Текст книги "Быть корейцем..."

Автор книги: Андрей Ланьков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 37 страниц)

От трамвая до метро

Жители Сеула – и корейцы, и иностранцы – знают, что транспорт в корейской столице удобен и дёшев. Впрочем, для того, чтобы понять, насколько же он дёшев, надо пожить в крупных городах Запада, где сейчас автобусный билет стоит от полутора до двух с лишним долларов (поездка в метро часто обходится ещё дороже).

История общественного транспорта в Сеуле начиналась ровно 100 лет назад, в конце XIX столетия. У истоков её стоял трамвай, который был первым средством общественного сообщения почти во всех крупных городах мира. В Сеуле самая первая линия трамвая, построенная американской компанией, вошла в строй больше века назад, 17 мая 1899 г. Таким образом, как не без гордости отмечают корейские историки, Сеул стал вторым городом Восточной Азии, в котором появился трамвай. Хотя сама компания и принадлежала американцам, управляли трамваями японские вагоновожатые, специально для этого приглашённые из Токио, в то время как кондукторами были корейцы.

Всего лишь через неделю после начала движения произошло и первое в истории страны дорожно-транспортное происшествие: напротив парка Пагода, в самом центре Сеула, под трамвай попал 4-летний малыш. Возмущённая толпа приняла это за убийство (ведь вёл трамвай японец, а японцев в Корее не жаловали), и сожгла два вагона. Водителю чудом удалось спастись бегством – отец ребёнка, вооружённый топором, бежал за ним несколько кварталов. После этого случая сеульские вагоновожатые объявили забастовку, требуя, чтобы им разрешили носить оружие на работе. Требования их удовлетворены не были, и японские водители уволились с работы. После этого трамвайное сообщение в Сеуле не действовало несколько месяцев, до приезда специально приглашённых американских водителей.

В 1909 г. японские власти (к тому времени Корея уже фактически потеряла независимость) вынудили американцев продать сеульскую трамвайную компанию японским предпринимателям, а после 1945 г. она стала корейской собственностью. На протяжении почти полувека трамвай был либо единственным, либо главным видом общественного транспорта в Сеуле. Движение не прекращалось даже в самые тяжёлые времена, хотя после войны из-за нехватки электричества по трамвайным путям иногда пускали импровизированную конку. К конце тридцатых годов в Сеуле было 50 км трамвайных линий, по которым ежедневно ходило 240 вагонов.

В первые послевоенные годы не ремонтировавшиеся во время войны пути и вагоны пришли в полную негодность. Если же трамвай выходил на линию, он был забит до предела. Люди гроздьями висели на площадках, и американские военные власти, которые тогда правили Сеулом, выпустили распоряжение – в связи с частыми случаями падения пассажиров запретить ездить на подножках. Нарушителей этого правила американский патруль должен был забирать в участок. Однажды патруль (участники которого, понятное дело, ни слова не знали по-корейски) увидел особо злостного нарушителя, который не просто висел на подножке, а буквально бегал по ней. Патрульные оторвали его от вагона, за который он отчаянно цеплялся, что-то при этом крича. Нарушитель был доставлен в участок, где был переводчик, который и объяснил в чём дело. Оказывается, военная полиция арестовала... кондуктора вагона.

Существовал в колониальные годы трамвай и в других городах страны. С 1910 г. в Пусане, крупнейшем корейском портовом городе, действовала городская железная дорога, которая в 1915 г. была преобразована в трамвай. В предвоенные годы длина трамвайных путей во втором городе Кореи достигала 22 км – всего лишь в два раза меньше, чем в Сеуле. С середины 1920-х годов существовал трамвай и в Пхеньяне.

Просуществовав более полувека, в ноябре 1968 г. трамвай был ликвидирован, ведь его рельсы мешали автомобильному движению на и без того узких улочках Сеула. Несколькими месяцами ранее прекратил своё существование и пусанский трамвай. В те времена трамвай убирали во многих городах мира, не в последнюю очередь – в Москве (примерно тогда Ярослав Смеляков с ностальгической грустью писал о трамваях, которые «как мамонты, вымирают»). Сейчас, правда, во всём мире происходит возрождение трамвая, которое, возможно, затронет и Сеул, но это уже – другая история.

Замечу, что троллейбусного сообщения в Южной Корее никогда не было, хотя оно довольно развито в Корее Сеерной (в Пхеньяне именно троллейбус является основным средством транспорта). Вопрос об использовании троллейбусов обсуждался в сеульском муниципалитете в конце 1950-х годов, но дело так и ограничилось разговорами.

Автобус, появился в Корее очень рано – в 1912 г. Первая автобусная линия в Корее была междугородной и, надо сказать, весьма протяжённой: она соединяла Тэгу через Кёнчжу с Пхоханом (около 200 км). В Тэгу появились и первые в Корее городские автобусы – случилось это в 1920 г.

По улицам Сеула автобусы стали ходить только с апреля 1928 г. Тогда в столице появилось десять автобусов, покрашенных в чёрный цвет и вмешавших по 12 пассажиров каждый. Первые автобусы ходили по кольцевому маршруту, который начинался и заканчивался на сеульском вокзале. Первоначально автобусная компания принадлежала сеульскому муниципалитету, но через несколько лет её продали городской трамвайной компании. Это решение отражало тогдашнюю подчинённую роль автобуса: вплоть до Корейской войны главным средством городского транспорта служил травай. Впрочем, в городе, численность населения которого тогда едва перевалила за полумиллионный рубеж, многие обходились вообще без всякого транспорта и ходили пешком.

В предвоенном Сеуле автобусное сообщение было по преимуществу пригородным. Ездили на автобусах на небольшие расстояния – несколько десятков километров. Никому в довоенные годы не могла придти в голову мысль отправиться на автобусе, скажем, в Пусан. Приличных дорог в Корее практически не было, и основную роль в междугородних перевозках средней и большой играла железная дорога, линии которой в колониальные времена связали между собой все крупные корейские города Автобусные линии, как правило, соединяли городки и крупные посёлки с ближайшими станциями.

Война привела к окончательному развалу городского транспорта. Правда, с грехом пополам продолжал функционировать трамвай, который в те времена был главным средством транспорта в городе. На линию выходило около сотни вагонов – в два раза меньше, чем в довоенные времена. Однако во всем городе с миллионным населением осталось не более десятка исправных автобусов. Те, кто помнит Сеул первых послевоенных лет, говорят, что в те времена любую городскую улицу можно было перейти, особо не оглядываясь по сторонам. Движения практически не было – в миллионном городе было всего лишь две или три тысячи машин.

Именно тогда на корейских улицах ненадлго появились омнибусы. Запряжённые лошадьми повозки, часто изготовленные из кузовов отслуживших своё автомобилей, двигались по установленным маршрутам. Они подлежали официальной регистрации и находились на учёте в тогдашнем корейском аналоге ГАИ. В 1948–1949 г. в городе насчитывалось около 200 таких повозок – больше, чем «настоящих» автобусов.

Однако не омнибусы определяли транспортную ситуацию в городе. Конец 1940-х годов стал временем распространения маршрутных такси. В этом отношении Корея напоминала нынешние российские (или африканские) города, в которых микроавтобусы стали основным средством транспорта. Причина понятна: микроавтобус стоит куда дешевле, чем автобус обычного размера, и покупка его вполне по карману мелкому предпринимателю. Поэтому в условиях кризиса, развала «нормальных» муниципальных служб и хронической нехватки капиталов именно маршрутки являются наиболее логичным решением городских транспортных проблем. В Сеуле маршрутные такси появились в 1949 г. и просуществовали до конца 1960-х, когда на их основе создали систему «автобусов-экспрессов», сохранившуюся до наших дней.

К концу 1940-х работа транспорта в Сеуле начала постепенно налаживаться. Немалую роль в этом сыграло американское присутствие: американские военные по низкой цене продавали ставшие ненужными машины. Именно тогда непритязательный армейский «Джип-Виллис» стал главным легковым автомобилем Кореи – и оставался таковым вплоть до конца шестидесятых. Джипы использовались как персональные машины крупных чиновников, как такси, на них ездили корейские богачи, а изобретательные механики создавали на их основе микроавтобусы и грузовики.

Однако Корейская война в корне изменила ситуацию. На протяжении 10 месяцев между июнем 1950 г. и мартом 1951 г. город четыре раза переходил из рук в руки. Большая часть сеульцев покинула столицу, уйдя с южно– или северокорейскими армиями (в зависимости от политических пристрастий и личных обстоятельств). Только начинавший вставать на ноги городской транспорт был опять практически уничтожен. По-настоящему его восстановление началось только в 1953 г., когда правительство вернулось в Корею из Пусана, где оно провело все военные годы.

В 1950-е годы трамвай оставался основой сеульского транспорта, своего рода тогдашним аналогом метро. Правда, в 1951–1952 гг. меньше половины из имевшихся в наличии 111 вагонов могли покинуть сеульский трампарк: сказывалась крайняя изношенность подвижного состава. В 1952 г. в Сеул поступили американские трамваи, поставками которых почему-то занялась... служба контрразведки. Кстати, следующую партию американских вагонов в Сеул поставили по линии иной явно нетрамвайной организации. На этот раз б/у вагоны отправляли при посредничестве ФАО – Организации по вопросам продовольствия и сельского хозяства при ООН.

Параллельно с трамваем продолжали работать такси, маршрутки и, конечно же, автобусы. Большинство автобусов на сеульских линиях представляли из себя весьма своеобразные сооружения. Они были собраны в кустарных условиях, обычно – на шасси списанных американских военных грузовиков. Власти пытались добиться того, чтобы эти колоритные сооружения соответствовали хотя бы минимальным стандартам безопасности. Периодические проверки, однако, каждый раз подтверждали, что большинство автобусов в корейской столице таким стандартам не соответствует. Об этом тогда много писали газеты, но на пассажиров такие разоблачения не влияли: им надо было как-то ездить.

В 1962 г. фирма Ssangyong (теперь – достаточно известный производитель джипов) начала выпускать первые корейские автобусы. Они представляли собой слегка изменённые грузовики, собранные из импортных частей. Кстати, именно автобусы стали первыми корейскими автомашинами, которые удалось продать за границу: в 1966 один автобус был продан Султанату Бруней, а в 1967 г. 20 корейских автобусов отправились в Южный Вьетнам (тогда проамериканский Южный Вьетнам был близким союзником Кореи, во Вьетнамской войне на его стороне даже принимали участие южнокорейские дивизии).

Однако, автобусы оставались весьма ненадёжными, особенно за пределами городов. Плохие грунтовые дороги – а других тогда в Коре не было – не давали развить скорость больше 30 км в час, а поездки затягивались из-за частых поломок. Впрочем, до начала массового строительства скоростных магистралей, автобусами на большие расстояния в Корее не ездили.

Все автобусы в те времена обслуживались кондукторами. С 1959 г. эта должность официально стала исключительно женской, но первые девушки-кондукторши появились в сеульских автобусах много раньше, ещё в начале 1930-х гг. Кондукторы и водители должны были носить форменную одежду. Кондукторами становились в основном молодые девушки, которые приезжали в Сеул из провинциальных городков и деревень в поисках лучшей доли. Для многих кореянок именно эта работа стала началом новой, городской жизни. Перед отправлением автобуса, кондукторша выкрикивала предупреждение «Orai!» (от английского All Right!). Эти крики все ещё звучат в памяти многих сеульцев как символ ушедшего Сеула шестидесятых, города нищеты и надежд.

На загородных линиях обычно работало два кондуктора: мужчина и женщина. Мужчина-кондуктор должен был также помогать водителю в случае поломки. Это было даже отражено в официальном названии его работы – он был не просто кондуктор, а ‘чосу’ или 'помощник механика'. Только в 1982 году кондукторы исчезли из сеульских автобусов. Пассажиры, поднимаясь в салон через первую дверь, стали платить деньги непосредственно водителю – система, которая действует и сейчас.

Третьим по времени появления видом общественного транспорта Сеула является метро. Его строительство началось в 1970 г., а первая его линия была открыта 15 августа 1974 г. Открытие должно было произойти с большой пышностью, в присутствии самого генерала Пак Чжŏн-хи, тогдашнего президента страны, но он на церемонии не появился, так как в тот самый день на торжественном концерте в честь годовщины Освобождения Кореи на него было произведено покушение: северокорейский агент стрелял в президента. Он промахнулся, но смертельно ранил жену генерала. Многие тогда сочли это дурным предзнаменованием, но оно не оправдалось. Метро росло быстро, без особых проблем, и сейчас оно осуществляет примерно треть всех пассажирских перевозок в корейской столице.

Жизнь Сеула, равно как и других корейских городов, невозможно представить без такси, которых в 1995 г. в столице насчитывалось 70 тысяч. В 1985 г. в корейской столице было примерно 35 тысяч машин такси, так что их число за десятилетие удвоилось, в то время как население Сеула за этот же период выросло меньше чем на 10%.

Сейчас примерно треть машин принадлежит компаниям, а остальные являются собственностью самих водителей. Большинство корейских таксистов сначала несколько лет работают на компанию. Это необходимо для того, чтобы набраться опыта и поднакопить денег (для получения лицензии водителя-индивидуала необходимо несколько лет безаварийной работы профессиональным водителем). Если человек решает, что работа таксиста его устраивает, он покупает недешёвую лицензию, приобретает соответствующий установленным для такси стандартам автомобиль – и начинает работать на себя. Доходы его при этом особо не возрастают, но свободы у водителя-индивидуала куда больше, чем у наёмного работника. Любопытно, кстати, что машины индивидуалов даже на первый взгляд можно отличить от собственности компний: они выглядят куда более ухоженными и аккуратными.

Предком такси были рикши – лёгкие двухколесные коляски мощностью в одну человеческую силу: такую коляску тащил за собой человек, который был и водителем, и двигателем, и, обычно, владельцем экипажа. У нас рикши часто ассоциируются с «империалистическим угнетением». Обычной темой советских карикатур тридцатых годов был жирный капиталист в котелке и с сигарой в зубах, нагло развалившийся в коляске, которую везёт измождённый «трудящийся Востока». Действительность, как всегда, сложнее пропаганды. Рикши были изобретены, чтобы облегчить труд носильщиков паланкинов: таскать коляску с пассажиром действительно куда легче, чем нести человека на себе. Рикши появились в Японии полтора века назад, около 1870 г., а в Корею они попали в 1884 г. На рубеже веков рикши часто играли роль персонального транспортного средства корейских сановников. Кстати сказать, тяжёлый и, порою, опасный труд рикш оплачивался сравнительно неплохо – большинство неквалифицированных рабочих в те времена получали куда меньше. Просуществовали рикши довольно долго, и окончательно исчезли только в конце сороковых годов, когда на улицах корейских городов в больших количествах появились такси.

Первые два автомобиля такси были завезены в Сеул в 1912 г., однако вплоть до Корейской войны такси не являлись массовым видом транспорта. В 1931 г. во всей Корее было 4.331 автомашина (имеется в виду не только такси, а любые автомобили, включая грузовики и автобусы). Такси было очень мало, и проезд на них стоил очень дорого, так что водители тогда даже не ездили по улицам в поисках пассажиров, а работали исключительно по телефонным вызовам. Таксометров в те времена тоже ещё не было – они впервые появились в 1920-е гг., но стали обязательными только с 1962 г. Поэтому тариф в пределах городской черты был фиксированным и не зависел ни от расстояния, ни от времени поездки. Любопытно, кстати, что такая же система (выезд только по заказам и оплата вне зависимости от расстояния и времени) сохраняется сейчас в Северной Корее, где такси могут пользоваться только иностранцы или те немногочисленные подданные Великого Вождя, которые могут расплачиваться конвертируемой валютой.

После войны в качестве такси чаще всего использовались списанные американские армейские джипы. Кстати, такие же машины были тогда и представительскими автомобилями высших чиновников, но только те перекрашивали их для солидности в чёрный цвет.

С тех пор многое изменилось. В отличие от многих, если не всех, стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает весьма низкие тарифы на этот вид транспорта и жёстко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей (по крайней мере, в городах). В последние годы под влиянием выросших цен на топливо тарифы на такси заметно поднялись, но по меркам большинства стран Запада они всё равно остаются очень низкими. Проезд на такси в Корее стоит в 2–3 раза дешевле, чем в Нью-Йорке, Париже или Сиднее. Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик.

С ноября 1985 г. корейские такси, стоимость проезда в которых до этого определялась исключительно расстоянием, стали использовать новые счётчики, в которых, наряду с пройденным расстоянием, учитывается и затраченное время. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, поездка на такси обходится раза в два дороже, чем, скажем, ночью.

Некоторым выходом из положения могут стать «такси-люкс» (или, если дословно переводить их название с корейского, «образцовые такси»). Эти внушительные чёрные машины с жёлтым фонариком на крыше впервые появились на сеульских улицах в декабре 1992 года. От обычных машин они отличаются, во-первых, размерами, во-вторых, ценой. Плата за проезд в такси-люкс примерно в три раза выше! Понятно, что никому не хочется расставаться с такими деньгами за удовольствие проехаться в просторной машине. В конце концов, и обычные корейские такси находятся в очень приличном техническом состоянии (после Сеула американские «кэбы», запущенные и разбитые, производят жутковатое впечатление). Однако высокая цена означает, что шансов поймать «такси-люкс» в час пик куда больше.

Массовая автомобилизация началась в Корее сравнительно поздно, только 15 лет назад. До этого автомобиль был крайней редкостью. В 1956 г. во всём Сеуле, население которого тогда уже превышало полтора миллиона человек, было всего лишь 1.439 легковых машин. Ещё в 1986 г. в Корее было менее миллиона автомобилей, а в январе 2001 года их насчитывалось 12 миллионов 113 тысяч (из них чуть более восьми миллионов – легковые). Хотя свои автомобили имеет большинство корейских семей, на практике корейцы всё равно чаще пользуются общественным транспортом. Корейские города не очень приспособлены для частного автомобиля, ведь, в отличие от американских городов, они строились в те времена, когда автомобиль был предметом роскоши, доступной очень и очень немногим. Не удивительно, что, по данным социологических опросов, только пятая часть сеульцев ездит на работу на своих машинах, остальные же предпочитают общественный транспорт, тот самый, который недавно отметил своё столетие.

Говорит и показывает Сеул

Официальный день рождения корейского радиовещания – 16 февраля 1927 г., когда в эфир вышла радиостанция Кёнсона (так в колониальные времена официально именовался Сеул). Эта станция также известна по своим английским позывным, JODK. 1960-е годы телевизоров в стране было мало, но радио могли слушать почти все. Особой популярностью пользовались тогда радиопьесы – предшественники нынешних телесериалов (или, как их называют в Корее, «теледрам»). В одном только 1966 г. корейские радиостанции передали 160 многосерийных радиопостановок.

Впрочем, примерно с 1970 г. радио стало быстро отступать на второй план, вытесняемое быстро растушим телевидением. Отчасти ему удалось приспособиться к переменам, но это уже другая история...

Работа первой корейской телестанции началась 12 мая 1956. Официально эта станция называлась KORCAD, но в обиходе за ней закрепилось другое название – HLKZ-TV, в честь связанной с ней радиостанции HLKZ. Корея стала четвёртой азиатской страной, в которой появилось телевещание. Разумеется, оборудование было поставлено из США, и Корея приняла американский стандарт телевидения NTSC.

На первых порах особым успехом телевидение не пользовалось. Главным препятствием была тогдашняя бедность страны. К концу 1956 года во всём Сеуле было всего лишь 300 телеприёмников, причём лишь небольшая их часть находилась в частных домах. Большинство первых телевизоров было установлено в общественных местах – в витринах универмагов, в офисах ведущих газет, в вестибюлях дорогих гостиниц. Даже после начала регулярных телевизионных передач, число телевизоров росло очень медленно – к 1962 г. на всю страну их было всего лишь 8 тысяч. Телевизор в те времена был недоступен даже относительно зажиточным семьям. Любопытно, кстати, что в то же самое время в СССР телевизор уже становился явлением совершенно обычным...

У HLKZ-TV скоро появился сосед: в 1959 г. вышла в эфир телекомпания AFKN-TV, которая вещала исключительно для солдат американских частей в Корее. AFKN-TV имела (и имеет) свою собственную сеть передатчиков, но эти программы легко принимаются и обычными телевизорами.

Дела у KORCAD шли плохо, вель ни о каком рекламном рынке не приходилось и говорить, а без рекламы или государственных дотаций телевидение в принципе существовать не может. Компания сменила владельца, а 2 февраля 1959 года, вскоре после полуночи, в её студии произошёл пожар. Его быстро погасили, но оборудование было безнадёжно повреждено. Погорельцам помогли американские коллеги со станции AFKN-TV, которые предоставили им возможность пользоваться своими передатчиками. Однако инвесторы окончательно потеряли интерес к телевидению, и в апреле 1960 года вещание прекратилось.

Диктатура Пак Чжŏн-хи оказалась на редкость эффективной: в годы его правления страна пережила т.н. «корейское экономическое чудо» и прочно удерживала мировой рекорд по темпам экономического роста. Сказалось это и на телерынке. В 1970 г., число телевизоров в стране достигло 397 тысяч, а к 1980 г. их было уже 6 миллионов. В 1970 г., телевизор имело всего лишь 6,4 % всех корейских семей, а в 1980 г. большинство корейцев (79,1 % всех семей) могло провести вечер перед своим собственным телевизором.

При этом до конца семидесятых корейское телевещание оставалось чёрно-белым. Правительство призывало к экономии и препятствовало «излишней роскоши», одним из признаков которой считался цветной телевизор. Только в декабре 1980 года цветное телевидение пришло и в Корею. Как ни парадоксально, но Корея, к тому времени быстро становившаяся крупнейшим производителем бытовой электроники, отстала в этом отношении не только от СССР, где регулярное цветное телевещание началось с 1967 г., но даже от своего главного соперника – КНДР. Воистину, времена меняются...