Текст книги "История морского пиратства"

Автор книги: Яцек Маховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 27 страниц)

Поскольку государства, подписавшие Токий– скую конвенцию 1963 года, медлили с ее ра– тификацией, Совет Организации международной гражданской авиации (ИКАО), обеспокоенный стремительным ростом случаев захвата пасса– жирских самолетов, создал специальный орган, названный «Подкомитетом по вопросам незакон– ного вмешательства», поручив ему заняться во– просами «незаконного перехвата гражданских са– молетов, вооруженными нападениями и диверси– онными актами против них». На своей сессии, со– стоявшейся 10—21 февраля 1969 года, этот под– комитет разработал новый проект договора, по– становления которого шире и детальнее главы IV Токийской конвенции. Проект содержит, в частно– сти, подробное определение акта воздушного пи– ратства, который он характеризует как «приме– нение силы или угрозу ее применения с целью из– менить направление полета». Проект призывает государства, подписавшие конвенцию, признать в своих уголовных кодексах воздушное пиратство правонарушением.

Подкомитет единогласно решил, что правона– рушители подлежат выдаче стране – владельцу самолета, а поэтому этот вид преступления сле-

470

дует включить во все уже существующие или мо– гущие быть заключенными в будущем соглаше– ния. Члены подкомитета большинством девяти голосов против трех установили, что данное го– сударство независимо от того, является ли оно страной, в которой приземляется воздушное суд– но, или нет, вправе, ссылаясь на свое внутреннее законодательство, отказать в выдаче похитителя. Это относится, например, к случаям, когда пра– вонарушитель – гражданин данного государства или когда он действует из политических побуж– дений, а особенно в тех случаях, когда требова– ние о выдаче виновного продиктовано политиче– скими соображениями. По мнению представителя США, государство, в котором приземляется воз– душное судно, должно удовлетвориться заявлени– ем, что похититель не преследуется в стране, тре– бующей его выдачи по каким-либо политическим мотивам.

Токийская конвенция была ратифицирована поело шестилетней проволочки лишь двенадца– тью государствами, среди которых не было ни Кубы, ни стран Ближнего Востока, то есть госу– дарств, расположенных в районах, для которых особенно характерны случаи угона самолетов.

471

Сторонники установления радикальной меж– дународной системы преследования воздушного пиратства требуют, чтобы этот вид правонару– шения рассматривался юридически по аналогии с морским пиратством и был признан одним из преступлений против человечества, а лица, уго– няющие воздушные судна,– «врагами человече– ства».

Нельзя забывать, однако, что одной из основ– ных черт пиратства в том виде, как оно тракту– ется в международном праве, является действие, совершаемое из личных побуждений, то есть та– кое, как ненависть, зависть, месть и т.п. Стало быть, в тех случаях, когда акты угона самолетов совершаются по политическим мотивам, их нель– зя квалифицировать как пиратство.

Дело в том, что даже в области морского пи– ратства, понятие которого установилось в процес– се многовековой практики, государства встречают определенные юридические трудности при пре– следовании этого правонарушения. Правитель– ство любой страны вправе признать пиратским корабль, команда которого подняла бунт против его властей или которым завладели политические противники правительства. Государство пользу-

472

ется неоспоримым правом преследования таких действий, опираясь на свое внутреннее законода– тельство. Однако третьи государства отнюдь не обязаны разделять точку зрения данного прави– тельства и могут отказаться от преследования ви– новных.

16—19 декабря 1969 года в Вашингтоне состоя– лась международная конференция, посвященная проблеме угона самолетов, в которой участвова– ли двенадцать государств (Австралия, Бразилия, Великобритания, Дания, Италия, Канада, Нидер– ланды, Норвегия, Швеция, Франция, ФРГ и Япо– ния) – члены Организации международной граж– данской авиации.

Вопросами угона гражданских самолетов ин– тенсивно занимаются также неправительственные международные организации, и в первую очередь Международная ассоциация воздушного транс– порта (ИАТА) и Международный союз пилотов гражданской авиации.

В середине марта 1970 года в Женеве, по ини– циативе ИАТА, ассоциации, объединяющей сто три авиационные компании, состоялась междуна– родная конференция, посвященная предотвраще– нию угона самолетов. Конференция проходила за

473

закрытыми дверями и принятые ею решения не были преданы огласке. В связи с созывом кон– ференции стало известно, что в течение двух по– следних лет свыше ста самолетов из двадцати пя– ти стран пали жертвой похитителей. Ввиду этого ИАТА создала специальный комитет по вопросам угона самолетов, которому было поручено разра– ботать рекомендации в этой области и предста– вить их председателю ассоциации.

Уже в настоящее время, по инициативе ИАТА, установлены награды за разоблачение воздушных пиратов и их обезвреживание. В борьбе с ними применяются, в частности, магнитные аппараты для обнаружения бомб и оружия в одежде и ба– гаже пассажиров.

Как заявил на конференции представитель ИАТА, рекомендации, разработанные ассоциаци– ей, преследуют цель, не создавая затруднений для нормальных рейсов, уменьшить до миниму– ма риск захвата самолетов. Прежние рекоменда– ции ИАТА для отдельных правительств, авиаци– онных компаний и аэропортов имели лишь кон– сультативный характер. Подготавливаемый про– ект конвенции предусматривает, что лица, винов– ные в угоне самолетов, должны рассматривать-

474

ся как обычные правонарушители, независимо от побуждений, которые ими руководят. Междуна– родный союз пилотов гражданской авиации внес на конференции в Лондоне в декабре 1969 года предложение подвергать лиц, виновных в захвате самолетов, суровым наказаниям, вплоть до смерт– ной казни.

Как утверждала американская газета «Кри– счен сайенс монитор» от 7 ноября 1969 года, «де– легаты в ООН хорошо понимают, что они не в состоянии разработать соответствующую систему наказаний, поскольку ООН не может провести ее в жизнь. Это могут сделать лишь правительства в своих законодательствах».

В связи с этим не очень оптимистическим суж– дением небезынтересно отметить некоторые прак– тические меры, к которым прибегает Эфиопия в своей успешной борьбе с похитителями самолетов.

Так, в мае 1969 года пять самолетов, принадле– жащих компании «Этиопиэн эйрлайнз», подверг– лись нападению пиратов. Два реактивных само– лета этой компании были повреждены террори– стами на аэродромах: один в марте – во Франк– фурте, другой в июле – в Карачи. Два других

475

самолета угнаны из Эфиопии: первый в августе – в Хартум, второй в сентябре – в Аден.

После этих инцидентов в состав экипажей всех эфиопских пассажирских самолетов как на внут– ренних, так и на международных авиалиниях ста– ли вводить агентов службы безопасности. В даль– нейшей практике их деятельность оказалась весь– ма эффективной.

Уже 12 декабря 1969 года двое пиратов по– платились жизнью за сто семнадцатую попытку угнать самолет, создав в этом отношении своего рода прецедент, когда в течение относительно ко– роткой истории «воздушного пиратства» винов– ники пали жертвой своих преступных действий. Драма произошла на борту эфиопского реактив– ного самолета «Боинг-707», обслуживающего ли– нию Мадрид – Рим – Афины – Асмара – Аддис– Абеба. Попытка угнать самолет произошла близ побережья Испании на высоте около десяти тысяч метров. На борту находилось двести пять пасса– жиров и двое пиратов, девять членов экипажа и три агента эфиопской службы безопасности.

Вначале полет протекал нормально. Неожи– данно один из пассажиров вскочил с кресла и с револьвером в руке направился в сторону каби-

476

ны пилотов. Но не успел он добраться до двери, как агент службы безопасности бросился на напа– дающего, вырвал у него револьвер и убил двумя выстрелами в упор. В тот же момент второй на– летчик, который собрался помочь своему компа– ньону, был обезоружен и пристрелен другим аген– том.

Перепуганные пассажиры, которые во время стрельбы бросились на пол кабины, вскоре успо– коились и вернулись на свои места. Бортпровод– ницы угостили их шампанским, чтобы помочь скорее прийти в себя после пережитых волнений.

Трупы налетчиков убрали в туалет. В их бага– же обнаружили взрывчатку, обезвреженную аген– тами службы безопасности. В дальнейшем полет протекал спокойно, однако самолет не совершил посадки в Риме, как это предусматривалось рас– писанием, а направился прямо в Афины, куда бла– гополучно прибыл вскоре после полуночи. Афин– ская полиция, которую уведомили по радио о тра– гедии, разыгравшейся на борту, приступила к до– знанию сразу же после приземления.

В связи с этим покушением возникли некото– рые юридические трудности. Поскольку происше– ствие случилось вскоре после вылета из Мадрида,

477

а стало быть, вдали от воздушного пространства Греции, греческие власти не сочли возможным вмешаться в дело и разрешили продолжать по– лет. Пассажиры, направляющиеся в Рим, сошли в Афинах, чтобы пересесть в машины, летевшие в Италию.

После приземления самолета в Аддис-Абебе эфиопские власти начали следствие, которым бы– ло установлено, что у одного из покушавшихся имелся сенегальский, а у другого – йеменский паспорт.

Вступление в силу 4 декабря 1969 года То– кийской «конвенции о правонарушениях и неко– торых других актах, совершенных на борту само– лета», не улучшило положения. Государства, под– писавшие конвенцию, обнаружили глубокие поли– тические расхождения. Эти расхождения прояв– ляются прежде всего между теми государствами, чьи авиационные компании чаще всего оказыва– ются жертвами угона самолетов или незаконного захвата воздушного судна, как это именуется на языке специальной терминологии, и государства– ми, дающими зачастую приют виновникам, осно– вываясь на правилах предоставления территори– ального убежища.

478

Токийская конвенция 1963 года, подписанная в результате IV Международной конференции по воздушному праву, созванной Организацией меж– дународной гражданской авиации (ИКАО), выхо– дит за рамки вопроса «незаконного захвата само– летов». Она охватывает широкий круг правонару– шений и незаконных действий, совершенных на борту воздушного судна, «которые могут поста– вить под угрозу или угрожают безопасности воз– душного судна или находящихся на его борту лиц, или имущества или которые угрожают поддержа– нию порядка и дисциплины»8. Вследствие этого в тексте конвенции несколько сглажен вопрос о незаконном захвате самолетов, которому посвя– щена сравнительно краткая глава IV, а в сущно– сти, лишь одна 11 статья.

В соответствии с постановлениями Конвенции, в случае «когда находящееся на борту лицо неза– конно совершает с помощью силы или угрозы си– лой акт вмешательства, захвата или другого пре– ступного использования управления воздушным судном в полете или когда оно готовится совер-

8См. «Международные воздушные сообщения Союза ССР»,

479

шить такой акт, Договаривающиеся Государства будут принимать все подходящие меры для воз– вращения управления воздушным судном его за– конному командиру или для сохранения управ– ления им воздушным судном» (ст. 11, п. 1). «В случаях, подпадающих под положения предыду– щего параграфа, Договаривающееся Государство, где приземляется воздушное судно, по возможно– сти в короткий срок даст возможность его пасса– жирам и экипажу продолжить их поездку и воз– вратит воздушное судно и его груз лицам, явля– ющимся их законными владельцами» (ст. 11, п. 2)9.

Таким образом, постановления статьи 11 То– кийской конвенции не преодолевают двух основ– ных препятствий на пути эффективного преследо– вания лиц, виновных в захвате самолетов, а имен– но:

а) споров между государствами о юрисдикции и б) трудностей в вопросе о выдаче правонаруши– телей. Правда, в Конвенции есть постановления, косвенным образом регулирующие эти два вопро-

9Там же, стр. 147

480

са, однако их практическая польза весьма сомни– тельна.

Так, статья 3 Конвенции содержит общее поло– жение, согласно которому «государство регистра– ции воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении правонарушений и дей– ствий, совершенных на его борту»10.

В свою очередь, статья 16, п. 1 Токийской кон– венции гласит, что «к правонарушениям, совер– шенным на воздушном судне, занесенным в ре– гистр Договаривающегося Государства, будет та– кое отношение в интересах выдачи, как если бы они были совершены не только в том месте, где они произошли, но также и на территории го– сударства регистрации воздушного судна»11. Это постановление расходится с имеющими обязатель– ную силу международными соглашениями о вы– даче правонарушителей, которые, как правило, предусматривают осуществление выдачи в тех случаях, когда правонарушение совершено на тер– ритории государства, требующего выдачи. Одна– ко параграф 2 статьи 16 уточняет постановления

10Там же, стр. 144. 11Там же, стр. 149.

481

параграфа 1, предусматривая, что «без ущерба для положений предыдущею параграфа ничто в настоящей Конвенции не будет рассматриваться как образующее обязательство осуществлять вы– дачу»12.

А это в значительной мере лишает статью 16 ее практического значения, поскольку большин– ство соглашений о выдаче правонарушителей ис– ключает из сферы своего действия преступления политического характера. Все чаще наблюдается тенденция подводить случаи угона самолета под эту именно категорию правонарушений.

«Операция Дульцинея»

В Женевской конвенции от 29 апреля 1958 года об открытом море нет исчерпывающего определе– ния пиратства, отвечающего современному поло– жению дел. Это обстоятельство вызывает затруд– нения при юридической квалификации случаев бунта экипажа корабля или захвата его повстан– цами в открытом море. Одним из наиболее суще– ственных моментов юридической оценки фактов

12Там же, стр. 149.

482

в случаях бунта экипажа или захвата корабля в открытом море является ответ на вопрос: были ли эти акты связаны с преступными действиями против других судов (нападение, грабеж, прово– кационный обстрел и т. п.) или нет? В феврале 1963 года венесуэльские повстанцы захватили в открытом море правительственный корабль «Ан– соастеки», пытаясь таким путем привлечь вни– мание международной общественности к положе– нию в Венесуэле. Правительство последней об– ратилось тогда к ряду стран с просьбой задер– жать корабль. Однако, когда «Ансоастеки» при– был в территориальные воды Бразилии, его эки– пажу было предоставлено политическое убежище, а сам корабль возвращен Венесуэле. Таким обра– зом, Бразилия отказалась считать этот акт пират– ством, как предлагали некоторые реакционные круги. Следует подчеркнуть, что захват «Ансо– астеки» венесуэльскими повстанцами не был свя– зан с какими-либо беззаконными действиями про– тив других судов. Аналогично обстояло дело и с португальским судном «Санта-Мария». Однако политически и юридически дело здесь обстояло значительно сложнее.

483

В январе 1961 года группа португальских по– встанцев, выступавших против фашистского ре– жима Салазара, захватила в открытом море пас– сажирский лайнер «Санта-Мария». Повстанцы оставили на нем португальский флаг, но изменили курс корабля, намереваясь добраться до одной из португальских колоний в Африке, чтобы поднять там восстание против правительства. Погоня, ор– ганизованная за лайнером, вынудила его укрыть– ся в территориальных водах Бразилии. Бразиль– ское правительство предоставило португальским повстанцам политическое убежище, а лайнер вер– нуло Португалии. Таким образом, и в данном слу– чае, вопреки требованию правительства Салаза– ра, Бразилия отказалась признать повстанцев пи– ратами.

Приведем некоторые подробности этого само– го выдающегося в нашем столетии случая захвата корабля в открытом море.

В мае 1959 года из салазаровской тюрьмы вы– шел капитан Эярике Гальвао, который сразу же включился в движение за освобождение своей ро– дины от фашистского гнета. Однако пламенный патриот не мог вести активную борьбу в реак– ционной Португалии. Поэтому в ноябре он от-

484

правился в Венесуэлу. Там, в Каракасе, с помо– щью двух повстанцев, пользовавшихся влиянием у местных властей, он приступил к организации политических действий. .

Мысль об «операции Дульцинея» возникла у капитана Гальвао, когда в одной из газет он про– читал объявление об очередном рейсе португаль– ского лайнера «Санта-Мария» в венесуэльский порт Ла-Гуайра, расположенный невдалеке от Ка– ракаса.

Однако от замысла до его осуществления путь был долгим и трудным.

В первую очередь надо было собрать деньги и подготовить людей, которым предстояло овладеть лайнером, а также получить о нем по возмож– ности самые подробные сведения. Невольную по– мощь повстанцам оказало агентство Общества ко– лониальной навигации, которое снабдило их про– пусками для посетителей во время стоянки лай– нера в порту, а также рекламными проспектами с детальным планом «Санта-Марии» и всеми тех– ническими данными о судне. Хуже обстояло де– ло с деньгами. После ряда безуспешных попыток первоначальная смета операции была сокращена с тридцати до шести тысяч долларов.

485

«Операцию Дульцинея» разделили на несколько этапов. Во-первых, надо было овладеть лайнером, изменить его курс и прибыть, втайне от португальских властей, к западным берегам Африки. Весь рейс должен был длиться восемь дней, причем с целью усыпить бдительность правительства Салазара и задержать погоню по– встанцы намеревались дать агентству телеграмму об изменении курса в связи с необходимостью ремонта машин. Во-вторых, совместно с коман– дой лайнера, на поддержку которой рассчитывал Гальвао, повстанцы должны были напасть на остров Фернандо-По и захватить какое-нибудь судно с оружием, чтобы в конечном счете с помо– щью местных жителей занять столицу Анголы. Тогда была бы освобождена часть территории, находящейся во владении Португалии. Гальвао собирался создать там повстанческое правитель– ство и начать в Африке борьбу против диктатуры Салазара.

В пятницу 20 января 1961 года в восемь ча– сов утра в порт Ла-Гуайра прибыл лайнер «Сан– та-Мария» с шестьюстами пассажирами и коман– дой в составе трехсот пятидесяти человек, В это же время португальские повстанцы закапчивали

486

свои лихорадочные приготовления. В доме одного из заговорщиков, превращенном в главную штаб– квартиру, забивали последние ящики с оружием и боеприпасами, которые следовало погрузить на борт лайнера. В конце концов людей и груз уда– лось благополучно переправить из Каракаса в Ла– Гуайру.

Так как достать деньги па покупку билетов для всех участников операции оказалось невоз– можным, часть повстанцев пробралась на борт, предъявив пропуска для посетителей, и вплоть до решающего часа они плыли «зайцами».

Поскольку имя капитана Гальвао, появившее– ся в списке пассажиров, направляющихся в Пор– тугалию, естественно, возбудило бы подозрения, ему нужно было пробраться на лайнер незамет– но. Поэтому Гальвао утром сел в самолет, направ– лявшийся на Кюрасао, где 21 января вместе с тремя товарищами должен был присоединиться к остальным участникам операции.

Прибыв на Кюрасао, Гальвао остановился в го– стинице «Бриас», где занял номер с окном, выхо– дящим на канал, через который корабли входили в порт.

487

Во время обеда он случайно услышал разговор двух портовых служащих, сидевших за соседним столом. Из их слов явствовало, что у «Санта-Ма– рии» повреждена турбина. Известие это чрезвы– чайно обеспокоило капитана, так как говорило о том, что сведения, добытые повстанцами, непол– ны. Впоследствии оказалось, что повстанцы не только не знали о неполадках с турбиной и ава– рии одной из машин, в результате чего лайнер не мог развить полную скорость, но, что хуже всего, не имели никакого представления о запасах воды и горючего.

Единственным человеком, знавшим об «опера– ции Дульцинея», который лично не участвовал в ней, был генерал Дельгаду, руководитель Нацио– нально-освободительного фронта Португалии.

В субботу 21 января капитан Гальвао с само– го утра установил наблюдение за входившими в порт судами. В половине девятого мост на кана– ле был разведен, и «Санта-Мария» величественно проплыла на расстоянии всего ста метров от окна гостиницы. Глядя в бинокль, Гальвао высматри– вал па борту своих людей, но никого не обнару– жил.

488