Текст книги "Unknown"
Автор книги: Андрей Мартьянов
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 18 страниц)
такая профессия, как, скажем, стригальщик овец. Летчику необходимы хладнокровие,
рассудительность. Если у вас трезвый ум, – он насмешливо посмотрел на собеседника, от
которого чуток попахивало виски, – вы сумеете выбраться почти из любой опасности.
Вы не попадете в серьезную аварию, ведь сам по себе самолет не ломается, – он
ломается, если вы совершите ошибку, потянете не за тот рычаг, например. – Мистер
Скотланд-старший рассуждал об авиации с полным знанием дела.
– А что самое трудное в управлении самолетом? – заинтересовался собеседник.
– Самое трудное – посадить самолет, – авторитетно ответил мистер Скотланд. – При
сдаче экзамена именно на посадку обращают больше всего внимания. Это самая опасная
часть полета, знаете ли.
– А правда ли, что вы купили сыну самолет?
– Самолет мой сын купил себе сам, но я немного помог ему с деньгами.
– Налоги, наверное, большие? – приставал журналист.
– Установлен государственный налог в двадцать процентов на самолет сделанный в
Британии и в тридцать – на иностранную машину. Что до моторов, то берут двадцать
процентов за иностранный мотор, а британский мотор можно ввозить в страну бесплатно.
Мы взяли «Кодрон» – это французская машина, с двигателем «Анзани», тоже, увы, не
английским. Но мой сын разбирается в вопросе и остановил выбор, несомненно, на самом
лучшем. Так что общий налог обошелся мне в сто фунтов. Я обратился за помощью в
министерство, просил предоставить мне скидку.
10 января 1914 года, Окленд
Квалифицированный пилот Джеймс Скотланд вернулся на родину вместе с дипломом и
личным самолетом.
– Не сочти меня тщеславным, сынок, – сказал мистер Скотланд, – но мне бы хотелось
увидеть, как ты управляешься с этой штукой. Твои успехи сделали и меня поклонником
авиации.
– Прежде чем начать полеты, следует изучить здешние воздушные течения, – ответил
Джеймс.
– Воздушные течения? Ты имеешь в виду – ветер?
– Воздух – гораздо более сложная материя, чем мы себе представляли до авиационной
эры, – важно ответил молодой Скотланд. – Необходимо исследовать его. Кроме того,
надо подготовить посадочные площадки.
– О да, – кивнул отец, – помню. Посадка самолета – самое опасное в авиации.
20 февраля 1914 года Крайстчерч
Долгожданный момент – «Кодрон» Джеймса Скотланда поднялся в воздух.
Огромная «птица» облетает город, парит над портом, над водой. После полета Джеймс
объясняет, что воздушные потоки над водой совершенно отличаются от воздушных
потоков над сушей.
24 марта 1914 года, Веллингтон
Личный самолет мистера Скотланда совершает показательный полет над Веллингтоном.
Машина разбегается, взлетает... На пути самолета встают деревья. В этот же миг
поднимается ветер – ах, эти коварные «воздушные потоки»! – они подхватывают
рукотворную птицу и несут, волокут ее прямо на деревья!..
Прямо в парке происходит крушение «Кодрона». Это полная катастрофа. Крылья, мотор,
сиденье пилота – все разбросано между деревьями.
– Мистер Скотланд! Мистер Скотланд! Вы не пострадали?
К пилоту сбегаются люди. Некоторые джентльмены спешат увести дам.
Но зрелище не представляет ничего шокирующего: мистер Скотланд цел. Падение
происходило с небольшой высоты, к тому же деревья замедлили его.
Но... Боже мой, вот этого дамам действительно лучше не видеть: мистер Скотланд рыдает
навзрыд, как дитя...
Прекрасный «Кодрон», за который заплачено сто фунтов одних только налогов,
превратился в развалину.
– Не огорчайтесь, старина, – джентльмены стараются держаться так, словно ничего
ужасного не случилось. – Мы поможем вам починить ваш аппарат.
– Господа! – раздаются призывы по всему парку. – Нужно найти все детали от
разбитого самолета мистера Скотланда.
25 марта 1914 года, Веллингтон
– К вам какие-то молодые люди, сэр, – доложил дворецкий мистеру Скотланду-
старшему. И понизив голос прибавил: – Это маори, сэр.
Несколько молодых маори вошли в гостиную. Один из них протянул мистеру Скотланду
коробку:
– Мы подобрали много железных деталей вашего мотора, мистер. Мы все их сложили в
коробку.
Прекрасный шестицилиндровый сорокапятисильный мотор «Анзани» был восстановлен
силами местных механиков и представлен на специальной выставке. За шиллинг
любопытствующая публика могла на него поглазеть. Но вот сможет ли он вновь поднять в
воздух какой-либо самолет? Это очень большой вопрос!
6 августа 1914 года, Окленд
В Новую Зеландию прибыл новый «Кодрон» с еще более мощным мотором – в
шестьдесят лошадиных сил. Это был заказ Джеймса Скотланда, который так и не
смирился с гибелью своего первого аэроплана.
28 сентября 1914 года, Барнсайд, Новая Зеландия
Война в Европе, волновала воображение Джеймса. Он говорил журналистам:
– Братья Кодрон разрабатывали свой аппарат таким образом, чтобы он мог служить не
только для развлечения публики, но и для более важных дел: например, разведка или
корректировка артиллерийского огня. Сегодня я покажу, на что способен мой «Кодрон».
Широким шагом он подошел к машине. Завелся двигатель, самолет поднялся в воздух.
Едва взлетев, Джеймс понял: что-то не так. Самолет почти перестал слушаться.
Нужно садиться.
Слишком крутой угол! Выровнять самолет не получалось. Земля приближалась чересчур
быстро.
Касание... Самолет подскочил, клюнул носом, еще раз подскочил... и со страшным
треском рухнул, опрокидываясь на крыло.
Летчик без сил откинулся назад в кабине.
Осмотр показал, что у мистера Джеймса Скотланда нервный срыв и огромный синяк под
глазом.
– Машина... – простонал он, едва придя в чувство.
– Увы, – механик развел руками.
7 октября 1914 года, Крайстчерч
– Доктор, поначалу я думал, что это обычная простуда, – Джеймс Скотланд решил
наконец обратиться в больницу. – Но боль в горле не проходит.
Врач предписал постельный режим до конца года.
– И никаких аэропланов, дорогой Джеймс, – прибавил он. – Эти ваши воздушные
потоки весьма способствуют ангинам.
23 февраля 1915 года, Сидней
Бледный после болезни молодой человек зашел в портовую контору.
– Мне нужно добраться до Англии.
– О, – кассир понимающе улыбнулся, – едете на войну?
– Да, сэр. Невмоготу оставаться в стороне.
– Есть место на паруснике. Доберетесь нескоро, зато с гарантией, что ничто не взорвется.
– Мне все равно, – отозвался Джеймс Скотланд меланхолично.
Он хотел одного: стать военным авиатором.
7 февраля 1915 года, Лондон
– Правительство Индии просит прислать подготовленных пилотов для службы в долине
Тигра, – в военном министерстве обсуждали последнюю телеграмму. – Предстоит
кампания в Местопотамии, а летчиков не хватает.
– У нас, кажется, перебор с новозеландскими пилотами? Давайте их туда и отправим.
1 мая 1915 года, Басра
Большую часть времени лейтенант Скотланд занимается сборкой и тестированием
самолетов. Работа не героическая, но необходимая.
Сначала это были «Фарманы», затем им на смену пришли «Кодроны», которые считались
более современными.
Джеймс продолжал хворать: к ангине прибавилась изматывающая малярия.
Для него стало большим облегчением встретить в этом неприветливом краю земляка – в
начале мая прибыл лейтенант Борн.
Он стал одним из пяти новозеландских летчиков, отправленных метрополией на этот
второстепенный театр военных действий.
Скотланд показывал лейтенанту свое летное «хозяйство»:
– Самолеты в жутком состоянии. Они уже повидали виды в Египте, а теперь их сплавили
нам. Приходится чинить и как-то доводить до ума прежде чем отправлять на фронт.
Он говорил хриплым голосом, то и дело останавливаясь, чтобы прокашляться. Борн
посматривал на него сочувственно.
– В основном, как видите, это «Кодроны», – продолжал лейтенант Скотланд. В его тоне
прозвучала нотка горечи. – Вопреки тому, что говорят и пишут об этих самолетах, они
ненадежны. В условиях жаркой пустыни их двигатели часто отказывают. Больше
двадцати вылетов такой самолет не делает.
30 июля 1915 года, район Басры
Со времени прибытия в район Басры Борн сменил уже четыре «Кодрона». Сейчас ему
предстоял очередной вылет в качестве наблюдателя.
Пилотом в двухместном самолете стал австралиец, лейтенант Джордж Пиннок Мерц.
– Пролетим еще раз над этой позицией, Джордж, – крикнул Борн. – Я должен сделать
фотографии огневых точек противника.
Высота была достаточной – пулеметный огонь не мог повредить «Кодрону». Завершив
работу, Борн показал своему пилоту большой палец.
«Кодрон» взял курс на Басру.
И тут двигатель начал чихать, кашлять – совсем как лейтенант Скотланд, – а затем
заглох.
– Попробую посадить самолет, спланировав, – сказал Мерц. – Черт, бензина еще
полно! Как бы нам не взорваться при жесткой посадке.
До Басры оставалось не более шести миль.
– Проклятье, – пробормотал Борн, всматриваясь в панораму, открывшуюся ему на
земле, – там лагерь каких-то арабов...
– Делать ничего, мы все равно падаем, – хладнокровно отозвался Мерц. – У меня есть
револьвер!
– А у меня ружье! – подхватил Борн.
31 июля 1915 года, Басра
– Борн и Мерц еще не вернулись? – Скотланд не скрывал озабоченности.
– Да что вы так переживаете? – ответил майор Райли. – Скорее всего, у них заглох
мотор, и они добираются до нас пешком после вынужденной посадки. Так ведь уже
случалось.
– Я запишу их пропавшими без вести. – Скотланд вел журнал так же аккуратно, как в
свое время конспектировал лекции в летной школе.
2 августа 1915 года, к востоку от Басры
Через два дня на поиски Мерца и Борна вылетел экипаж майора Райли.
– Здесь определенно что-то произошло, – обратился Райли к своему летнабу,
лейтенанту Уэллсу.
Они обнаружили остатки лагеря: кострища, рваный шатер и под его укрытием —
нескольких раненых бедуинов, которые наотрез отказывались что-либо говорить.
Лейтенант Уэллс вручил Райли несколько металлических предметов, подобранных
поблизости.
Райли узнал детали от мотора «Гном», гаечный ключ.
– А вот еще кое-что, – Уэллс показал на две сгоревших дымовых шашки.
Они продолжили осматриваться и за дюной обнаружили наконец самолет: его крылья
были изрезаны ножами, хвост и мотогондола разломаны на части. Кругом виднелись
пятна крови и бензина.
Лейтенант Уэллс отошел – вернулся к раненым бедуинам.
Пока Райли осматривал место гибели самолета, до его слуха донеслось несколько
выстрелов.
– Вы нашли тела наших летчиков? – спросил Райли, не задавая своему летнабу никаких
вопросов касательно выстрелов.
– Нет, сэр. Ни малейших...
Лейтенанты Мерц и Борн так и остались «пропавшими без вести»...
3 апреля 1916 года Веллингтон
Скотланд вернулся на родину совершенно больным: хроническая болезнь горла,
малярия...
Он так и не смог больше принимать участие в военных действиях.
22 сентября 1918, Гринфилд, САСШ
Знаменитый новозеландский пилот капитан Джозеф Хаммонд находился в Америке с
британской авиационной миссией, где виртуозными полетами на аэроплане рекламировал
четвертый военный займ.
Воздушный парад в Гринфилде заканчивался триумфально. Была уже половина шестого
вечера.
И вдруг... «Бристоль Файтер» зацепился левым крылом за дерево. Самолет рухнул с
высоты в двести метров в кукурузное поле.
Джо Хаммонд, летчик, на счету которого не было ни одной аварии, погиб на месте! Ему
был тридцать один год.
...Гроб Джо Хаммонда накрывали американский и британский флаги, залп давали
американские и английские летчики. Тысячи горожан пришли на поминальную службу,
которую провел епископ города Индианаполис.
– Для меня честь предоставить наш семейный мавзолей для останков этого прекрасного
пилота, офицера, патриота, – с чувством говорил на поминальной службе Карл Фишер —
человек, построивший то самое скоростное шоссе, возле которого разбился самолет
Хаммонда.
* * *
...Таков был конец большой главы – самой первой главы развития авиации.
Новозеландские пилоты вписали в нее славные страницы.
© А. Мартьянов. 21.07. 2013.
88. Лучший во Франции, первый в
Аргентине
2 октября 1938 года, Бланьяк (недалеко от Тулузы)
– Сегодня все получится. Удачи, Марсель!
Эмиль Девуатин пожал руку летчику-испытателю.
На новый самолет – истребитель D.520 – фирма возлагала очень большие надежды.
Еще бы – после череды неудач... В свое время D.510 – более ранний истребитель
Девуатина со стреляющей через вал винта двадцатимиллиметровой пушкой – был
известен во всей Европе. Это была поистине новаторская машина, предвещавшая своими
конструкторскими решениями новую эру в самолетостроении.
Возможно, поэтому конструкторское бюро Эмиля Девуатина и получило приглашение от
Министерства авиации участвовать в разработке современного истребителя —
цельнометаллического моноплана.
В январе тридцать шестого машина была готова. Доре поднял ее в воздух... и оказалось,
что скорость самолета недостаточна.
Все попытки переделать машину так, чтобы она могла развивать требуемые четыреста
пятьдесят километров в час, ни к чему не привели. Конкурент – «Моран-Солнье» —
обошел фирму «Девуатин».
Эмиль не сдался и вместе со своим инженером Робером Кастелло продолжил работу.
«Требования изменились, – холодно сообщил Девуатину чиновник Министерства
авиации. – Вы же видите, как быстро меняется военная техника! Еще год назад нас бы
устроили четыреста пятьдесят километров в час, но сейчас необходимы не менее пятьсот
двадцати».
Чего стоило добиться заказа на изготовление хотя бы двух прототипов! И сейчас от
полета Доре зависит судьба всей фирмы. Останутся ли «Девуатины» в небе?
Машина взлетела. Девуатин напряженно следил за ее полетом. Собравшаяся публика
шумно выражал восторг – люди еще не привыкли к таким стремительным самолетам. Но
Эмиль замечал другое: у нового самолета плохая путевая устойчивость. Что еще скажет
Доре?
И главное – какую скорость он сумеет развить?
...Марсель Доре посадил самолет через полчаса, сдернул шлем, обтер платком потное
лицо. Еле заметно покачал головой.
Не более четырехсот восьмидесяти километров в час. Заказа опять не будет.
2 ноября 1939 года, Тулуза
– А вы не сдаетесь, мсье Девуатин, да? – заметил чиновник Министерства авиации.
Эмиль пожал плечами:
– Выбора нет. За минувший год мы многое сумели усовершенствовать.
Это не было пустой похвальбой.
Второй прототип D.520 развивал требуемую скорость. Но главным было даже не это —
истребитель показывал высокую скороподъемность, отличную маневренность и был
неплохо вооружен: четыре крыльевых пулемета и двадцатимиллиметровая пушка.
Даже скептически настроенный чиновник Министерства вынужден был признать – после
попыток придираться, – что Девуатину опять удалось построить хороший самолет.
– Для начала сделаем два десятка, – сказал он. – И посмотрим, как они себя проявят.
Отправим их в испытательный дивизион истребительной авиагруппы GCI/3. Пускай
пилоты привыкают.
Девуатин вспыхнул от радости. Министерство все-таки намерено вооружить его
самолетами несколько авиагрупп! О большем и мечтать нельзя.
22 мая 1940 года, 16 часов, Аррас
– На взлет!
Французские пилоты бегут к своим самолетам.
На «Девуатины» они пересели буквально несколько дней назад. По этому поводу многое
говорилось, однако вполголоса: перевооружение шло медленно, новые самолеты начали
поступать в части только в январе сорокового.
Третья эскадрилья получила их вообще в начале мая.
– Вот и узнаем, так ли они хороши, как нам рассказывали. – Командир эскадрильи
капитан Адриан Лефевр шутить не любил.
Немецкая радиограмма, перехваченная французами, говорила о намерении противника
нанести воздушный удар в секторе Арраса. Мол, это поможет танковым частям
продвигаться быстрее.
Танки и самолеты, самолеты и танки. Немецкие самолеты и танки. И с каждым днем их
все больше. Многие десятки. Сотни.
– Ну так уменьшим их количество!
...Три группы Ju-87B шли к Аррасу.
Лефевр поднял «Девуатин» выше. Так, еще два «Хеншеля» – разведчики.
И, к счастью, нигде немецких истребителей. Он криво улыбнулся: германец чувствует
себя в воздушном пространстве Франции довольно уверенно. Что ж, пора заплатить за эту
самоуверенность!
Атака восемнадцати «Девуатинов» оказалась стремительной и неожиданной.
Ju-87B загорелся и упал. «Второй», – стиснув зубы, думал командир. Рядом вошел в
штопор третий немецкий самолет – разведчик. «Третий»... Сколько всего? Надо успеть,
пока не прибыли «Мессеры». А они обязательно появятся. Вопрос времени.
Еще один штурмовик рухнул на землю и взорвался.
Стремительные D.520 носились над полем боя. Самолет оказался даже лучше, чем
предполагалось.
А вот и «Мессеры». Перед самой войной проводился показательный бой между D.520 и
Bf.109, результаты которого доводились до сведения всех летчиков, которые
пересаживались на D.520.
У французского истребителя есть преимущество на высоте в три тысячи метров. Выше —
превосходство за «немцем».
– Снижаемся до трех тысяч, – успел приказать капитан.
«Мессер» поджег его самолет. Лефевр направил машину вниз, к земле, и ухитрился
посадить. К нему уже бежали немецкие солдаты. Адриан Лефевр молча поднял руки...
13 июня 1940 года, Тулон
Лейтенант Пьер Ле Глоан улыбался.
После старого «Блока» получить D.520! Он физически чувствовал, насколько новая
машина лучше, сильнее прежней.
Сын бретонских крестьян, Пьер ничего так не хотел, как вырваться из провинциального
быта. Авиация подарила ему небо и риск.
Три французских самолета против девятнадцати «Фиатов» BR.20.
Итальянцы вступили в войну, когда стало уже очевидно: Франция побеждена.
Франция может быть побеждена, думал Ле Глоан, но я – нет. Я хочу летать и сражаться.
Больше ничего.
На высоте в две с половиной тысячи метров D.520 зашел в хвост «итальянцу» и короткой
очередью подбил его. Затем настал черед второго.
Пьер не смотрел, разбились ли эти самолеты. Они ползли к своему аэродрому, но не
дотянули – их обломки видели потом французы, пролетая над этой местностью.
– Боеприпасы закончились! – выругался он. – Возвращаемся, ребята.
На подлете к аэродрому они заметили взрывы.
Над аэродромом кружила большая группа итальянских истребителей CR.42. Там шел бой.
– У кого еще остались боеприпасы?
Вернувшиеся истребители с ходу вступили в бой с итальянцами и, подбив еще два,
отогнали их.
– Жаркий денек, – заметил Ле Глоан.
...Через несколько дней он, верный своему правительству, будет вынужден пожимать руки
бывшим врагам...
16 апреля 1941 года, Тулуза, аэропорт Бланьяк
Оберст Шнитке выглядел неприступным, как скала.
Руководство французского авиационного концерна SNCASE – Societe Nationale
Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest – «Национального Авиастроительного
Общества Юго-Запада» – должно было в полной мере ощутить, какое огромное доверие
оказывает Германия побежденной, послушной и даже отчасти союзной Франции.
– Администрация Германии дозволяет ограниченную постройку во Франции некоторых
типов самолетов. Основным решено считать D.520. Он будет производиться здесь, в
Тулузе. Надеюсь, – оберст обвел собравшихся тяжелым взглядом, – вы оправдаете наше
доверие.
8 июня 1941 года, Сирия, район Эзраа
Англичане вторглись на территорию Сирии.
– Ваша задача – оборона столицы. – Командование вишистской Франции прислало
истребительным эскадрильям четкие указания. – Британец может быть где угодно.
Вылетайте на разведку, штурмуйте, бомбите.
Старший лейтенант Пьер Ле Глоан и старший сержант Мертинзен подняли свои D.520 и
вылетели в район города Эзраа.
– Мертинзен, помни: наша задача – прикрывать разведчика, а не... – начал было
старший лейтенант, но прикусил язык: слишком заманчивая цель внезапно открылась
внизу.
По дороге двигалась колонна вражеских войск.
– Снижаемся! Огонь!
Англичане заметили вражеские самолеты и в свою очередь открыли огонь.
– У них зенитные орудия. Мертинзен, осторожней...
Пьер не закончил: самолет его товарища вспыхнул в воздухе. Пьер заложил крутой вираж,
выпустил пулеметную очередь по вражеской колонне и поднялся на четыре тысячи
метров.
Впереди была другая цель – Дамаск.
Солнце поднялось в зенит – близился полдень. Заходя со стороны солнца, D.520
обнаружил «Харрикейн» и мгновенно атаковал его.
Англичанин потерял управление и пошел к земле. Пролетев над ним еще раз, Ле Глоан
добавил вторую очередь, а затем вернулся на аэродром.
15 июня 1941 года, Сирия
D.520 Ле Глоана снова в воздухе.
В районе Дера шестерка «Девуатинов», возглавляемая Ле Глоаном, прикрывает
бомбардировщики LeO.451.
А вот и неприятель: старенькие бипланы «Гладиатор». На что они рассчитывают, эти
антикварные машинки? Против цельнометаллического моноплана, стремительного и
злого!..
Вот один уже упал и загорелся. Очень хорошо. Пьер заходит для атаки... но ловкий
маленький «Гладиатор» ускользнул, сделал петлю и оказался выше и сзади «Девуатина».
Ле Глоан не успел ничего предпринять – англичанин всадил ему очередь в хвост, затем
прошил борт и начал прижимать к земле.
Ле Глоан увидел, что самолет дымится, и спустился ниже. Оставалось лишь сесть, только
вот где? Он над позициями английских войск!
Ле Глоан уже знал один из фокусов, которые применяли пилоты «Гладиаторов»: старый
биплан мог имитировать беспорядочное падение. Надо попробовать проделать то же
самое на «Девуатине».
Пьер посадил самолет и долго еще приходил в себя. Вот это посадочка... В голове все
гудело.
Наконец он выбрался из D.520 и скрылся в лесу.
...Спустя пять дней, избежав английских патрулей, Пьер Ле Глоан вернулся на свой
аэродром.
– Ты везунчик, – встретили его товарищи.
8 сентября 1943 года, Сирия
«Аэрокобра» оставалась для Ле Глоана чужим самолетом. Он привык к машинам
французских конструкторов. Но выбора нет.
После вторжения союзников в Северную Африку армия вишистов не стала оказывать
сопротивления и перешла на сторону бывших врагов.
Ле Глоан, формально оставаясь верным присяге, еще раз «сменил сторону».
Теперь эскадрилья называется «Россильон» и летает на этих чертовых «Аэрокобрах».
Работа рутинная – патрулирование. Ле Глоан чувствовал себя стариком.
...На подлете к аэродрому двигатель отказал.
– Сажусь на брюхо, – передал летчик. – Сейчас сброшу подвесной топливный бак...
С самого начала он знал, что рано или поздно этот самолет убьет его. Подвеску
заклинило, шасси не выпускалось, самолет не садился, а просто падал.
Один из лучших летчиков Франции Пьер Ле Глоан погиб при взрыве самолета, пытаясь
совершить аварийную посадку на свой аэродром.
1 января 1979 года, Тулуза
Восьмидесятишестилетний старик встречал Новый год.
Огромная жизнь за спиной.
Он поставил недопитый бокал шампанского, перевел взгляд на стену, где висели
фотографии. Не красивые пейзажи, не портреты любимых женщин или актрис – нет, то
были фотографии построенных им самолетов.
«Девуатин-510» – новаторская машина, вызвавшая интерес во всем мире, в том числе и в
Советском Союзе. Всех интересовала мотор-пушка. Он чуть заметно улыбнулся.
Лучший истребитель Франции времен Второй Мировой – «пятьсот двадцатый».
Как хорошо вернуться домой, слышать французскую речь! После капитуляции Франции
Девуатин хотел покинуть страну и открыть бизнес в Америке. Но его задержали. Сочли
отъезд непатриотичным.
В отличие от летчиков Сражающейся Франции, авиаконструктор не мог жить под
смертным приговором, с клеймом изменника родины. Он остался. Даже что-то строил,
модифицировал учебный самолет Ar.96 – Arado.
Компромиссы редко ведут к чему-либо хорошему. После окончания войны начались
поиски виноватых. Эмиль Девуатин получил свой приговор – двадцать лет
исправительно-трудовых работ за коллаборационизм.
Он был уже не молод. И не согласился с приговором. Он уехал сначала в Испанию – где
пытался модифицировать свой D.520 (D.600), но быстро потерял заказ.
Оттуда пришлось перебираться за океан – в Аргентину. Долгие годы на чужбине.
Они не прошли даром – Эмиль Девуатин построил для приютившей его страны первый в
Латинской Америке реактивный самолет.
И только на старости лет решился вернуться в Европу. Сперва в Швейцарию. А потом,
когда все сроки истекли, – в Тулузу, где прошли самые продуктивные годы его жизни.
Время работы над D.520, время пробных полетов Марселя Доре, время поисков,
открытий.
Жизнь заканчивалась. Наступил – Эмиль в этом почему-то не сомневался – последний
год его жизни. Хорошо, что он закроет глаза в Тулузе. Все закончится там, где началось.
© А. Мартьянов. 23.08. 2013.
89. Небесный цербер: небо Франции
8 октября 1937 года, Лондон
Его величество английский король Георг VI рассматривал лист бумаги, где красовался
тщательно прорисованный герб.
– Трехглавый Цербер, сторожевой пес ада? – задумчиво переспросил он.
Служащий Геральдической коллегии подсказал:
– Эскадрилья выбрала его в качестве своего символа в память о восемнадцатом годе,
когда их славные предшественники, словно Цербер, сторожили немцев и не давали им
двинуться ни вперед, ни назад.
Король обмакнул перо в чернила и поставил подпись. Герб был высочайше утвержден.
30 августа 1917 года, Линкольншир
– Тренировки закончены. – Лейтенант Маршалл, командир бывшей учебной, а ныне
бомбардировочной эскадрильи обвел строгим взглядом молодых летчиков. – Все вы
умеете обращаться с этими штуками, – он махнул в сторону самолетов, – и, смею
надеяться, в состоянии удержать их в воздухе.
Улыбки промелькнули на лицах собравшихся.
– Гунны вконец обнаглели, если считают, что кто-то дал им право бомбить наши города,
– продолжал он. – Согласно приказу, количество эскадрилий увеличивается от ста
восьми до двухсот. И большая часть новых эскадрилий будет бомбардировочными. Мы
покажем гунну, что и англичане в состоянии наносить удары с воздуха.
Молодые пилоты рвались в бой. Им были обещаны самые новые самолеты – «Де
Хэвилленд-9».
23 марта 1918 года, Кент
– Наконец-то дошло до дела!
В эскадрилье царило общее оживление. Тренировочные полеты окончены. DH-9 до
летчиков пока «не долетели» – заказанные новые самолеты еще не были построены.
Поэтому эскадрилья довольствовалась DH-4 и BE-2.
98-я бомбардировочная представляла собой серьезную силу – целых восемнадцать
самолетов!
За минувшие месяцы экипажи «слетались». В качестве летнабов в эскадрилью были
мобилизованы конники.
– Куда отправляемся?
– Конечно, во Францию! Говорят, там скоро начнется большая заварушка.
11 апреля 1918 года, район Сент-Омера
Новая эскадрилья английских бомбардировщиков получила первое задание. Немецкий
цепеллин – корректировщик артиллерийского огня – сильно досаждал союзникам. Его
требовалось уничтожить.
Имелись и наземные цели, преимущественно огневые точки.
Пятнадцать самолетов вырулили на старт.
– Что у тебя, Райс? – спросил майор О'Майли, новый командир эскадрильи.
– Двигатель!.. – молодой летчик не закончил фразу.
Еще один самолет чихнул, ткнулся носом в землю и застыл – казалось, со сконфуженным
видом.
«Де Хэвилленды» отрывались от земли. Но что это?.. Третий из поднявшихся вдруг
буквально остановился в воздухе и начал падать.
К месту аварии бежали техники. Из ангара выскочил санитар.
Три самолета не смогли стартовать. Но это не остановит прочих: двенадцать DH-4
поднялись в небо и отправились к назначенным целям.
– Бомбы должны быть сброшены! – О'Майли был непреклонен.
Небо оставалось свободным: бомбардировщики не видели ни одного вражеского
самолета. «Слишком просто», – думал О'Майли. Он снизился первым и сбросил свои две
бомбы.
За ним снижались и освобождались от смертоносного груза другие летчики эскадрильи.
Необходимо уничтожить коммуникации врага – разбить железнодорожный путь,
испортить грунтовую дорогу, повредить склады.
Три самолета обнаружили и атаковали цепеллин: уходя от выстрелов ловко, словно они,
как и раньше, находились в летной школе и пытались поразить инструктора отличным
пилотажем, летчики «Де Хэвиллендов» попали бомбой в объект.
Цепеллин вспыхнул и, сдувшись, «винтом» пошел к земле.
Вражеские истребители в тот день не появились.
Возвращение с первого боевого задания было триумфальным.
Командующий Королевских ВВС прислал телеграмму, которую торжественно зачитал
майор О'Майли:
«Благодарим эскадрилью за великолепную работу! Сохраняйте и впредь свою репутацию
и никогда не ошибайтесь».
«Никогда не ошибаться» – эти слова из памятного первого поздравления стали девизом
эскадрильи.
25 апреля 1918 года, воздушное пространство над Армантьером
Четыре «Де Хэвилленда-9» – эскадрилья наконец-то получила новые самолеты, —
поднялась в воздух с полевого аэродрома.
Один тотчас сел: поврежден такелаж. Техник, бледный, уже бежал к «своему» самолету.
Летчик второй лейтенант Сесил Уайт в ярости стискивал зубы. «Никогда не ошибаться»!
Иногда девиз эскадрильи звучал как насмешка.
– Эта чертова штука не стоит древесины, из которой сделана! – выругался он.
Остальные два DH-9 уверенно направились к цели и скоро скрылись из виду.
Семь немецких самолетов «Пфальц» скоро показались впереди. Они заметили англичан
раньше, чем те их, и сразу же пошли в атаку.
Лейтенант Гиллан принял вызов. В небе закружились DH-9 и сразу три «Пфальца».
Гиллан видел, как его пули прошили бок одного из германцев. Он целился в летчика, но
промахнулся. В тот же миг он заметил дым, и понял, что его самолет горит.
Второй «Пфальц» появился сзади и, поднявшись выше, начал прижимать «Де Хэвилленд»
к земле.
Англичанин сбросил бомбы. Они бесполезно взорвались над полем.
Гиллан начал снижение. Он не надеялся дотянуть до линии фронта: садиться приходилось
на территории, занятой противником.
Сильный удар о землю заставил самолет подскочить. Одно крыло отвалилось, машина
рухнула на бок.
Немецкие солдаты уже бежали к подбитому английскому аппарату. Гиллан безвольно
смотрел, как вытаскивают его летнаба Дуче, затем подходят к нему самому...
...Лейтенант Стэнфилд поднял «Де Хэвилленд» выше. «Пфальц» мчался ему наперерез. В
последнюю секунду немец все же отвернул в сторону, и англичанин успел всадить
короткую очередь в хвост машины.
Затем он сделал «мертвую петлю» и зашел в хвост второму «Пфальцу». Еще одна очередь:
кажется, подбит... падает...
До железной дороги оставалось совсем немного. Стэнфилд упорно рвался к цели. Он
должен отбомбиться по станции. Его летнаб Далбур напряженно ждал, когда цель
появится внизу.
На земле вдруг вспыхнули взрывы. У Стэнфилда не было времени смотреть, что это:
упавший самолет или, может быть, кто-то из его товарищей избавился от бомбы.
Вперед. Еще несколько километров.
Два «Пфальца» гнались за упорным англичанином. Стэнфилд наклонил нос самолета вниз
и резко снизился. «Пфальц», погнавшийся было за ним, не успел повторить маневр и ушел
на высоту.
– Пора!
Далбур сбросил обе бомбы, одну за другой. «Де Хэвилленд» описал широкий круг и
направился обратно, к линии фронта.
Самолет еле тянул. В крыльях зияли пробоины, бензин вытекал. Малейшее возгорание —
и от самолета не останется воспоминаний.
Но садиться на немецкой территории Стэнфилд не желал.
Мотор трясся. Вот уже показались внизу аэродромные строения. Ниже, ниже. Самолет