Текст книги "Легенды авиаторов. Исторические рассказы"

Автор книги: Андрей Мартьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 19 страниц)

и сама машина зарылась носом в мягкий грунт.

– Капут, – огорчился лейтенант.

– ...Под трибунал!.. – прохрипел летчик.

...К этому времени Союзники уже захватили завод в Финкенвердере. План производства

самолетов BV.155 на май и июнь 1945 года, обнаруженный ими на столе главного

конструктора, кажется, навсегда останется невыполненным.

Незаконченный третий опытный самолет был отправлен в Великобританию и выставлен в

Фарнборо.

© А. Мартьянов. 16.01.2013.

45. «Ньюпор» (1): Время рекордов

190… год, местечко Исси-ле-Мулино, Франция

– Эдуард! – Шарль, младший брат Эдуарда Ньюпора, выглядел так, словно заглянул в

самую пасть ада. – Случилось худшее.

Эдуард подошел к окну.

Сена разлилась. Ее воды сверкали на солнце.

– Наш самолет, Эдуард!.. Наводнение уничтожило его.

Эдуард глубоко вздохнул.

К постройке самолета он шел много лет. Сначала, в молодости, он увлекался

велосипедным спортом, затем экспериментировал в области электротехники.

Собственную фирму они с братом основали в 1902 году. Выпускали тогда детали для

производства двигателей. Кстати, имели хорошую репутацию – их продукция

пользовалась успехом.

Когда им пришло в голову построить собственный летательный аппарат? Сейчас уже не

вспомнишь... Сколько же вложено было в эту машину труда, изобретательности! Да и

обошлась она, прямо скажем, в немалую сумму.

Это был моноплан с двигателем «Даррак» мощностью в 18 лошадиных сил.

И вот теперь капризная стихия полностью разрушила его.

Эдуард обернулся к брату. Теперь он выглядел решительным. Прошлое как будто больше

не беспокоило его.

– Мы живем в такое время, когда многое из того, что совершается, не совершалось еще

никогда, – медленно проговорил Эдуард. – Первый самолет был лишь пробой сил,

поверь мне. Скоро мы построим новый.

18 марта 1911 года, Мурмелон, Франция

Воздушные состязания в Мурмелоне вызывали огромный интерес.

Газетчики, публика, даже дамы и дети – все наблюдали за полетами. Многие пытались

запомнить силуэты машин, вырезали из газет портреты знаменитых пилотов.

– А это что за самолет? – спрашивала хорошо одетая сударыня, кутаясь в меха.

– Мадам, – отвечал ее спутник, – этот аппарат называется «Ньюпор» – по имени

своего создателя. Исключительно сильная машина, двигатель – почти пятьдесят

лошадиных сил!

Дама прикрывает глаза. Ей видятся пятьдесят коней, несущихся по небу перед летящей

деревянной конструкцией...

«Ньюпор» выглядел действительно необычной, новаторской машиной. За основу

конструкторы взяли удачную схему высокоплана «Блерио» – и значительно ее

облагородили.

Их творение было не просто эффективным – оно выглядело красиво. Нет, что еще более

важно, – оно было благородно!

Крылья имели выгодное с точки зрения аэродинамики сужение. Фюзеляж полностью

прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен внутри этого фюзеляжа.

Конструкция мгновенно была замечена специалистами, среди которых, уж конечно же,

числили себя и журналисты.

«Блерио на своем аппарате номер 11 оставил заднюю часть корпуса открытой, потому что

боялся бокового ветра, который будет заносить хвост, – писал обозреватель «Парижского

листка». – Это суждение было общепризнанным...

...до тех пор, пока не появился «Ньюпор»! Теперь «голых» аппаратов и не видно: они

некрасивы и имеют значительное лобовое сопротивление».

О да, «Ньюпор» «голым» отнюдь не был... И к тому же именно он начал брать призы.

– Кто победил? – бурно волновалась дама. – Известно имя? Есть фотокарточка?

– Установлен новый мировой рекорд скорости, мадам, – веско отвечал ее спутник,

складывая газету. – 119 с половиной километров в час. Это просто неслыханно!

– Кто, кто установил?

– Гм. Имя пилота, кажется, не указано... Или, виноват, – его фамилия Вейман. А

самолет называется «Ньюпор».

– Мой бог, как все это волнительно, – говорит дама, обмахиваясь перчатками.

14-22 мая 1911 год, Санкт-Петербург

Вторая авиационная неделя проходила в Российской столице с большим успехом.

– А этот какой-то новый, – заметил летчик Жуков указывая на французскую модель.

– Пойдем познакомимся? – предложил его товарищ, Артюхов. – Моего

гимназического французского должно хватить для пары вопросов.

Так они впервые услышали название «Ньюпор».

Пилот по фамилии Шевалье охотно показал свою машину и похвалился:

– Всех оставлю позади!..

– Ну, это мы еще посмотрим! – засмеялся Жуков.

Но Шевалье не «свистел»: его моноплан действительно обошел остальные машины и

установил рекорд скорости для России, пролетев десять верст за шесть минут пять секунд.

– А что, – сказал Жуков, вздыхая, – хорошая машина. Годная. Нам бы пару таких. Для

начала.

1 июля 1911 года, аэродром Ист-Черч, остров Шеппи, устье реки Темзы

– Полагаю, нет нужды напоминать: завоевать этот кубок для нас является делом чести.

С этими словами Эдуард Ньюпор пожал руку летчику Вейману.

Это были третьи по счету состязания на международный кубок Гордона Беннета.

Редактор газеты «Нью-Йорк Геральд» Беннет всегда был ярым спортсменом, а когда мир

охватила авиационная лихорадка, с обычной своей страстностью поддался общему

увлечению.

Его серебряный кубок вручался летчику, достигшему наивысшего показателя скорости.

По условиям состязаний, кубок переходил к аэроклубу той страны, которую представлял

победитель.

И, что немаловажно, туда же отправлялась денежная премия в двенадцать с половиной

тысяч фунтов.

Летом 1909 года в Реймсе этот кубок получил американец Глен Кертисс. Он пролетел 20

километров за 15 минут 50 секунд.

Победил американец – следовательно, вторая гонка проходила в Америке. Там первым

оказался англичанин Грэм Уайт.

Вейману предстояло завоевать кубок для Франции.

Новый самолет «Ньюпор IV» имел ротативный мотор «Гном» мощностью в девяносто

лошадиных сил.

Он и пришел первым.

Эдуард тоже участвовал в состязании на самолете своей конструкции. Правда, он отдавал

себе отчет в том, что Вейман – лучший летчик, поэтому и новейший самолет был вручен

ему.

И все-таки Эдуард Ньюпор на «Ньюпоре» отстал от своего пилота совсем ненамного.

– Знай наших, – с довольным смешком проговорил Эдуард, когда состязания

закончились. – Теперь и с нашей маленькой фирмой начнут считаться.

15 сентября 1911 года, район городка Шарни, недалеко от германской границы

– Ньюпор, вылет не рекомендую! – Начальник аэродрома выглядел озабоченным. —

Погодные условия – дрянь.

– По-вашему, я должен бояться летать на самолете собственной конструкции? —

засмеялся Эдуард Ньюпор. – В конце концов, я обязан доверять своему самолету.

– Господь с вами, – завздыхал начальник аэродрома. Как и большинство участников

этих маневров, он был резервистом (и глубоко штатским человеком в душе). – Кто же не

доверяет вам или вашему самолету? Я про погоду – ветер вон какой...

Маневры начались в первых числах сентября. Шестой и Седьмой армейские корпуса

отрабатывали «боевые действия» вместе с аэропланами.

В числе мобилизованных было и пять «Ньюпоров». Эдуарду важно было доказать: его

самолет имеет большое значение для военной мощи родины.

Сам Эдуард Ньюпор в качестве резервиста пилотировал один из своих самолетов. И

сейчас он упрямо не хотел оставаться на земле.

– А если бы действительно шла война? – настаивал он. – У меня задание: произвести

разведку условного противника. И я не могу отсиживаться только потому, что, видите ли,

дует сильный ветер.

«Ньюпор» взлетел...

Спустя несколько минут сильный порыв ветра опрокинул машину, и с высоты нескольких

десятков метров аппарат рухнул на землю.

К самолету побежали люди. Под обломками стонал окровавленный человек.

– Осторожней, осторожней!

Обломки разбирали так, словно они были хрустальными. Наконец пилота освободили.

– Господи, на нем места живого нет! Носилки! Где носилки?

Эдуарда переложили на носилки, бегом донесли до палатки, где уже находился врач...

Все оказалось бесполезным.

Через день Эдуард Ньюпор скончался.

3 ноября 1911 года, Санкт-Петербург

Шеф русской авиации Великий князь Александр Михайлович отложил газету.

Рубрика «Вести из Парижа» заинтересовала и даже взволновала его.

– Любопытно, – машинально проговорил он вслух.

Вскоре после гибели Эдуарда Ньюпора его товарищи решили доказать: самолет

прекрасен, а смерть конструктора – трагическая случайность.

Пилот фирмы «Ньюпор» Вейман вызвался принять участие в конкурсе военных

аэропланов, который проводился сразу же по окончании маневров в Реймсе.

Участникам конкурса предлагалось выдержать пять различных испытаний:

1. Посадка на вспаханное поле.

2. Посадка в овес.

3. Посадка в поле, засеянное люцерной.

4. Скоростной полет на расстояние в шестьдесят километров.

5. Испытания на высоту и грузоподъемность. Конкретнее: требовалось подняться на

пятьсот метров в течение пятнадцати минут с нагрузкой в триста килограммов.

– Очень любопытно, – повторил великий князь. – Надо будет учинить и у нас нечто

подобное. Посмотрим, на что русские летчики способны. Уж не хуже французов, это

определенно.

По условиям того же конкурса, важным считалось умение быстро разобрать самолет

после посадки, перевезти его на автомобиле на значительное расстояние, после чего вновь

собрать и взлететь.

Вейман отстоял честь своей авиафирмы. «Ньюпор IV» с мотором «Гном» – в целых сто

лошадиных сил – одолел расстояние от Реймса до Амьена за два часа тридцать пять

минут, развив скорость в сто семнадцать километров в час. Это было первое место.

– В любом случае, военные действия, буде таковые случатся, потребуют умелого

применения лѐта... – в раздумье проговорил великий князь. – Разобрать, перевезти и

снова взлететь... Да... Кажется, эти «Ньюпоры» уже гостили в России? Надо будет

продолжить это знакомство.

И он придвинул к себе чистые листы бумаги, чтобы сделать рабочие заметки по данному

поводу...

Продолжение следует.

© А. Мартьянов. 30.01.2013.

46. «Ньюпор» (2): «Самолет с ложкой»

12 июля 1912 года, Санкт-Петербург

Самолет приземлился.

Герой, штабс-капитан Андреади, показался перед восхищенной толпой. Несколько

снимков «в обнимку» с самолетом, пара слов для газетчиков...

Перелет из Севастополя через Одессу до Петербурга, занявший десять дней, был окончен.

– Выдающийся успех! – произнес с нажимом великий князь Александр Михайлович.

Шеф русской авиации был полон энтузиазма. Кажется, выбор самолета для оснащения

авиации русской армии решен: «Ньюпор». Только что Андреади доказал эффективность

этой машины.

– Главному инженерному управлению поручаю заключить контракт с представителями

фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию, – распорядился великий

князь. – Субсидировать контракт будет Отдел воздушного флота.

Осталось решить еще пару вопросов чисто организационного свойства. Наблюдать за

исполнением заказа следовало представителям русского военного агента во Франции.

И главное: подготовка летчиков. Мало заполучить аппараты, нужно научиться ими

пользоваться.

Здесь следовало организовать дело как можно более тщательно.

20 сентября 1912 года, Мокотовский аэродром, Варшава

– Принимайте самолеты!

Аэродром ожил. Всем хотелось увидеть новые аппараты, только что доставленные из

Франции.

Летчики-приемщики сопровождали самолеты «Ньюпор».

– Можете считать, господа, что вам повезло, – сказал один из них, поручик Кованько,

обращаясь к Мокотовским летчикам. – Поначалу имелось распоряжение доставить

самолеты в Петербург. Но погода там испортилась уже сейчас, зима ожидается ранняя и

холодная, а нам бы еще полетать. Вот и двинулись в последний момент не в столицу, а

сюда.

Штабс-капитан Богдановский пожал плечами:

– Повезло так повезло. Здесь правда снегу немного. Хоть круглый год летай и садись на

колеса. Но если рассуждать по уму, господа, то мы все-таки в России и нужно учитывать

наши зимы.

– Будет время – начнем использовать и лыжное шасси, – кивнул Кованько. – А пока

наша задача – просто научиться на этих самолетах летать. Они отличаются от

«Фарманов», к которым многие уже привыкли.

Кованько и его товарищ по фамилии Модрах получили пилотские свидетельства

аэроклуба Франции и лично облетали принятые аппараты. Знали они и особенности

производства, сборки и регулировки «Ньюпоров».

– Пересаживаясь на «Ньюпор», вы должны забыть свои прежние навыки, – наставлял

Кованько. – По сути, вам придется учиться летать заново.

Поручик Нестеров долго учился на «аппарате для земли» – рулежном. Правда,

приходилось нелегко.

В отличие от остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на

«Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое

перекашиванием крыльев.

Отклонение руля поворота и руля высоты происходило при помощи ручки управления.

– Вы опять за старое, господин поручик! – сердился Кованько. – «Ньюпор» —

совершенно другая машина, а навык должен быть автоматический.

Наконец поручикам Ушакову и Нестерову дозволено было поднять в воздух настоящие

самолеты.

Момент ответственный: присутствовали полковник Ульянин и множество офицеров.

Поручик Ушаков заметно волновался, был бледен и странно пытался шутить.

Нестеров стоял на аэродроме и смотрел, как Ушаков поднимает самолет.

Ушаков сделал опасный взлет: самолет вдруг опустил нос к земле, потом качнулся и едва

выровнялся.

– Что он тут?.. – начал было полковник Ульянин и оборвал себя, раздув ноздри. —

Нервные все, как гимназистки, – проворчал он.

«Он сам испугался», – понял Нестеров.

– Ну все, пора. Поручик Нестеров!

Второй летчик держался более уверенно.

– Что скажете об этом самолете, поручик? – Ульянин задал Нестерову совершенно

неожиданный вопрос.

Тот ответил:

– Думаю, хороший.

– Лучше или хуже «Фармана»?

– С точки зрения конструкции, обслуживания – хороший. Сравнить не могу. Летные

качества претензий не вызывают.

– Вот и хорошо. Скоро в армию поступят и русские «Ньюпоры». Вы еще не слышали

новость, господа? – Ульянин повысил голос. – Стало известно, что эти самолеты будут

выпускаться на русских авиазаводах – Русско-Балтийском в Риге, на производстве

Щетинина в Петербурге, на заводе «Дукс» в Москве. Так что освоение «Ньюпора IV» —

первейшее дело.

«Ньюпор IV» быстро прозвали «самолет с ложкой» – из-за характерной

противокапотажной лыжи, весьма напоминающий означенный столовый прибор.

«Главное – чтобы с этой ложкой нам не уйти не солоно хлебавши», – говорили

авиаторы...

3 июля 1913 года, Дарницкий полигон, 15 км от Киева

Одиннадцатый авиаотряд (приписанный к Седьмой воздухоплавательной роте) под

командованием поручика Нестерова осваивал корректировку артиллерийской стрельбы.

– Наша задача, господа, – говорил Нестеров, когда палатки были поставлены, ангары

подготовлены и самолеты собраны, – заключается не только в летных тренировках. Это,

так сказать, половина дела. Осваивать новую технику необходимо. Но не менее

необходимо отрабатывать взаимодействие авиации с наземными войсками. Завтра

попробуем лучший метод корректировки артиллерийской стрельбы.

В отряде имелось три «Ньюпора с ложкой» и один «Фарман IV».

Корректировка стрельбы представляла собой непростую задачу: радиостанций никаких не

имелось.

– Связь летчиков с артиллеристами будет осуществляться с помощью письменных

донесений, – объяснил утром Нестеров задачу. – После выполнения залпа и наблюдения

разрывов авианаблюдатель должен сбросить с самолета карточку в расположение батареи.

По результатам полученных рекомендаций командир артиллеристов делает

соответствующие поправки при стрельбе.

Начались полеты и постоянные маневры.

Нестеров быстро понял: пилотов с «Фармана» не следует сажать на «Ньюпоры» – и

обратное. Летчики путаются, а ведь движения должны быть отработаны до автоматизма.

Иногда он задумывался: не было ли ошибкой избрать для снабжения русской армии

именно «Ньюпор с ложкой» – при такой-то причудливой системе управления?

Но, с другой стороны, какой еще самолет следовало предпочесть? Машина действительно

хорошая. Что до системы управления... Она, в общем, для каждого самолета придумана

какая-то своя. Не существует общепринятой схемы.

Пока что требуется одно: не путаться в полете.

По тому, как проходили учения, можно было сделать вывод: «Ньюпор с ложкой»

оправдывает ожидания.

9 сентября 1913 года, Сырецкий военный аэродром, недалеко от Киева

Наступал вечер – ласковый и теплый, предвещающий такую же теплую ночь.

Здесь не бывает таких холодных ночей, как в Петербурге, где даже летом, кажется, не дает

о себе забыть мерзлота, таящаяся под покровом травы. Земля дышит жаром, влагой.

Поручик Нестеров собирался совершить какой-то неслыханный полет на своем «Ньюпоре

с ложкой». Какой именно – никто в точности сказать не мог, но пришел посмотреть «весь

аэродром».

Прибыл спортивный комиссар Императорского Всероссийского аэроклуба при Киевском

обществе воздухоплавания военный летчик поручик Есипов.

– Что он затевает? – спрашивал Есипов у командира авиационной роты подполковника

Верескова, но тот знал не более остальных.

Поручик Нестеров получил на днях аппарат сборки завода «Дукс». Этот «Ньюпор с

ложкой» показал себя хорошо. Нестеров налетал на нем часов десять – и решился

осуществить «мечту», на которую доселе намекал лишь туманно.

Нестеров привязался к сиденью ремнем и поднял «Ньюпор» на высоту в тысячу метров.

Он посмотрел на анероид. Да, тысяча метров.

Этот небольшой прибор был сделан в виде часов. Нестеров сунул его в карман куртки и

вдруг подумал: «Когда полечу вверх ногами, он может выпасть из кармана...»

Мысль о том, что он рискует казенным имуществом на сумму в тринадцать рублей

пятьдесят копеек, насмешила его – и одновременно с тем странно успокоила.

В последние несколько секунд он замешкался: жутко было решиться.

Затем он закрыл бензин и начал планировать вниз почти вертикально. С этой секунды все

стало легко и понятно – «просто».

Нужно было следить за высотой – чтобы на случай неудачи иметь запас высоты.

На высоте приблизительно в шестьсот метров летчик начал выравнивать аэроплан и

открыл бензин.

Мотор заработал, точно обрадованный тем, что его вернули к жизни.

Самолет полез в небо и начал ложиться на спину.

Нестеров постоянно держал руку на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу

мотора. Удерживаться было трудно – хотелось почему-то опереться рукой о кожух, как

при спуске.

«Слишком долго не видать земли», – мелькнуло у него.

Чуть больше потянув за ручку, он тотчас увидел землю.

Петля замкнулась.

Он снова закрыл бензин, выровнял аппарат и начал планировать к ангарам.

Полет длился секунд десять.

Летчика встретили громом оваций.

– Ну, голубчик!.. – восклицал подполковник Вересков.

– Как ощущения? – допытывался Есипов.

– Как при горизонтальном полете с креном градусов восемьдесят, – просто ответил

Нестеров.

Он проверил, не выпало ли из кармана казенное имущество на сумму в тринадцать рублей

пятьдесят копеек. Анероид был на месте.

– Как вы могли решиться?!. – начал было Вересков.

– В воздухе везде есть опора, – рассеянно ответил Нестеров.

– Запрещаю! – решительно сказал Вересков. – Категорически запрещаю, господа,

кому-либо повторять опыт поручика Нестерова! Это опасно для жизни.

...Запрет был отменен только через год.

1 августа 1914 года, Галиция, расположение Второй армии генерала Самсонова

Прибыли «Ньюпоры с ложкой» – в общей сложности одиннадцать.

Аппараты доставлялись на фронт в разобранном виде.

Желательно было, конечно, перевозить их в автомобилях, но такой роскошью армия не

располагала. Поэтому аппараты доставляли «буксировкой».

Инструкция по перевозке летательных аппаратов была разработана еще до войны.

«Для перевозки аппарата на буксире крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль

направления снимаются.

Крылья посредством двух рам крепятся вдоль корпуса широкой частью вперед и

стрельбой к корпусу.

Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается

внутрь аппарата на место летчика.

Винт не снимается, а ставится вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается

ветошью и прихватывается шпагатом к шасси.

Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена. Задний

конец шасси двумя концами веревки крепится к задним краям подводы.

На подводе должен находиться человек, чтобы придерживать хвост аппарата.

При дальних буксировках для сбережения шин оборачивают их ветошью и заматывают

тонким шпагатом».

Главной задачей монопланов «Ньюпор IV» на фронте была разведка.

Генерал Самсонов был несколько озабочен тем обстоятельством, что боевой самолет не

имел никакого вооружения.

– Экипаж располагает пистолетами «Маузер» и карабинами, – докладывал капитан

Титов, «конвоировавший» первые «Ньюпоры», прибывшие на буксире. – Из личного

оружия возможно поразить неприятеля, если оказаться достаточно близко. Кроме того,

благодаря наличию второго члена экипажа на самолете возможно установить пулемет.

Правда, этого пока никто не делал, но попробовать можно.

...В первые же два месяца было потеряно больше половины самолетов: аварии и поломки,

отказы в полете, зенитный огонь противника, вынужденные посадки на вражеской

территории.

«Ньюпор с ложкой» отработал свое. Наступало время других самолетов.

Продолжение следует.

© А. Мартьянов. 30.01.2013.

47. «Ньюпор» (3): «Злой демон» авиации

Сентябрь 1916 года, летная школа «Кача», 18 км от Севастополя

Прапорщик Арцеулов был отозван с фронта – для «организации истребительного

отделения при Севастопольской школе авиации».

Прикомандированный к школе французский летчик-инструктор Мутак хватался за голову:

– Разобьется! Разобьется! Как он летает!..

Пылкого француза останавливал русский коллега Туманский:

– Прапорщик Арцеулов хорошо летает, красиво... Он не разобьется. Кого раз похоронили

– тот сто лет жить будет.

Мутак широко раскрыл глаза:

– Что значит – «похоронили»?

– Вы не слышали? Арцеулов сам рассказывал... Пару месяцев назад слух прошел, а потом

и газеты напечатали, будто прапорщик Арцеулов, летчик-истребитель русской армии,

погиб геройской смертью. Едва сумели доказать, что жив-живехонек. Даже сюда вот

направили, чтобы обучил новых летчиков-истребителей и с ними вернулся на фронт.

Француз только рукой махнул.

– Виртуозничает, – проворчал он. – Разгрохает самолет, а новых ведь не ожидается.

Самолетов в школе было немного, и все отборные, новые – «Ньюпор X» и «Ньюпор XI»

и даже два «Ньюпора XХI», причем последние – не русской постройки, а оригинальной,

французской. Они прибыли из Франции совсем недавно.

Арцеулов не бился. Бились другие.

По вечерам, закончив полеты, прапорщик обсуждал с Невдачиным проблемы – не

столько текущие, сколько имеющие гораздо более общее значение.

– Я вижу в Севастопольской школе главный центр именно практической авиации, —

говорил Константин Константинович. – Так сказать, лабораторию техники полета. И

наше отделение истребителей играет здесь особую роль. Но есть один злой демон, и пока

он остается, нам не победить.

– Вы что имеете в виду, Костя? – спросил Невдачин.

– Будто не угадали. – Арцеулов вздохнул. – Чем больше мы занимаемся, тем больше

поломок и аварий. А причина чаще всего одна и та же: штопор. И всегда кажется, что это

какая-то загадочная ошибка пилотирования. Но ведь у нас собраны лучшие!

– Я много раз видел это, – кивнул Невдачин. – Еще в десятом году, когда работал

мотористом. Я летаю с тринадцатого года... – Он помолчал. – Но тогда летали невысоко

и медленно, и все происходило менее катастрофически. В одиннадцатом году поручик

Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации вот так ушел в штопор

на «Фармане». Самолет вдребезги, летчик отделался царапинами. Та же история на том же

аэродроме – через год: летчик Супневский разгрохал «Блерио». Такие же случаи помню

и в Петербургском аэроклубе. Но скорость у самолетов была километров пятьдесят в час,

и штопоры заканчивались для летчиков относительно благополучно.

– Поэтому и не тревожились, – задумчиво произнес Арцеулов. – Хотя следовало бы

насторожиться. Хотя бы потому, что из штопора еще ни одному летчику выйти не

удалось. Кстати, ведь и второй из братьев Ньюпор, Шарль, авиаконструктор, тоже

разбился в летном происшествии из-за штопора – в 1912 году... Так что этот режим

приводит к аварии самолета не-ми-ну-е-мо. Вот что звучит фатально. И при том летчики

не в состоянии отдать себе отчет в том, как же такое могло произойти. Почему самолет

вдруг потерял управляемость и стал падать, крутясь.

– А вы что думаете? – спросил Невдачин. – Я ведь вижу, появились у вас кое-какие

мысли на сей счет.

– Пока только очень неопределенные. – отмахнулся Арцеулов. – Но после того, как

появились «Фарман XVI» или «Ньюпор IV» и скорость стала доходить до девяноста

километров в час, летчики начали разделять участь своих самолетов.

– Помню, – кивнул Невдачин. – Когда я переобучался на военного летчика в

Гатчинской авиационной военной школе, с штопора – и как раз на «Фармане XVI» —

погибли капитан Дмитриев и поручик Серов. А еще – Стояновский, Синельников,

Артемьев...

Его лицо омрачилось.

– И это будет продолжаться, – мрачно заключил Арцеулов. – Пока мы не разберемся с

«демоном» лично.

«Демон» дал о себе знать буквально на следующий день.

Полеты начались по плану.

Отрабатывали «петлю».

Арцеулов находился еще в воздухе, когда унтер-офицер Червинский на «Ньюпоре XI»

вдруг сорвался в штопор.

Константин Константинович посадил самолет, когда все было уже кончено.

«Ньюпор XI» Червинского рухнул с высоты тысяча пятьсот метров.

За несколько дней до этого при подобной же аварии погиб унтер-офицер Корнейчук.

Теперь вот – второй случай.

– Жив! – донеслись крики.

Это было похоже на чудо.

Искалеченного пилота отнесли в госпиталь. К вечеру он едва мог говорить, но сразу

потребовал, чтобы к нему призвали Арцеулова.

– Что было, – невнятно говорил раненый летчик, – так одна странность... Может, оно

неважно...

– Все важно, все, – быстро, даже как-то жадно сказал Арцеулов. – Любая мелочь. Ты

только не волнуйся.

– Рули не действовали... – продолжал Червинский. – Совсем. Самолет только вращался

носом вниз. Сколько ни старался его вытянуть, он лишь усиливал вращение. Так и упал.

– Всѐ, отдыхай. – Арцеулов встал, прикусывая губу. Сообщенное показалось ему

чрезвычайно интересным.

До сих пор никто толком не в состоянии был поведать оставшимся на земле – что,

собственно, происходит, когда самолет срывается в штопор.

«Ну вот что. – Арцеулов посмотрел в темное, усеянное звездами небо. – Я как-никак

начальник отделения летчиков высшей квалификации – истребителей! Кому, как не мне,

выяснить, что такое штопор и как победить его?»

У него появилась идея, которая утверждалась и крепла с каждым днем.

Встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолет под слишком большими

углами – снизу и сбоку. Отсюда и неуправляемое «самовращение».

Возможно, для вывода из штопора нужно поставить самолет «по потоку». Педалью руля

направления устранить боковое скольжение, а рулем высоты опустить нос самолета.

Арцеулов покачал головой.

Все инстинкты летчика противятся такому решению.

Если нос самолета опускается – его необходимо поднять, отклонив ручку управления на

себя. Этому учат с первых дней полета.

– Стало быть, придется себя ломать, – решил он. – Червинский верно описывал:

оказался в положении «носом к земле» – и давай тянуть ручку на себя. А надо отклонять

ее вперед, от себя. Опустить нос самолета еще ниже. Это раз. – Он загнул палец и

посмотрел на него, как будто палец мог сообщить нечто интересное. – Теперь два. Если

кренит вправо – двигай ручку влево и наоборот. В штопоре нужно идти крену навстречу:

кренит вправо – двигай ручку еще больше вправо...

Он подумал еще немного. Теория представлялась яркой и неожиданной, как... картина.

– Говорить никому не буду, пока сам не попробую, – сказал он. – Господи, а если

разобьюсь? Скажут – лихач. Один раз некролог уже печатали... Но кому, как не мне? Я

– их командир, а они бьются...

7 октября 1916 года, аэродром в 18 км от Севастополя

Инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор ХXI», внимательно осмотрелся в кабине, надел

привязные ремни и скомандовал:

– К запуску.

Самолет поднялся в воздух.

Он быстро набрал около двух тысяч метров. Немного выше, чем обычно летали в школе:

фигурные полеты производились в школе на высоте тысячи восьмисот метров.

Все посторонние мысли покинули летчика. Осталось лишь одно ясное осознание своей

правоты.

Он заложил вираж, сбавил газ, чтобы потерять скорость, задрал самолет, выключил

мотор... Самолет закачался.

Пилот тронул педаль ногой... Самолет свалился на левое крыло – и завертелся в штопор.

Арцеулов не слышал, конечно, как общий вздох – почти стон – ужаса прокатился по

аэродрому. Не думал об этом.

Самолет в штопоре. Было до странного тихо, только ветер свистел в расчалках. Все на

земле слилось в какой-то опрокинутый конус, и то и дело мелькало здание школы.

Все, как говорил Червинский: на ручке управления исчезло чувство опоры.

Пора.

Арцеулов отдал ручку от себя и сильно «дал ногу», обратную вращению штопора.

Тотчас на рулях появилось давление воздуха.

С земли видели, как после шести витков вращение самолета стало замедляться,

приостановилось... и после пикирующего полета «Ньюпор XI» перешел на планирующий

спуск и благополучно сел.

Спустя короткое время он приземлился.

– Поздравляем, Константин! – К нему бежали Невдачин, француз Мутак, соратники по

школе – Цветков, Егоров...

Арцеулов был очень бледен. Капли холодного пота покрывали лоб. Потом он улыбнулся,

и краски вернулись на его лицо.

– С избавлением от неминуемой гибели! – воскликнул Невдачин немного излишне

патетически.

– Вы сумасшедший храбрец, но я это уже говорил, – добавил Мутак.

– Нет, нет, это не храбрость, просто расчет, – отбивался Арцеулов. – Да что с вами? Вы

разве не поняли? Это не случайность!

– Качать! – кричали вокруг. – Ура!

Арцеулов отбивался, как мог:

– Товарищи, надо будет повторить опыт!

Начальник школы полковник Стоматьев не верил своим глазам, когда прапорщик

Арцеулов подал ему рапорт.

– Вы полагаете, необходимо ввести штопор как одну из фигур высшего пилотажа в

программу истребительного отделения?

Арцеулов молчал.

Полковник медленно покраснел.

– Вы в своем уме, господин прапорщик? Это только у вас, кажется, девять жизней, как у

кошки, а у прочих господ офицеров – всего одна...

– Я несколько раз повторил мой опыт, – сказал Арцеулов. – И готов повторить его еще

столько раз, сколько потребуется. Считаю обучение этому приему необходимым.

– Гм. – Полковник задумался. – Я не достаточно хорошо разбираюсь в современном

лѐте, чтобы судить с определенностью и принимать такие решения единолично. Полагаю,

вопрос следует рассмотреть на совете летчиков-инструкторов.

20 декабря 1916 года, летная школа под Севастополем