воображаемой, и в различных корейских конторах Вам приходилось бывать не раз. А вот читателям российским, в Корее пока не бывавшим, такой визит может показаться любопытным.

Для подавляющего большинства россиян уже само слово «учреждение» сразу же вызывает в воображении вполне определённые ассоциации: бесконечный сумрачный коридор, ряды дверей, таблички с именами и должностями, снующие по коридору озабоченные личности в костюмах и с папками в руках. Привычная картина... А вот корейское учреждение выглядит совсем иначе, оно внешне не похоже на российское. Например, я, пожалуй, ни разу не видел в Корее ничего напоминающего только что описанную «кабинетно-коридорную систему». Отдельных кабинетов в корейских офисах нет (или, точнее, почти нет).

Офис крупной корейской фирмы выглядит на российский взгляд более чем непривычно. Он представляет из себя огромный светлый зал. Нет ни коридора, ни отдельных кабинетов, все сотрудники сидят и работают в одном огромном помещении. Недавно мне пришлось побывать в главном офисе одной из ведущих корейских газет. Когда я зашёл туда, то оказался в помещении, которое размерами более всего напоминало ангар для «Боинга-747», и в котором находилось не менее двух сотен сотрудников. Большинство офисов, конечно, поменьше размерами: в международном отделе радиостанции KBS, с которым я активно сотрудничаю, в одном зале сидит около полусотни журналистов и переводчиков. В некоторых офисах для вящего удобства сотрудники отгорожены друг от друга невысокими барьерами, но эти барьеры (высотой метра полтора) носят скорее символический характер, так как они создают иллюзию замкнутого пространства только пока вы сидите. Стоит человеку встать, и весь зал оказывается виден как на ладони.

Система эта – американского происхождения, и предназначена она для того, чтобы все сотрудники были на виду и всегда была возможность удостовериться, кто и как работает. Действительно, в такой обстановке практически невозможно укрыться от зоркого начальственного взгляда и спокойно предаться разгадыванию кроссвордов или вязанию платков. Только начальство, причём даже не среднего, а высокого уровня может располагаться в отдельных кабинетах. Менеджерам среднего звена в лучшем случае полагается небольшая отдельная загородка, отделённая от общего зала все тем же невысоким барьерчиком. Отдельные комнаты есть только для приёма посетителей – небольшие помещения с неизменными низкими и очень мягкими диванами и креслами.

В дальнем углу офиса или в отдельном помещении часто располагается «курилка», что совершенно необходимо: волны нынешней американской антиникотиновой компании пока ещё не докатились до Кореи, и все корейские мужчины – заядлые курильщики. Не удивительно, что именно в курилке и рождаются те неожиданные идеи и блестящие тактические комбинации, которые определяют успех фирмы (а иногда, увы, приводят и к её краху). Курение в Корее – чисто мужское дело, один вид курящей на людях женщины (если она – не сельская бабушка и не разбитная девица из подозрительного заведения) по-прежнему вызывает у корейцев состояние, близкое к шоковому. Тем не менее, женщины также оказываются допущенными в курилку, тем более, что в некоторых фирмах она служит и местом питья кофе, без которого немыслима жизнь современного корейца. Кофе – национальный напиток современной Кореи (как, кстати, и Японии).

Обычно для приготовления горячей воды для кофе используется специальное устройство, этакий кипятильник века НТР. Состоит он из большого, литров на десять, съёмного прозрачного пластикового бака с чистой питьевой водой, электрического нагревателя, через который проходит вода из бака, и двух кранов. Из одного крана можно налить холодную воду, а из другого – горячую. Сами баки выполняются сменными и, когда вода в одном баке кончается, в специальной фирме заказывается следующий, который в считанные минуты привозится мотоциклистом-курьером. Рядом с таким устройством стоят банка с растворимым кофе, банка с сахаром и банка с искусственными сухими сливками, а также разовые бумажные стаканчики, которые в Корее стоят очень дёшево и из которых, в основном, и пьют на работе (держать там кружки считается несколько негигиеничным).

Современные офисные здания, как правило, отапливаются зимой и кондиционируются летом, но даже и сейчас иногда ещё встречаются офисы, посреди которых в холодное время года стоят мазутные печки или же электрические обогреватели. Разумеется, офисы компьютеризированы, оборудованы средствами связи, множительной техникой, но об этом уж я говорить и не буду, всё это очевидно и, для корейцев, естественно, так что они часто просто не могут понять, почему в России так трудно (и дорого) бывает снять ксерокопию с простейшей бумаги, и почему в России большинство официальных документов по-прежнему, как и сто лет назад, печатают на машинках, а не готовят на компьютерах.

Автомобили, автомобили...

В июле 1997 года случилось немаловажное событие: количество автомобилей в Корее достигло круглой цифры – 10 миллионов. Прошлая круглая цифра – 1 миллион машин – была достигнута в 1985 году. Таким образом получается, что количество автомобилей в стране удесятерилось за 12 лет. Если же учесть, что в 1992 году в Корее было 5 миллионов машин, то для удвоения их численности понадобилось всего пять лет. Процесс продолжает идти, хотя и медленнее (как-никак, происходит постепенное насыщение) и в ноябре 2000 года была достигнута очередная круглая цифра – 12 миллионов. Ожидается, что в 2009 году в Корее будет 20 миллионов автомобилей. Это означает, что уже сейчас две из трёх корейских семей имеют машину. В большинстве случаев это – легковой автомобиль, хотя владельцы мелкого бизнеса предпочитают небольшие грузовички или микроавтобусы, которые используют и в служебных целях, и в качестве семейного автотранспорта. По состоянию на 2000 г. (к этому году относятся самые полные из доступных мне данных) легковые автомобили составили 67% всего корейского автопарка, на долю грузовиков пришлось 21%, и на долю автобусов – 11%.

В конце 2000 г. в Сеуле было зарегистрировано 2 миллиона 430 тысяч машин. Впрочем, к Сеулу можно добавить и примыкающую к нему провинцию Кёнги – небольшую по площади и сплошь урбанизированную. По количеству автомобилей она занимала второе место в стране (2 миллион 448 тысяч машин). Фактически, большая часть провинции Кёнги входит в состав Большого Сеула, гигантского мегаполиса, в котором живёт около 20 миллионов человек, или более 40% населения страны (и сосредоточена примерно такая же часть автомобильного парка).

По количеству автомобилей Корея, несмотря на небольшие размеры и относительно немногочисленное население, находится на 15-м месте в мире. Кроме того, Корея – пятый в мире производитель автомобилей (после США, Японии, Германии и Франции), причём около половины произведённых в Корее машин – примерно полтора миллиона – отправляется на экспорт. В 1995 году экспорт корейских машин за рубеж дал 6,54% всех валютных поступлений. Это – немаловажный источник существования для Кореи, которая, как известно, лишена природных ресурсов и живёт исключительно за счёт экспорта своей промышленной продукции.

Впервые орейцы увидели автомобиль в 1901 г., когда в Инчхон в очередной раз приехал знаменитый американский журналист и путешественник Бартон Холмс. На этот раз он решил проехать от Инчхона до Сеула на специально доставленной морем автомашине. По некоторым данным, в 1903 г. собственным автомобилем обзавёлся и король Кочжон, который стал первым в стране автовладельцем. Впрочем, о первой королевской машине известно мало, и многие историки даже сомневаются в реальности её существования. По-настоящему король стал ездить на машине только около 1910 г.

Однако развитие автотранспорта шло очень медленно. Например, когда в 1913 г. в действие вступили первые корейские правила дорожного движения, во всей стране имелся... 31 автомобиль. Пока Корея была бедна (то есть до начала семидесятых годов) её автопарк рос очень медленно. В 1945 г., когда Корея вернула себе независимость, во всей стране было всего лишь 7.200 машин.

Первый корейский автомобиль был изготовлен в 1955 г. Он носил гордое название «Сибаль» («Старт») и сейчас его можно увидеть в Музее независимости. Однако начинать с 1955 г. историю корейской автомобильной промышленности едва ли возможно: «Сибаль» был собран в кустарной автомастерской... из нескольких списанных американских джипов и сам представлял из себя такой же джип. Всего в этой мастерской в было построено несколько сотен машин (данные об их количестве в разных источниках приводятся разные). Джипы «Сибаль» в основном использовались как такси, но некоторые из них были переданы правительственным учреждениям, и на них разъезжали тогдашние начальники среднего уровня. Ветераны сеульской ипломтии вспоминают начало 1960-х гг., когда чёрный отполированный джип с белыми накидками на сиденьях был символом влияния и успеха. В те времена владельцы, само собой, машины не водили – на то имелись шофёры.

По-настоящему производство автомобилей началось только в 1974 г., то есть во времена, когда во всю работал «АвтоВАЗ», не говоря уж о заводах Форда или Тойоты. Произошло это под прямым давлением правительства. Генерал Пак Чжŏн-хи решил, что Корея должна стать великой автомобилестроительной державой – она ей и стала. Сейчас Южная Корея занимает в мире пятое место по производству автомобилей, а пять её автомобилестроительных фирм производят более трёх миллионов машин в год.

В результате реформ, которые произошли после «азиатского кризиса» 1997 г., все пять корейских автомобилестроительных фирм сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но всё равно была вынуждена выделиться из состава холдинга «Хёндэ» и с 2000 г. стала независимой компанией В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются знакомые эмблемы «Киа» (Kia), «Тэу» (Daewoo), «Санъён» (Ssangyong), но к реалиям отношений собственности эта автобижутерия больше отношения не имеет.

«Киа» обанкротилась незадолго до азиатского кризиса. Однако формальное банкротство предприятия не привело к закрытию заводов. Некоторое время заводы работали под управлением былых кредиторов, а «Киа» в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors, сохранив при этом своё название и немалую долю самостоятельности. Чŏн Мон-гу стал президентом «Киа» и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения «Киа» её значение выросло неимоверно: вместе взятые, «Киа» и «Хёндэ» выпустили две трети машин, произведённых в Корее в 2000 г. (2,3 млн. из 3,1 млн.).

Куда хуже пошли дела у третьего автогиганта – «Тэу» (Daewoo). На первых порах всё выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг «Тэу» будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло относительно небольшое производство джипов, ранее принадлежавшее концерну «Санъён» (Ssangyong), для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Дальнейшая судьба «Тэу» остаётся неясной. Скорее всего, рано или поздно она всё-таки будет продана крупной иностранной фирме.

В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал своё автомобильное подразделение Samsung Motors, которое было создано перед самым кризисом и так толком и не начало действовать. Покупателем выступила компания «Рено». «Рено» теперь принадлежит 70,1% акций новой совместной компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung).

Таким образом, в Корее сейчас действуют пять автомобилестроительных фирм: «Хёндэ», принадлежащая ей же «Киа», находящаяся в несколько неопределённом положении «Тэу», её подразделение «Санъён» и сравнительно небольшая «Рено-Самсон».

Характерная особенность корейского автопарка – преобладание машин среднего класса. Типичная корейская машина – это что-нибудь вроде «Сонаты», то есть довольно крупный пятиместный седан с объёмом двигателя в 2–2,5 литра. Стоит такая машина в Корее примерно 15–17 тысяч долларов. Все машины оборудованы кондиционером (без этого корейское лето просто не выдержать), а автоматическая коробка передач почти полностью вытеснила ручную.

Дорогих машин мало, но это и понятно: их мало везде, и нынешняя Москва с её «Мерседессами-300» (и выше) чуть ли не на каждом углу, скажем прямо, не очень типична. Однако мало в Корее и по-настоящему небольших машин. Только в последние несколько лет, когда цены на топливо под влиянием девальвации воны практически удвоились, корейцы стали охотнее покупать более экономные маленькие автомобили, с объёмом двигателя в полтора литра и меньше. В основном же такие машины, которые производятся в Корее в немалых количествах, предназначаются для экспорта. Сами корейцы относятся к ним иронически, а «Тико» (корейский «Запорожец») стал излюбленным объектом шуток («если Ваш «Тико» никак не может сдвинуться с места, проверьте: не прилипла ли к колесам жевательная резинка»). Впрочем, при всех шуточках, «Тико», производившийся в 1991–2001 гг., заслужил всенародное признание: только на внутреннем рынке «Тэу» продала 410 тысяч этих крохотных автомобилей.

Другая особенность корейского автопарка – практически полное отсутствие иномарок. Импортные автомобили составляют лишь 0,4% всего корейского автопарка. Ещё в семидесятые годы правительство генерала Пак Чжŏн-хи стало облагать иномарки огромными пошлинами, создав таким образом льготные условия для корейской автомобильной промышленности. Пошлины были снижены только в последние годы, но и поныне иномарок в Корее очень мало (на конец 2000 г. они составили что-то около 0,1% всего автопарка страны).

Средняя корейская легковушка ездит много. Среднегодовой пробег в Корее заметно выше, чем в других развитых странах – 23 тысячи километров для частного легкового автомобиля. Для сравнения: в Японии среднегодовой пробег составляет 10 тысяч, а в США – 14 тысяч километров. С другой стороны, служат она недолго. Через 6–7 лет новую машину, цена которой к тому времени снижается раза в три, продают какому-нибудь небогатому покупателю (студенту, например, или молодому служащему). Новый владелец ездит на машине ещё лет 6–7, а потом отправляет её на свалку, ведь продать машину 14-летней давности в Корее практически невозможно. При этом машина, как правило, находится ещё во вполне приличном состоянии, но это никого не волнует…

Кухня корейского дома

За последние три десятилетия оборудование корейской кухни претерпело чрезвычайно существенные перемены. Кухня современного корейского дома имеет не очень много общего с корейской кухней былых времен. «Экономическое чудо» полностью изменило весь уклад жизни корейской семьи, и, в частности, сделало доступными многие изделия бытовой техники.

Главным инструментом корейской домохозяйки является, конечно, газовая плита. Первые газовые плиты появились в Корее только в шестидесятые годы, а полный переход на газ в городах произошёл около 1980 г. Особенность многих корейских плит – это отсутствие духовки. Правда, в большинстве плит духовка всё-таки есть, но она такая маленькая, что туда с трудом входит небольшая сковородка. Вызвано это тем, что корейские кулинарные традиции не предусматривают использования духовки. её используют для разогрева полуфабрикатов, приготовленных по рецептам европейской кухни и купленных в магазине. Однако в большинстве случаев для подобного разогрева легче пользоваться микроволновыми печами. Централизованное газоснабжение, которое до недавнего времени было редкостью, получило в последние годы большое распространение, однако и поныне во многих домах, в том числе и многоэтажных, плиты питаются газом от переносных баллонов. Все выпускающиеся в Корее плиты, даже самые дешёвые и примитивные, оборудованы пьезоэлементами, так что для того, чтобы включить их, не нужно ни спичек, ни зажигалок: газ автоматически воспламеняется при повороте ручки.

Электрические плиты в Корее почти неизвестны, за исключением маленьких переносных плиток, которые предназначены скорее для разогрева, чем для приготовления пищи. В последние годы большое распространение получили и микроволновые печи, которые корейцы называют «электронными плитами». Наконец, в некоторых домах применяются электрические кастрюли и сковородки, а уж электрокофейники и электрочайники есть почти везде (особенно часто их можно встретить в учреждениях).

Другим видом «интернациональной» кухонной техники является, разумеется, холодильник, который можно увидеть практически в любом корейском доме, в том числе и в очень бедном. Ещё недавно, однако, наличие холодильника было признаком зажиточности, если не богатства. Первые холодильники появились в Корее вскоре после войны, их продавали корейцам американские военнослужащие, с конца 1950-х гг. их стали импортировать официально, а с шестидесятых годов (точнее, с 1964 г.) началось и собственное производство. В те времена холодильник представлял из себя очень дорогой агрегат, цена его в конце 1960-х гг. составляла 50–100 тыс. вон, то есть от 3 до 6 тогдашних месячных зарплат. В 1975 г. холодильники были только у 11,7% городских семей, но к 1990 г. уровень обеспеченности ими вырос в корейских городах до 94% (более новых данных я не нашёл, но думаю, что сейчас в городах холодильники есть практически у всех семей). Корейские холодильники обычно двухкамерные, большого размера.

Есть в Корее и специфически корейское кухонное оборудование. Наиболее типичным видом корейской кухонной утвари является так называемый папссот, то есть кастрюля, предназначенная для варки риса. Папссот является непременной принадлежностью любой корейской кухни, подобно тому, как рис – это неотъемлемая часть любой корейской трапезы.

Наиболее простым видом папссота является рисоварка, которая ставится на плиту, однако куда более удобными и распространенными являются электрические рисоварки. Впервые об электрическом папссоте корейская печать писала в 1926 г. как о чуде техники, а массовое распространение этих устройств началось только в семидесятые. Сейчас в обиходе можно встретить рисоварки самых разных типов: от сравнительно простых и дешёвых до весьма сложных, оснащённых разнообразными индикаторами, экранами на жидких кристаллах, программирующими устройствами и прочими чудесами современных технологий (последние часто называют не «электрическими», а «электронными» рисоварками). Современный электронный папссот позволяет, например, хозяйке, загрузив в него рис и воду вечером, спокойно ложиться спать, зная, что утром, когда придёт время готовить еду спешащему на работу мужу и собирающимся в школу детям, рис – основа любой корейской трапезы – будет готов точно к назначенному часу.

Впрочем, «на вкус и цвет товарищей нет», и многие кореянки старшего поколения, наоборот, являются принципиальными противниками электрических папссотов, предпочитая старые образцы, которые предназначены для того, чтобы ставить их на плиту. Объяснение то же самое – рис, по мнению этих хозяек, получается вкуснее. Так ли это? Не знаю, не знаю...

Где же «следы времён минувших»?

Одна из особенностей современного Сеула – это то, что в корейской столице осталось до обидного мало архитектурных напоминаний о прошлом, памятников старины. Есть в городе, правда, несколько королевских дворцов, но ими весь список местных памятников архитектуры, в общем, и ограничивается. Нынешний облик корейской столицы сформировался, по сути, только в 1980-е гг. Вдобавок, он продолжает претерпевать быстрые изменения, и нет сомнений в том, что лет этак через тридцать, в 2032 г., можно будет написать: «Нынешний облик корейской столицы сформировался только в 2010-е гг.»

Причин, по которым в корейских городах осталось мало следов прошлого, несколько. Во-первых, традиционные корейские жилые дома представляли из себя достаточно хилые сооружения и особой долговечностью не отличались. Во-вторых, быстрый рост цен на недвижимость в центральных районах Сеула и других крупных городов привёл к тому, что землю там оказались в состоянии покупать только очень богатые фирмы. Такие компании, приобретя кусок земли, строили на нём возможно более роскошное сооружение и безжалостно сносили всё, что там находилось ранее. В-третьих, идея сохранения памятников сравнительно недавнего прошлого, которая везде пробивает себе дорогу с немалым трудом (достаточно вспомнить безобразное отношение к историко-техническим памятникам в России), в Корее пока ещё не получила серьёзного распространения. Массовому сознанию уже вполне понятно, что, скажем, королевский дворец XIV века или городские ворота пятисотлетней давности – это памятники архитектуры, достойные заботы и охраны. Однако когда речь заходит о сооружениях начала нашего века или, тем более, двадцатых-тридцатых годов, то они воспринимаются просто как старые облезлые дома, которые следует как можно скорее снести.

Вдобавок, отношение к памятникам культуры недавнего прошлого окрашивается в Корее и националистическими эмоциями: ведь подавляющее большинство зданий, построенных до 1945 г., было возведено японскими архитекторами, на японские деньги, для японских учреждений, и поэтому они воспринимаются корейским сознанием как символы ненавистной колониальной эпохи.

Вся эта ситуация лучше всего отразилась в судьбе Национального музея – мрачноватого серого здания, которое находилось в самом центре Сеула, перед дворцом Кёнбоккун. Оно было построено в 1916–1921 гг. для японского Генерал-губернаторства и воспринималось многими как символ колониальной власти. Архитектурно здание являлось несколько уменьшенной копией здания японского правительства в Токио, что подчёркивало неразрывную связь между японской центральной императорской властью и её наместником в Корее. Даже в плане здание повторяло очертания иероглифа «иль» – «солнце», с которого начинается название Японии.

Здание это, бесспорно, имеет огромную историческую ценность. Однако в 1998 г. его снесли. Мотивировалось это тем, что для большинства корейцев оно оставалось символом японского колониализма, всякие упоминания о котором они стремятся уничтожить. При этом, однако, никто не упомянул, что на протяжении трёх десятилетий здание Генерал-губернаторства было самым крупным архитектурным сооружением в Сеуле, что с ним связаны многие важнейшие события истории страны, в том числе и провозглашение Кореи независимой республикой (церемония провозглашения Республики Корея произошла 15 августа 1948 г. перед этим зданием).

В результате всего этого от колониального Сеула полувековой (не говоря уж о вековой) давности почти ничего не сохранилось. Исключением являются несколько королевских дворцов в центре города, да могилы членов правящего дома в его пригородах. От колониальной эпохи тоже осталось всего лишь несколько зданий – Железнодорожный вокзал (1925 г.), Муниципалитет (1926 г.), несколько зданий бывших японских банков и универмаг «Синсегйе», да ещё некоторые полуразвалившиеся жилые дома, которые в большинстве своём доживают последние годы.

Немного осталось и от Сеула послевоенных лет. Например, первый в Корее комплекс многоэтажных жилых домов – знаменитый комплекс Мапхо – был безжалостно снесён лет десять назад. Похоже, та же судьба ожидает и многие другие дома постройки шестидесятых и начала семидесятых: по крайней мере, их явно не собираются ремонтировать (впрочем, они и изначально проектировались с расчётом на 20–25 летний срок эксплуатации).

К этому надо добавить, что большинство владельцев корейских домов без особых колебаний сносит свои постройки, как только у них появляются деньги на то, чтобы возвести нечто более презентабельное. Корейские дома, в том числе и современные, построенные из кирпича и бетона, достаточно недолговечны, даже крупные жилые комплексы служат, обычно, лишь несколько десятилетий, так что снос той или иной постройки часто бывает вызван реальной необходимостью, а не изменением вкусов хозяина. Вдобавок, корейские магазины и учреждения бытового обслуживания, которые располагаются на первых этажах большинства городских домов тоже существуют обычно лишь по несколько лет. Каждое банкротство или переезд сопровождается существенной перепланировкой помещения, и во многом меняет внешний вид всего здания. В результате любой жилой микрорайон в Сеуле за 15–20 лет меняет свой облик почти до неузнаваемости.