Текст книги "История морского пиратства"

Автор книги: Яцек Маховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 27 страниц)

Проблема точного правового определения пи– ратства вызвала продолжительные и оживленные споры.

В 1922 году Лигой Наций были сделаны по– пытки кодифицировать правовые нормы, касаю– щиеся пиратства. Однако три года спустя этот во– прос сняли с повестки дня, как не подготовленный для кодификации; было признано, что заключе– ние общей конвенции по этому вопросу встретило бы затруднения.

Подобную же попытку предприняла, в свою очередь, Комиссия международного права ООН в рамках подготовительных работ по кодификации морского права. За основу Комиссия приняла про– ект, разработанный еще в 1932 году Гарвардским университетом Соединенных штатов Америки.

Вопрос о пиратстве был включен в положения одной из четырех конвенций в области морского права, разработанной ООН, а именно Конвенции об открытом море, утвержденной 29 апреля 1958 года в Женеве. Статья 15 этой Конвенции указы– вает:

«Любое из перечисленных ниже действий яв– ляется пиратством:

529

1) Любой неправомерный акт насилия, задер– жания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладель– ческого летательного аппарата и направленный:

а) в открытом море против какого-либо дру– гого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту;

б) против какого-либо судна или летательно– го аппарата, лиц или имущества в месте, находя– щемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.

2) Любой акт добровольного участия в исполь– зовании какого-либо судна или летательного ап– парата, если тот, кто этот акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или этот летательный аппарат являются пиратским суд– ном или пиратским летательным аппаратом.

3) Любое действие, являющееся подстрека– тельством или сознательным содействием совер– шению действия, предусматриваемого в пунктах 1 или 2 настоящей статьи»1.

1«Современное международное право»,– «Сб. докумен– тов», М. 1964, стр. 170.

530

О тех трудностях, с которыми встретились ав– торы приведенной выше статьи, лучше всего сви– детельствует ход дискуссии, предшествовавшей принятию соответствующих формулировок Кон– венции.

В своих комментариях к проекту Комиссия международного права ООН отметила, что, во– преки традиционным взглядам некоторых ее чле– нов, определение пиратства, изложенное в проек– те, не охватывает собою насильственных действий на территориальных водах или нападений с моря на прибрежную полосу, к которым применяются другие предписания права, касающиеся разбоя на суше. В вопросе об орудии пиратских действий Комиссия также отступила от традиции, признав, что им может быть не только морское судно, но и летательный аппарат. Следует отметить, что Ко– миссия отклонила предложение признать пират– ством действия любого члена экипажа или пасса– жира, который с целью грабежа или кражи прибе– гает к насилию или угрозе по отношению к друго– му члену экипажа или пассажиру, а также силой захватывает судно или летательный аппарат.

Широкую дискуссию на конференции вызвала проблема, имеющая важнейшее практическое зна-

531

чение, а именно: следует ли под пиратством под– разумевать только действия, совершаемые с ко– рыстной (furandi causa) или же с другими, напри– мер политическими, целями. В процессе работ Ко– миссии международного права выявились серьез– ные расхождения во мнениях по этому вопросу.

Следует, впрочем, отметить, что и раньше, особенно во времена пиратских государств, ве– лись дискуссии, являются ли пираты неприяте– лем в том смысле, как это принято считать в во– енном праве. В XIX веке к пиратам стали при– равнивать работорговцев, корсаров, а порой даже повстанцев, захватывающих суда, если они совер– шали действия, противоречащие основам между– народного права.

Ряд международных соглашений, как напри– мер, Вашингтонская декларация 1922 года по во– просу использования подводных лодок и согла– шение, подписанное в 1937 году в Нионе, квали– фицируют насильственные действия на море, со– вершенные государственными судами, как акты пиратства. Такую точку зрения можно встретить в постановлениях и доктринах международного права, которые квалифицируют действия как пи-

532

ратские, хотя они и совершены судном, принадле– жащим государству.

По мнению английского юриста Лаутерпахта, в тех случаях, когда непризнанные повстанцы до– саждают (molest) судам третьих государств, их можно рассматривать как пиратов, хотя в подоб– ных случаях политические мотивы и отсутствие корысти дают основания к вынесению более мяг– ких мер наказания.

С вопросом о правовом статусе повстанцев и захваченных ими судов связана проблема защи– ты судоходства нейтральных государств в пери– од гражданской войны. В этих условиях воен– ные корабли, находящиеся в руках повстанцев или непризнанного правительства, хотя и не провоз– глашенные в принципе прежними правительства– ми пиратскими кораблями, не считались, как пра– вило, таковыми до тех пор, пока они не совершали насильственных действий против граждан и соб– ственности других стран. Так, например, во вре– мя восстания в Испании в 1873 году Великобри– тания, Франция и Германия дали указания своим военным судам на Средиземном море не предпри– нимать никаких действий против повстанческих кораблей.

533

И в то же время, когда в 1887 году в Пе– ру вспыхнуло восстание и перуанский броненосец «Уаскар», захваченный повстанцами, задерживал в открытом море британские суда (у одного из них они забрали груз угля без оплаты, а с бор– та другого высадили двух пассажиров – перуан– ских чиновников), то этот броненосец был при– знан пиратским, атакован английским крейсером и поврежден. После передачи «Уаскара» перуан– ским властям правительство Перу потребовало от Великобритании выплаты компенсации за причи– ненные повреждения, однако ему было в этом от– казано.

В связи с распространением так называемо– го государственного пиратства многие юристы не считали обязательным мотивом преступных дей– ствий на море корыстную цель (lucri causa).

Как указывалось выше, Комиссия междуна– родного права ООН высказалась за определение пиратства в узком значении этого слова, несколь– ко выходящем, правда, за рамки понятия гра– бежа (furandi causa), но тем не менее исключа– ющем преступления по политическим мотивам. Как отмечается в комментарии Комиссии, «мо– тивами пиратских действий могут быть и нена-

534

висть или месть, а не только извлечение выго– ды»2. Из текста статьи 15 следует также, что авто– ры Женевской конвенции об открытом море стре– мились исключить из понятия пиратства насиль– ственные действия, совершаемые государственны– ми морскими судами или летательными аппара– тами. Статья 16 Конвенции разъясняет, что «пи– ратские действия, определяемые в статье 15, ко– торые совершаются военным судном, или государ– ственным судном, или государственным летатель– ным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил власть над этим судном или летатель– ным аппаратом, приравниваются к действиям, со– вершаемым частновладельческим судном»3. Ста– ло быть, разрыв экипажем его связей с законными властями приравнивается к потере данным суд– ном или летательным аппаратом его националь– ной принадлежности. Законодательство некото– рых государств подразумевает под пиратством действия, хотя и не имеющие насильственного ха-

2«Объединенные Нации. Доклад Комиссии междуна– родного права о работе ее седьмой сессии, 2 мая – 8 июля 1955 г.», Нью-Йорк, 1955, стр. 7.

3«Современное международное право»,– «Сб. докумен– тов», стр. 171.

535

рактера, но тем не менее подлежащие преследо– ванию по закону. Например, по французским за– конам, пиратами считаются лица, входящие в со– став команды вооруженного французского кораб– ля, плавающего без надлежащих документов. Ан– глийские законы ставят знак равенства между пи– ратами и работорговцами (законоположения 1824 г.; так называемое «пиратство per analogiam»). Вопрос об определении пиратства вообще тесно связан с вопросом об определении судна или ле– тательного аппарата пиратскими. В соответствии с постановлением статьи 17 Конвенции 1958 года, «судно или летательный аппарат считаются пи– ратским судном или пиратским летательным ап– паратом, если они предназначаются лицами, име– ющими над ними власть, для совершения дей– ствий, предусматриваемых в статье 15. Это отно– сится также к судну или летательному аппарату, которым пользовались для совершения таких дей– ствий, до тех пор пока они остаются под властью лиц, виновных в этих действиях»4 Сам факт пла– вания без флага еще не дает, по мнению Комиссии

4Там же, стр. 171.

536

международного права ООН, достаточных осно– ваний, чтобы считать данное судно пиратским.

Pirata hostis generis humani

Согласно первоначальному предложению Комис– сии международного права ООН захватывать пи– ратские суда могли только военные корабли и военные летательные аппараты. Женевская кон– ференция, по предложению делегации Таиланда, распространила это право и на другие суда или летательные аппараты, состоящие на правитель– ственной службе, как, например, полицейские су– да и самолеты. Таким образом, не признавалось право торговых судов преследовать пиратов на основании того, что они являются «врагами чело– вечества» без полномочий со стороны своего го– сударства. Здесь следовало действовать с боль– шой осмотрительностью, не создавая конфликт– ных ситуаций. Вот почему статья 20 Женевской конвенции предусматривает материальную ответ– ственность государства, задержавшего судно по подозрению в пиратстве без достаточных к тому оснований.

537

Лица, задержавшие пиратов, были не вправе также совершать над ним самосуд. Пойманных преступников следовало предавать суду того го– сударства, судно которого их задержало.

Как правило, законодательство государств ру– ководствуется принципом возврата захваченного пиратами имущества его законным владельцам (pirata non mutat dominium). При этом судом взыскивается определенный процент за помощь при возвращении имущества, например 1/8 его стоимости по английским законам или 1/6 – по американским.

Даже в случае так называемого государствен– ного пиратства преступление всегда совершают отдельные лица. Поэтому они должны нести ин– дивидуальную уголовную ответственность, неза– висимо от юридической ответственности государ– ства. Некоторые юристы считают, что судно, со– вершившее пиратские действия, автоматически теряет свою национальную принадлежность и становится, по определению германских юристов, vogelfrei, то есть «вольной птицей».

Однако Комиссия международного права ООН отклонила подобное предложение. В статье 18 Женевской конвенции прямо говорится, что

538

«судно или летательный аппарат может сохра– нять свою национальность, несмотря на то что они стали пиратским судном или пиратским лета– тельным аппаратом». При этом «сохранение или утрата национальности определяется законом то– го государства, которым она была предоставле– на»5. Стало быть, пиратское судно может считать– ся кораблем, лишившимся национальной принад– лежности, только в том случае, если это признает законодательство государства, под флагом кото– рого оно плавает.

Женевская конвенция определяет не только права, но и обязанности государств, преследу– ющих пиратов. Статья 14 Конвенции налагает на эти государства обязанность самого широкого международного сотрудничества при преследова– нии пиратов в открытом море или в других ме– стах, находящихся за пределами юрисдикции ка– кого бы то ни было государства (например, в Ан– тарктике).

Организация Объединенных Наций отмечает по этому поводу в комментарии Комиссии меж– дународного права: «государство, которое может

5Там же, стр. 171.

539

принять меры против пиратства и не делает это– го, не выполняет обязанности, лежащей на нем по международному праву», причем «государству должна быть предоставлена некоторая свобода выбора мер, которые оно должно принимать про– тив пиратства в каждом конкретном случае»6.

На судно, допустившее акт пиратства, не рас– пространяется принцип исключительной юрис– дикции государства, под флагом которого оно плавает. Согласно статье 19 Женевской конвен– ции, «в открытом море или в любом другом ме– сте, находящемся за пределами юрисдикции како– го бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно, или пиратский летательный аппарат, или судно, захваченное по– средством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учре– ждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложе– нии наказаний и определять, какие меры должны

6«Объединенные Нации. Доклад Комиссии междуна– родного права о работе ее седьмой сессии 2 мая – 8 июля 1955 г.», Нью-Йорк, 1955» стр. 7.

540

быть приняты в отношении таких судов, летатель– ных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц»7.

Международное право не определяет мер на– казания пиратам, оно не устанавливает также, как следует поступить с задержанным пиратским судном и находящимися на нем товарами, предо– ставляя право решения этих вопросов законода– тельству государства, задержавшего пиратов. Со– ответствующие конкретные статьи содержатся в уголовных кодексах отдельных государств.

Так, например, статья 9 польского уголовного кодекса 1932 года гласит: «независимо от предпи– саний, имеющих обязательную силу в месте совер– шения преступления, нормы польского уголовно– го кодекса применяются к польским гражданам и тем иностранцам, которых решено не выдавать, если они совершат за границей следующие пре– ступления: а) разбой на море, б) торговля рабами, в) торговля женщинами и детьми...»

Статья 260 польского уголовного кодекса, спе– циально трактующая о морском разбое, гласит:

7«Современное международное право»,– «Сб. докумен– тов», стр. 171.

541

«Кто вооружает или приспосабливает морское судно, предназначаемое к совершению на море преступления, предусмотренного статьей 259, или же поступает на службу на такое судно, подлежит заключению сроком до 10 лет».

В новом польском уголовном кодексе от 19 ап– реля 1969 года пиратство не выделено как осо– бый вид преступления. В нем содержатся, одна– ко, постановления общего характера, дающие воз– можность карать не только разбой на море, но и воздушное пиратство. В статье 145, парагра– фе 1 этого кодекса указывается, что «наруше– ние, даже непредумышленное, правил безопасно– сти на дорожном, водном или воздушном транс– порте, вызвавшее непредумышленную телесную травму или расстройство здоровья другого лица или нанесшее серьезный ущерб имуществу, кара– ется лишением свободы на срок до трех лет».

Пираты и корсары

От пиратства следует отличать корсарство, или, иначе говоря, каперство. Если пираты занимались морским разбоем и действовали как в мирное,

542

так и в военное время, то корсары вели парти– занскую деятельность на море и действовали ис– ключительно во время войны. Корсарство – яв– ление чисто историческое, поскольку государства, заключив Парижский мирный договор 1856 года, отказались от применения этого средства ведения войны. В прошлом корсарство находило, однако, широкое применение и считалось легальным сред– ством борьбы в войне на море.

Корсарство – это участие частных судов в во– енных действиях на основе полномочий, получен– ных от воюющего государства (в форме каперской грамоты). Корсары действовали на собственный страх и риск. В зависимости от условий заключен– ного соглашения корсар получал в награду захва– ченное им неприятельское имущество полностью или частично.

После прихода к власти буржуазия, отстаивая принцип неприкосновенности частной собственно– сти на море, выступила против корсарства как средства ведения войны.

Впервые предложение об отмене корсарства было внесено еще в 1792 году Учредительным со– бранием Франции и окончательно запрещено ука– занным выше Парижским договором 1856 года

543

(США признали запрещение корсарства лишь в 1909 году).

Смешение в обиходной речи двух понятий – пиратства и корсарства объясняется тем обстоя– тельством, что корсарство неоднократно перехо– дило в пиратство, а каперские грамоты подчас ис– пользовались для оправдания неприкосновенно– сти морского разбоя. Так, например, в XVII ве– ке некий предприимчивый пират, действующий в районе Карибского моря, бывшего в то вре– мя крупнейшим очагом пиратства, приобрел за крупную сумму у губернатора датской Вест-Ин– дии (кстати говоря, бывшего пирата) каперскую грамоту. Текста этого документа, написанного на датском языке, пират не понял. Как впоследствии выяснилось, документ разрешал его предъявите– лю... «охоту на кабанов на островах датского ар– хипелага».

После окончания войны команды корсарских кораблей обычно расформировывались. Однако привыкшие к достатку и легкому заработку кор– сары не хотели расставаться со своей привольной жизнью и зачастую становились пиратами.

Были и другие источники пиратства – это– го неотъемлемого спутника всех социально-эконо-

544

мических формаций эксплуататорского общества. Наиболее предприимчивые и авантюристические элементы всегда находили возможность вербовки экипажа судов, строительства или захвата флоти– лий, а порой даже организации целых пиратских сообществ. Пиратов вербовали среди беглых ра– бов или крепостных крестьян, безработных моря– ков или военных дезертиров, среди лиц, пресле– дуемых по религиозным, политическим и другим соображениям. Отсюда и различные типы пира– тов, хорошо знакомых нам по страницам книг и экранам кино и телевизоров.

Свои корни пиратство черпало в колониальной системе с ее жесточайшим характером эксплуата– ции порабощенных народов. Угнетенные европей– скими колонизаторами народы видели в пират– стве одну из форм, благоприятствующих нацио– нально-освободительному движению. Вот почему среди сборища кровавых и жестоких головоре– зов, движимых исключительно корыстолюбием, то тут то там всплывает светлый облик роман– тика-реформатора, борющегося против сильных мира сего за социальную справедливость. В эво– люции пиратских сообществ можно обнаружить некоторые закономерности, повторюяищсея неза-

545

висимо от места их возникновения. На стадии за– рождения пиратского очага мы видим лишь от– дельные корабли, захваченные взбунтовавшейся командой или украденные и действующие па свой собственный страх и риск. Со временем корабли эти объединялись в более крупные организацион– ные единицы, создавались флотилии под единым командованием. По мере роста сил на следующей стадии своего развития такого рода организации превращались в пиратские государства, обладав– шие собственной территорией с постоянным на– селением, находящимся под пиратским владыче– ством. На протяжении веков пиратство пережива– ло периоды своего подъема и упадка. Отсутствие надлежащего международного сотрудничества по борьбе с этим явлением (не считая формального признания пиратов «врагами человечества») спо– собствовало длительному существованию морско– го разбоя в крупных масштабах. Пиратство и сей– час не отошло еще полностью в прошлое. Оно про– должает развиваться на наших глазах, обретая все новые формы и используя достижения техни– ки, неустанно угрожает общественному порядку и безопасности. В этих условиях не лишены осно– ваний опасения, что вместе с человеком оно вый-

546

дет во внеземное пространство и в какой-то новой форме разовьется в космосе.

547

JACEK MACHOWSKI´

POD CZARNA˛ BANDERA

Warszawa 1970

Перевод с польского

В. Л. КОНА Ответственный редактор

А. Б. ДАВИДСОН

Маховский Я.

История морского пиратства. Перев. с поль– ского.

М., Главная редакция восточной литературы изд– ва «Наука». 1972 г.

288 с. с илл.

Книга включает публицистические очерки, освещающие историю пиратства с древнейших времен до наших дней. Автор рассказывает о «де– ятельности» «рыцарей черного паруса» антично– го мира, пиратах северных морей, корсаров Сре– диземноморского побережья и Карибского моря, Индийского океана. Южных морей, а также о пи– ратстве в современном мире.

548