Текст книги "Unknown"

Автор книги: Андрей Мартьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 18 страниц)

И тут произошло непредвиденное: отрыв крыла.

Самолет начал разрушаться прямо в воздухе.

Сперва пассажир, а затем и летчик выпрыгнули из самолета, который при ударе о землю

неизбежно бы взорвался.

Высота была не так уж велика, так что шансы на спасение... нет, следует признать

очевидное: они отсутствовали.

Журналист был мертв, когда к нему подбежали люди.

Пилот еще дышал. Он умер по дороге в госпиталь.

...Крест Виктории, который суб-лейтенант Реджинальд Александр Джон Уорнфорд

должен был получить из рук его величества, так никогда и не дошел до своего героя.

Впоследствии он был передан в музей воздушного флота.

Маленький «Моран», победитель огромного цеппелина, также ожидала слава: он должен

был быть сохранен для потомства. Как памятник героизма.

Но войны, сотрясавшие Францию в течение двадцатого века, поглотили и этот самолетик:

следы его затерялись...

© А. Мартьянов. 24.03. 2013.

54. Соперники и соратники

14 мая 1914 года, Москва, Ходынское поле

Прибытие в Москву известного французского авиатора Адольфа Целестина Пегу стало

большим событием для всего воздухоплавательного сообщества.

Обаятельный, жизнерадостный, шумный француз быстро покорил сердца москвичей.

О нем начали много писать в прошлом году, когда в августе тринадцатого Адольф Пегу

совершил безумный прыжок с парашютом. Выскочил из самолета на лету! Какая

храбрость, какая непостижимая отвага!..

Газеты так и писали: «Пегу показывает воздушные трюки, которым можно лишь

удивляться. Кувыркание в воздухе для него – пустячная забава. Он даже вылезает из

гондолы и летит стоя, а это уж совсем невероятный трюк, на который способен лишь

Пегу».

– Вот увидите, Петр Николаевич, это что-то поразительное, – говорил один из членов

«кружка Жуковского», Александр Архангельский.

Они с Петром Николаевичем Нестеровым прибыли на Ходынку с утра пораньше. Пегу

уже находился возле своего самолета – «Морана-Солнье» L – «парасоля».

Фирма «Моран-Солнье» начала выпускать самолеты типа L в 1913 году. Самолет

выглядел на первый взгляд необычно: крыло высоко поднято над фюзеляжем, отчего

машину и прозвали «парасоль» – «зонтик». Но такое расположение улучшало обзор вниз,

что было немаловажно.

В принципе, «парасоль» представлял собой дальнейшее развитие типа G, хорошо

известного Нестерову: «зонтик» имел аналогичный фюзеляж и крыло такого же размаха.

– Мсье Пегу легко и красиво выполняет «мертвую петлю», – сообщил Архангельский.

– А потом, показав трюки, предлагает кому-нибудь из публики покататься.

Пегу был на два года младше Нестерова. Он родился в Монферрате в семье самых

обычных людей: отец его владел небольшим участком земли, мать подрабатывала

шитьем. Из скучной провинциальной жизни Адольф вырвался самым доступным для

юноши способом: подписал пятилетний контракт с армией и отправился кавалеристом в

Алжир.

Пегу участвовал в кампаниях по усмирению мятежных племен, болел болотной

лихорадкой, затем служил в гусарах, а закончил военную службу артиллеристом на базе

флота в Тулоне – там, где некогда начинал Бонапарт.

Именно там произошла встреча с капитаном Луи Карлином, который был помешан на

новом увлечении всего мира – авиации и успел получить летную лицензию.

Карлин помог ему поступить в летную школу, и 7 марта 1913 года Пегу официально стал

пилотом Французского аэроклуба. Луи Блерио нанял его к себе – третьим механиком.

Вот тогда-то Пегу и занялся высшим пилотажем.

Ему требовалось доказать надежность самолетов «Блерио» да и вообще – испробовать,

на что способны в воздухе человек и машина.

Контракт с армией закончился. Адольф Пегу превратился в спортсмена и воздушного

акробата. Он выжимал из самолета все, на что тот был способен.

А затем над аэродромом Жювизи Адольф Пегу показал «мертвую петлю».

Собственно, именно вопрос о «мертвой петле» занимал сейчас воздухоплавательное

сообщество. Это был вопрос первенства, вопрос престижа.

Нестеров был первым. Но в Европе первым считался Адольф Пегу. За достижения в

области пилотирования он получил золотую медаль, он обучал своим трюкам коллег-

пилотов, в том числе и из Англии...

И вот сейчас, на Ходынском поле, «соперники» наконец встретились.

Пегу искренне обрадовался, когда ему представили Нестерова, схватил его за руку и

сильно сжал.

– Предполагается, что мы с вами будем подсчитывать дни и устанавливать первенство,

– сказал он прямо и просто. – Но я с легкой душой отдаю его вам. Вы действительно

были первым. В спорте все должно быть честным.

– Вы уверены, что авиация – это только спорт? – спросил Нестеров сдержанно.

Он ощущал приближение Великой войны. Ее громы были уже не за горами.

24 июня 1914 года, Вена

В столице Австрии открылось грандиозное авиационное шоу.

«Моран-Солнье» демонстрировали новый свой самолет – типа N.

Быстрая и красивая машина пилотировалась знаменитым спортсменом, неизменным шеф-

пилотом фирмы Роланом Гарро.

До встречи с братьями-пилотами Леоном и Робером Моранами и их другом-

конструктором Раймоном Солнье Гарро интересовался длительными перелетами, и в

декабре 1912 года он пролетел на «Моране» из Туниса через Сицилию и Неаполь в Рим,

причем 228 километров проделал над морем.

После этого его и пригласили на работу шеф-пилота. Гарро, всегда готовый пробовать

новое, с радостью согласился.

Он поднял в воздух новую модель «Морана» двадцать первого числа и уже через

несколько дней охотно показывал ее специалистам и публике.

Самолет выглядел красиво. Прямоугольная ферма фюзеляжа скруглена легким каркасом,

установлен киль. Машину называли «монокок» – это слово означало, что фюзеляж имеет

круглое сечение (и только).

– Вы не находите, что он отчасти напоминает гоночный самолет «Депердюссен»? —

делились друг с другом мнениями знатоки.

– Полагаю, сходство чисто внешнее, – возражал другой. – Этот самолет – прямой

потомок предыдущего, типа H.

Прав был, разумеется, второй зритель: новый самолет Моранов и Солнье был близким

родственником предыдущего. Хотя новшества имелись.

Ротативный двигатель «Рон» мощностью в восемьдесят лошадиных сил был прикрыт

«кастрюлей» – для улучшения аэродинамики самолета. Чтобы двигатель охлаждался,

оставили кольцевую щель между коком («кастрюлей») и капотом. Но вообще двигатель

часто перегревался.

По сравнению с моделью H – она послужила базой для новой разработки, – новый

«Моран» был меньше размерами.

Он показался быстрым, легким, изящным. Ролан Гарро с удовольствием демонстрировал

возможности этого самолета, а заодно и свое искусство пилотирования. По общей сумме

призов он стал вторым – после австрийского коллеги и получил свыше одиннадцати

тысяч крон.

...Никто не подозревал, что именно этот самолет станет первым серийным истребителем.

В последний день работы авиашоу, 28 июня, прозвучали выстрелы, положившие начало

Великой войне. Был убит эрцгерцог Фердинанд.

2 сентября 1914 года, Реймс

Командир эскадрильи MS49 капитан Жильбер прошелся вдоль строя.

«MS» означало, что здесь летают на самолетах «Моран-Солнье».

– Сегодня я с особенным удовольствием зачитываю приказ о производстве в сержанты!

– произнес Жильбер. – За исключительное мужество и хладнокровие, проявленные в

боях, производится в сержанты Адольф Целестин Пегу.

Все знали, что Пегу вернулся из последнего разведывательного полета на самолете,

буквально изрешеченном пулями.

Недолго он оставался сержантом. Спустя короткое время Адольф Целестин Пегу уже

получил офицерское звание.

19 апреля 1915 года, Франция, Западный фронт

Шеф-пилот фирмы «Моран-Солнье» Ролан Гарро уверенно вел машину к линии фронта.

«Моран N» не подведет! Гарро на фронте с первых дней войны. В ноябре 1914 года, когда

погода испортилась, и полеты стали редкими, он взял отпуск – не для отдыха, а для

работы над совершенствованием военной техники.

Время, когда летчики были вооружены только револьверами, осталось в прошлом.

Настала пора пулеметов.

«Моран N монокок» – отличный истребитель, считал Гарро. Мало ли что говорят о нем

пилоты. Англичане, которым фирма поставляла этот самолет, вообще склонны ворчать.

Мол, самолет в управлении строг, чуть что – срывается в штопор. Боятся этого самолета

и отказываются на нем летать.

Нужно повышать летное мастерство, вот и все. Разве он, Гарро, не доказал это? На

«Моране-монококе» он сбил два немецких самолета, один – только вчера.

Над пулеметом «колдовали» довольно долго. Раймон Солнье изобрел способ стрельбы

сквозь диск вращающегося воздушного винта, но пока что синхронизатор не

использовался.

Только в начале 1915 года рискнули и установили его на «Моране-монококе». Самолет

получил неподвижные курсовые пулеметы «Сен-Этьенн» и «Гочкисс», и вот пожалуйста

успех: 15 января Эжен Жильбер сбил на «Моране» первый самолет врага.

Жильбер, кстати, не нахвалится на пулемет.

– Помню, в прошлом году, – делился он воспоминаниями, – осенью летим мы с моим

наблюдателем и вдруг видим: немец. Что делать? Мы летим, и он летит. Подошли ближе,

мой летнаб открыл огонь из карабина. Немец в ответ тоже начал палить. Наблюдатель мой

попал, один наповал, второй – пилот – ранен. Глядит немец, дело плохо, пытался уйти,

но мы не отрываемся, лупим из карабина по его машине. Попали ему в радиатор. Тут

немец сдался и сел на нашей стороне фронта. Вот так воевали. А с пулеметом – совсем

другое дело! Раз – и готово.

...Да, не все пока идеально. Качество боеприпасов оставляет желать лучшего. Случается,

пулемет простреливает лопасти винта. Гарро и его механик Жюль Гуйе поставили на

«Моран N» специальные стальные призмы-отсекатели – дефлекторы.

Попробовали. Вроде – работает.

Гарро отправился в бой.

Вот и линия фронта. Он внимательно смотрел, как проплывает внизу земля. За лесом

расцвели «букеты» – это стреляет зенитная артиллерия.

Проклятье. Задание у Гарро серьезное: нужно разбомбить железнодорожную станцию,

разведка донесла – туда подошли два состава.

Самолет летит сквозь разрывы. Затем – толчок, еще один, еще... И наступает страшная

для любого пилота тишина: замолк мотор.

Самолет медленно планирует. Гарро пробует раз за разом, наконец ему удается завести

мотор, но пересечь линию фронта уже не получится. Он вынужден сесть на территории,

занятой немцами.

Из последних сил он поджигает самолет... Нельзя, чтобы секрет дефлектора попал в руки

противника!

Поздно. И летчик, и самолет – у немцев.

Эжен Жильбер поклялся отомстить за друга и на новом «Моране N» с новым пулеметом

«Гочкисс», который изначально предназначался для Гарро, написал «Мститель».

Эжен Жильбер был сбит и попал в плен 27 июня 1915 года.

Ролану Гарро удалось освободиться только в семнадцатом году.

7 сентября 1915 года, Монферрат

Арман Пегу взял письмо из рук почтальона, взглянул на конверт. Почерк был

незнакомым. Сердце старика дрогнуло: что-то случилось с сыном.

Газеты много писали об Адольфе. Называли его асом. Он летал на разных самолетах – на

«Блерио IX», «Буллите», «Ньюпоре Х», «Моране-Солнье N». Сбил шесть немцев.

Пятнадцатого июня 1915 года получил звание второго лейтенанта. Как далеко улетел

мальчик от родного дома!..

Но что же это за письмо?

Он раскрыл конверт.

«Многоуважаемый мсье Пегу, до войны никто не восхищался Вашим сыном так сильно,

как я. Я был его преданным поклонником. У него учился летному искусству. Никто не

чувствовал самолеты и воздух так, как Адольф.

Судьба сделала нас врагами. Нет, я не могу называть Адольфа моим врагом, но мы были

соперниками, противниками, – и так стало угодно злому року, что я послужил причиной

его гибели.

Не передать, как я скорблю об этом. Война поставила нас по разные стороны барьера, мы

оба сделали по выстрелу – и Адольф погиб. Никто не поймет сердце отца, никогда не

заживет эта рана, и я не прошу прощения, но примите мои искренние соболезнования – я

скорблю вместе с Вами

Капрал Карл Канудский».

Адольф Целестин Пегу погиб 31 августа 1915 года в небе над Пети-Круа.

Вечером того же дня пришло известие о том, что он награжден Орденом Почетного

Легиона.

© А. Мартьянов. 24.03. 2013.

55. Таран «Морже»

9 октября 1913 года, район г.Гадяч, расположение 11 авиационного отряда Российской

армии

– В будущей войне авиация непременно сыграет большую роль! – говорил штабс-

капитан Петр Николаевич Нестеров среди своих товарищей – «летунов» 11 отряда. – Но

сейчас нам не поступает никаких указаний по применению аэропланов на войне. Никто

толком не знает, как будет применяться авиация. И никого это как будто не беспокоит.

– Известно, как, – подал голос поручик Андросов. – Как разведка.

– Этого мало! – горячо ответил Нестеров. – Ведь у противника тоже будут аэропланы.

А мы вооружены только маузерами.

– Но нельзя же поставить на аэроплан пушку, – возразил Андросов. – Об этом даже

думать смешно.

– Противника надо прижать к земле и заставить сесть, – предложил Нестеров.

– Попробуйте! – задорно сказал поручик Гартман.

Нестеров охотно принял вызов. Он поднял в воздух свой «Фарман-VII», Нестеров —

«Ньюпор-IV». У Нестерова было преимущество в скорости, и он виртуозно пользовался

этим.

Раз за разом Нестеров перерезал противнику путь, заставляя его поворачивать.

После четвертого захода Гартман погрозил ему кулаком и улетел прочь, «не выполнив

задания».

– Такое возможно только среди друзей, – сказал Гартман при разборе полетов. – Вы

меня не убедили. На настоящего врага ваши маневры бы не подействовали.

– Точно! – неожиданно согласился Нестеров. – Думаю, есть другой способ. Вражеский

самолет вполне можно ударить сверху колесами.

– Самоубийство, – покачал головой поручик Гартман.

– А я так не думаю, – ответил Нестеров. – Здесь важны точный расчет и трезвая

голова. Надо подняться выше вражеского аэроплана, а потом, пикируя, ударить колесами

по концу крыла противника. Вражеский аэроплан будет сбит, а сам ты благополучно

спланируешь к земле.

– Ну-ну, – промолвил Андросов, покачивая головой. – Не верится.

– Другой вариант, – продолжал Нестеров, – врезаться винтом в хвост противника и

раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится, но все равно останется возможность

спланировать к земле и спокойно сесть. Жаль, не могу этого сейчас попробовать.

7 декабря 1913 года, Парижский международный авиационный салон

Леон Моран поистине ощущал себя на седьмом небе. Когда он поделился этим с шеф-

пилотом фирмы «Моран-Солнье» – Роланом Гарро – тот засмеялся:

– Ты в переносном смысле, а я – в буквальном!

Гарро демонстрировал мировому авиационному сообществу новые машины фирмы —

монопланы «Моран G» – побольше, «Моран H» – с крылом меньшего размаха.

«Моран G» был двухместным. Пилот и пассажир размещались на одном сиденье, которое

по форме напоминало гитару. Размах крыла у этого самолета составлял 10,2 метра.

Второй самолет, «Моран H», с крылом в 9,3 метра, был одноместным. Выглядели они

очень похоже, но на глаз легко различались по «лишней» паре расчалок (по две или по три

на крыло).

Фюзеляж четырехугольного сечения сходил к хвосту на острую горизонтальную грань.

Деревянные рейки каркаса обшивались полотном, швы заклеивались текстильной лентой

с зубчатыми краями.

Вся проводка управления была тросовая. Топливных баков предусмотрено два:

непосредственно за мотором и за кабиной пилота.

Но главная прелесть самолета, быть может, заключалась в том, что он был разборным.

Детали укладывались в ящик и в таком виде могли быть отправлены на поезде или

автомобиле куда угодно. Затем на месте самолет собирали. Моран гордился тем, что его

детище можно собрать и подготовить к полету за десять минут.

Новые аэропланы «Моран-Солнье» уже доказали свою эффективность.

Летом тринадцатого года Марсель Бриндежон де Мулине завоевал первое место в

европейской гонке на «Моране H», преодолев расстояние в 4 800 километров. Это был его

знаменитый перелет из Парижа в Москву.

В том же году в Великобритании английский пилот Хэмел выиграл на «Моране Н» кубок

воздушного дерби. Он сумел развить скорость в 122,3 километра в час!

А 23 сентября Ролан Гарро на «Моране G» пролетел за восемь часов 740 километров из

Сан-Рафаэля до Туниса, причем большая часть пути, 500 километров, пролегала над

морем.

В общем, фирме было чем гордиться.

– Герр Моран? – К французу обратился господин в сером костюме. – Я представляю

германскую фирму «Пфальц». Нас весьма впечатлил ваш самолет, и мы хотели бы купить

лицензию на его производство.

...Пройдет совсем немного времени, и «Мораны» встретятся с «Пфальцами» – своими

немецкими собратьями, – в воздухе отнюдь не в дружеских поединках...

2 февраля 1914 года, Киев

Штабс-капитан Нестеров прочитал письмо, усмехнулся и отбросил его.

Послание было из Франции. Один банкир предлагал русскому авиатору совершить по

Западной Европе турне. «Демонстрация «смертных петель» в воздухе в исполнении их

автора сулит огромные прибыли», – писал он.

Что ж, такого следовало ожидать. Во всем мире к авиации относятся как к забаве, к

аттракциону. Авиаторы выступают с воздушными шоу, потешая публику.

Еще в прошлом году это имело определенный смысл: необходимо было

продемонстрировать как можно большему количеству людей возможности, скрытые в

аэропланах. Но сейчас убеждать уже некого – все убеждены...

«Я не фокусник», – написал Нестеров своему несостоявшемуся «импресарио».

У него сейчас появились совсем другие заботы.

16 мая 1914 года, Москва, завод Дукс

– Любезный вам аэроплан «Ньюпор-IV» устаревает на глазах, – услышал Нестеров в

военном ведомстве, куда был вызван телеграммой. – Мы приобрели лицензию на

производство более современной машины – «Моран-Солнье» тип G. Вы уполномочены

наблюдать за ходом их постройки на московском заводе «Дукс». Господин Брежнев

введет вас в курс дела.

«Брежнев» было фамилией владельца завода.

Нестеров закончил дела в Москве и собрался возвращаться в Киев – там у него

оставалась семья, да и служебные обязанности командира авиаотряда призывали.

– Просто так мы вас не отпустим! – объявил ему Красницкий, один из энтузиастов

воздухоплавательной общественности. – Вы уже имели удовольствие познакомиться с

мсье Пегу, насколько мне известно? Мы организуем для него и для вас банкет в ресторане

«Яр»!

Нестеров поморщился. Красницкий знал его нелюбовь к пышным мероприятиям, но у

него был наказ – не принимать отрицательного ответа, – поэтому он настаивал:

– Не разочаровывайте нас, Петр Николаевич! Для вас же старались!

– Может, обойдетесь одним господином Пегу?

– Нет, нет, ваше присутствие необходимо.

Банкет был пышным, по-московски обильным – на выпивку, закуску и речи. Пегу, судя

по всему, пришел в восторг от русского гостеприимства.

Под конец все участвовавшие пилоты – а их собралось немало – расписались на стене

кабинета, где происходило празднество.

– Кто уже делал «мертвую петлю», господа, расписывайтесь вверх ногами! – суетился

Красницкий, чувствуя значимость момента. – А кто не петлил, расписывайтесь

неперевернуто. Вы, Петр Николаевич, первый.

Под подписью Нестерова появился размашистый росчерк Адольфа Пегу.

– Господа! – Владелец ресторана выглядел взволнованным. – Я непременно сохраню

эту стену в неприкосновенности.

30 мая 1914 года, Москва

Штабс-капитан Нестеров снова в Москве. На заводе «Дукс» полным ходом идут работы

над «Морже» – так сокращенно называли в России «Моран»-Же.

Нестеров попросил показать ему уже собранную модель. Долго осматривал новый для

себя аэроплан, изучал его. Сначала рулил по земле с опущенным хвостом, делал пробежки

на большей скорости с поднятым хвостом.

Самолет показал себя довольно строгим в управлении, но Нестеров не сомневался в том,

что совладает с «норовистой» машиной. Если французским летунам это под силу, то и

наш разберется.

Он решился поднять «Морже» в воздух. Пролетел по прямой. Машина слушалась.

Несколько пробных полетов убедили Нестерова в том, что самолет ему подвластен.

Вопреки общему мнению, штабс-капитан Нестеров рисковать не любил. Признавал, что

риск бывает неизбежен, но любому, самому опасному эксперименту, предшествовали

долгие часы размышлений, прикидок и расчетов.

11 июля 1914 года, Москва – Петербург

Раннее утро.

Ходынский аэродром только-только просыпался. Техники осматривали аэропланы.

Новенький «Морже», облетанный Нестеровым, стоял в ангаре.

– Кто дежурный? – осведомился Нестеров. – Ты, Нелидов? Заправь-ка, братец,

«Морже» горючим да выведи его из ангара.

– Будет исполнено, ваше высокоблагородие! – отвечал механик Нелидов. И, помедлив,

осторожно спросил: – А что, летать будете? Далѐко ль?

– Не знаю, – задумчиво отвечал Нестеров, поглядывая на небо. – Может, над

аэродромом пока полетаю... Может, и дальше полечу. Полный бак залей.

Нелидов отсалютовал и пошел выполнять приказ.

...Через пять с половиной часов на заводе «Дукс», где уже «потеряли» штабс-капитана и

начали беспокоиться о его судьбе, прочитали телеграмму.

Господин Брежнев не знал, что и думать.

Петр Николаевич телеграфировал из Петербурга.

– Со мной все в порядке, – сообщал он. – «Морже» благополучно доставил меня до

столицы. Хороший самолет, надежный и быстрый.

25 августа 1914 года, Жолкиево, Галиция

– Опять австрияк прилетал! – Генерал-майор Бонч-Бруевич, ведавший разведкой

отряда, заметно сердился. – Летает тут на своем «Альбатросе» как у себя дома. И никто

из нас ничего не делает.

В Жолкиевском замке, где размещался штаб армии, царило мрачное настроение.

Нахальные полеты австрийца над расположением русских частей нервировали военных

уже несколько дней.

– Узнали хоть, кто он такой? – спросил летчик одиннадцатого авиаотряда поручик

Мрачковский.

Поручик Войткевич кивнул:

– Это барон Розенталь. Сведения пришли – определили по разрисовке аэроплана.

Господа, спешу вас удивить: мы находимся в его имении. Этот замок принадлежит его

семейству. Так что он действительно летает у себя дома.

– И что он здесь вынюхивает? – сердито осведомился Бонч-Бруевич. – Проверят, целы

ли его серебряные ложки?

– Его необходимо сбить, – твердо произнес командир отряда штабс-капитан Нестеров.

– Даю слово офицера, что больше этот соглядатай у нас не появится.

Когда офицеры вышли из помещения штаба, поручик Кованько буквально набросился на

Нестерова:

– Ты что задумал, Петр Николаевич? Как ты мог давать слово?

– Что задумал, то исполню, – ответил Нестеров.

– Ты его таранить хочешь?

– Я уже говорил, что таран может быть безопасным, если сделать с умом, – ответил

Нестеров. – Вот и настало время проверить мою теорию на практике.

26 августа 1914 года, Жолкиево

– Австрияк! Снова!

Нестеров вскочил с постели.

Поручик Кованько поднялся тоже.

– Летим!

– Ты, Саша, остаешься, – твердо сказал Петр Николаевич.

– Возьми хоть браунинг, – взмолился Кованько.

– Обойдусь, – ответил Нестеров.

Он поднял в воздух «Морже» – самый быстрый из имевшихся в отряде самолетов.

Тем временем «Альбатрос» не спеша сделал круг над городом, держась на высоте

приблизительно в тысячу метров. Слышался беспорядочный треск винтовок, но выстрелы

с земли не причиняли аэроплану ни малейшего вреда.

И вот навстречу «Альбатросу» рванулся «Моран-Солнье». Австриец уже шел на запад,

набирая высоту: разведка закончена, он уже увидел все, что хотел.

Нестеров обходил город с юга и двигался наперерез противнику. «Моран» легко догонял

немецкий самолет, скорость у него была выше.

И вот оба самолета уже на одной высоте.

Нестеров поднял «Моран-Солнье» выше «Альбатроса».

Пилот «Альбатроса» унтер-офицер Франц Малина спокойно вел аппарат. Что может

сделать русский?

В безопасности чувствовал себя и наблюдатель лейтенант барон Розенталь. Самолет

принадлежал лично ему – богатый помещик, кавалерист, он увлекся авиацией и даже

держал специальный ангар в своем имении в Жолкиево.

Нестеров не колебался: зашел сзади, догнал врага и сверху ударил противника колесами.

«Моран» врезался во вражеский аэроплан. На мгновение «Морже» замер в воздухе, а

потом... начал падать носом вниз.

Австриец же продолжал держаться в воздухе.

Текли мучительные мгновения.

Но вот «Альбатрос» медленно повалился на левый бок, повернулся носом вниз и сорвался

в штопор.

Более тяжелый, чем «Моран», «Альбатрос» грохнулся на землю первым.

Мгновенно выехали к месту катастрофы. Нестерова нашли первым: он был мертв.

Позднее под обломками «Альбатроса» обнаружили обоих австрийцев – наблюдателя и

пилота.

– Зачем, зачем он это сделал? – твердил генерал-майор Бонч-Бруевич. – Правду про

него говорили – отчаянная голова.

– Вовсе нет, – возразил поручик Кованько. – Петр Николаевич никогда не шел на

смертельный риск, не обдумав всего заранее.

– Но он же погиб!

– Он промахнулся и не ударил по краю несущей плоскости, как собирался, – уверенно

сказал Кованько. – Удар пришелся в середину «Альбатроса». Колеса попали под

верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили ее сверху. Вал, на котором держался «Гном»,

переломился, мотор оторвался и упал. А удар шасси оказался сравнительно слабым... Но

сама идея тарана у Петра Николаевича была правильная.

– Не вздумайте мне этого доказывать! – бросил генерал-майор.

...Девятнадцатого марта 1915 года ротмистр Казаков на «Морже» повторил таран

Нестерова.

Он ударил своим шасси по краю крыла вражеского самолета, и тот камнем рухнул на

землю.

Казаков благополучно спланировал и приземлился в расположении русских войск.

Нестеров был прав – таран возможен как крайняя мера, когда закончились боеприпасы.

К тому времени на аэропланах уже начали устанавливать пулеметы.

© А. Мартьянов. 24.03. 2013.

56. Белокрылый лебедь

Май 1910 года, Мурмелон-ле-Гран

Вот и закончились испытания. Новый пилот получает летную лицензию в школе

знаменитого Анри Фармана.

Генрих Сегно от души поздравляет друга. Владимир Лебедев – третий русский летчик,

признанный в Париже – авиационной столице мира. Третий – после Михаила Ефимова

и Николая Попова.

Ему уже тридцать один. Юрист по образованию, коллежский секретарь в отставке,

Владимир Александрович впервые увидел полет аэроплана в небе Франции в 1908 году.

Два года бредил он авиацией, даже пытался строить планер, правда, без особого успеха.

И вот – Париж...

Прекрасно воспитанный, хорошо образованный, с изысканными манерами, русский

спортсмен Владимир Лебедефф умел произвести впечатление даже на парижское

общество. И летный экзамен выдержал блестяще.

Теперь он становится любимцем французской публики.

– Скажите, мсье Лебедефф, – наседает журналист, – это правда, что в России вы были

инженером?

– Нет, к сожалению, это не так, – отвечал Лебедев. – Но я прожил во Франции целый

год прежде, чем поступить в летную школу, и действительно работал механиком на одном

из французских авиационных заводов.

– О! – изумляется журналист. – Но для чего, мсье? Если вы хотели стать летчиком,

зачем вам работать на заводе механиком?

– Причин две, – тонко улыбается в ответ «мсье Лебедефф». – Во-первых, за это время

я изучил процессы сборки летательных аппаратов и организацию их производства. Не

сомневаюсь, что такие знания пригодятся мне в дальнейшем. И во-вторых, я нуждался в

средствах... Проще говоря, у меня не было денег оплатить учебу в школе мсье Фармана.

Ответ чересчур откровенный, но журналисту нравится...

20 апреля 1910 года, Париж

Новый пилот родом из России быстро начал удивлять парижскую публику.

Правда, первый его полет на расстояние в пятнадцать километров никого не впечатлил. И

второй – длиной в тридцать километров – тоже.

Но Лебедев быстро «наращивал мощность».

– Мсье, мсье! – К приземлившемуся «Фарману» уже бежали журналисты.

Лебедев и Сегно оставались в машине. У Сегно еще кружилась голова, а Лебедев знал, что

его захотят сфотографировать.

– Что вы чувствуете, мсье?

– Усталость, – ответил Лебедев. – И огромную радость!

Он пролетел с пассажиром более часа, причем удерживал самолет на большой высоте! Об

этом рекорде написали французские и русские газеты.

– Пора нам возвращаться в Россию, – сказал Лебедев своему другу вечером того дня.

7 июня 1910 года, Гатчина

– Владимир Александрович! – председатель летной школы Петербургского

императорского аэроклуба с радостью пожимает руку знаменитому летчику. – Мы хотим

пригласить вас на должность шеф-пилота нашей школы. Что скажете?

– Соглашусь с радостью! – отвечал Лебедев.

– Нам нужно испытать новые аэропланы «Россия-А» – типа «Фарман» и «Россия-Б» —

типа «Блерио», построенные в Петербурге.

12 августа 1910 года, Гатчина

«Россия-А» типа «Фарман» поднялась в воздух и описала круг – «блинчик» – над

аэродромом.

Пилотировал аппарат Владимир Лебедев.

Это был первый испытательный полет в истории России.

10 апреля 1911 года, Петербург, Михайловский манеж

Авиационная выставка, приуроченная к Первому Всероссийскому воздухоплавательному

съезду, торжественно открыта.

«Бреге», «Ньюпор»... Известнейшие фирмы представили свои аппараты.

– А это что за самолет?

Жюри выставки живо заинтересовалось бипланом «ПТА» – «Петербургского

товарищества авиации».

Владимир Лебедев охотно пояснил:

– Наше товарищество, то есть ваш покорный слуга, мой брат Алексей Александрович —

профессор Горного института (как вам известно, активный деятель Императорского

аэроклуба и член редколлегии «Вестника Воздухоплавания»), подполковник Ульянин и

коммерсант господин Ломач – мы вместе проектировали и строили этот самолет.

– Любопытно, однако, как странно выглядит самолет.

– О, это идея подполковника Ульянина. Он раздумывает над «складным самолетом» —

машиной, которую легко разбирать и собирать. Как военный летчик, г.Ульянин

заинтересован в том, чтобы обладать аппаратом, способным ездить в ящике за войсками.

За основу мы взяли «Фарман-IV», но добавили и свои разработки.

Поблизости стоял человек в новом пиджаке. Манеры обличали в нем мастерового.

– Позвольте представить, – продолжал Лебедев, – это наш главный строитель —

столяр Рогов. Именно ему мы обязаны тем, что аппарат был завершен уже к 25 января

сего года.

– А как ваш аппарат ведет себя в воздухе?

– Будучи шеф-пилотом, я испытал его лично, – ответил Лебедев. – Он не уступает

«Фарману». Обратите внимание на то, что сиденье летчика обнесено обтекателем,

имеющим вид кабины. Под нижним крылом можно разместить надувные резиновые

мешки – на случай посадки на воду.

– Что ж, – пришло к выводу жюри, – ваш самолет получает малую золотую медаль

выставки.

ПТА был построен в двух экземплярах.

11 августа 1911 года, Гатчина

– Госпожа Зверева, – торжественно провозгласил Владимир Александрович, – я

счастлив вручить вам диплом пилота-авиатора Петербургского авиаклуба.

Уже год как Владимир Лебедев занимается в основном подготовкой пилотов для русской

авиации.

Он продолжает совершать испытательные и демонстрационные полеты, участвует в

авиационных праздниках, и все-таки ученики – его главная забота.