Текст книги "История морского пиратства"

Автор книги: Яцек Маховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 27 страниц)

дали окончания этой истории. Студенты обусло– вили, однако, освобождение пассажиров требова– нием, чтобы на борт самолета в качестве залож– ников явились заместитель министра транспорта С. Ямамура и депутат японского парламента от социалистической партии С. Абе. Когда оба чи– новника прибыли специальным самолетом из То– кио в Сеул, пираты согласились освободить спер– ва пятьдесят пассажиров, а затем, по прибытии на борт самолета заложников – и остальных пас– сажиров. Они приняли также предложение мест– ных властей прислать на борт восемь врачей и пятнадцать медицинских сестер, поскольку боль– шинство пассажиров нуждалось в медицинской помощи (у одного из них начался сердечный при– ступ, а у другого в результате шока появились признаки умственного расстройства). Воздушные пираты не пошли, однако, на смену экипажа, хо– тя вместе с двумя заложниками из Токио в Се– ул прибыли пять пилотов и две бортпроводницы, чтобы заменить совершенно истощенный экипаж захваченного самолета, который был не в состоя– нии продолжать полет. Сеульские власти обеща– ли, что после окончания обмена пассажиров на за-

451

ложников самолет будет подготовлен к дальней– шему полету и отведен на летную полосу.

«Боинг» простоял на сеульском аэродроме уже восемьдесят часов, когда дверь его наконец рас– пахнулась, и у входа стали два японских студента, вооруженные самурайскими речами. Они обрати– лись к работникам наземной службы аэродрома с требованием, чтобы никто не подходил к трапу ближе двух метров. Вскоре на ступеньках пока– зались первые пассажиры, которые, еле держась на ногах, один за другим по очереди сходили на стояночную площадку. Их ожидали машины ско– рой помощи с врачами и медицинскими сестрами. После того как пятьдесят пассажиров покинули самолет, двери его вновь закрылись.

Когда освобожденные пассажиры оказались в здании сеульского аэровокзала, на борт «Боинга» поднялся Ямамура. После того как самолет поки– нули оставшиеся пассажиры, он улетел в Пхеньян.

Так закончилась длившаяся в общей сложно– сти сто двадцать два часа одиссея захваченно– го студентами самолета, установившая своеобраз– ный «мировой рекорд». История эта имела далеко идущие последствия. 5 апреля японский премьер– министр Эйсаку Сато выразил при посредстве

452

Международной комиссии по перемирию благо– дарность правительству Корейской Народно-Де– мократической Республики, немедленно возвра– тившему самолет. Несомненно, вся вина за инци– дент падает на лиц, захвативших самолет, однако и японское правительство обвиняли в том, что оно подвергло риску свыше ста человек.

Стремительно нарастающая в последнее время волна нападений на самолеты не обошла и поль– скую гражданскую авиацию, которая в октябре и ноябре 1969 года дважды стала жертвой воздуш– ного пиратства.

19 ноября 1969 года был угнан в Западный Берлин польский самолет типа «ИЛ-18», летев– ший из Варшавы в Брюссель через Берлин, сто– лицу ГДР. 20 ноября 1969 года экипаж польского рейсового самолета «АН-24», летевшего из Вроц– лава в Варшаву, подвергся нападению двух воз– душных пиратов, был вынужден изменить курс и направиться в Вену.

Польское правительство потребовало выдачи обоих преступников. В марте 1970 года в Вене австрийский суд рассмотрел дело по обвинению похитителей и приговорил одного из них к двум годам и трем месяцам строгого тюремного заклю-

453

чения, а другого – к двум годам тюремного за– ключения. После отбытия наказания оба осуж– денные подлежат по приговору суда принудитель– ному выдворению с территории Австрии. Обосно– вывая приговор, председатель суда подчеркнул, что Управление верховного комиссара ООН по де– лам беженцев не признает права убежища за воз– душными пиратами.

Оба осужденных всячески старались доказать, что основным мотивом их действий были полити– ческие соображения, и лишь побочно – причины материального характера. Судебное разбиратель– ство выявило, однако, что именно эти последние и сыграли главную роль. На вопрос защиты обви– няемые заявили, что, как они слышали из передач радиостанции «Свободная Европа», захват само– летов социалистических стран не преследуется в капиталистических странах в уголовном порядке. Этот эпизод еще раз наглядно показал диверси– онную роль радиостанции «Свободная Европа» в области воздушного пиратства.

Отсутствие точного определения пиратства в международном праве затрудняет юридическую квалификацию не только актов морского, но и воздушного разбоя. Трудно дать точное обосно-

454

вание случаев бунта экипажа летательного аппа– рата или его захвата повстанцами, а также участ– никами национально-освободительных движений. Однако время от времени происходят подобные инциденты, и разрешаются они в каждом отдель– ном случае по-разному, как это произошло, напри– мер, во время захвата израильских пассажирских самолетов палестинскими повстанцами.

Когда 23 июля 1968 года рейсовый самолет «Боинг-707», принадлежащий израильской ком– пании воздушных сообщений «Эль-Аль», вылетел из Рима в Лидда (близ Тель-Авива), ничто не го– ворило о том, что он станет вскоре объектом вни– мания Мировой общественности. Никто еще не знал тогда, что среди пассажиров самолета, пред– ставителей различных национальностей, находи– лись три участника Народного фронта освобож– дения Палестины.

Через двадцать пять минут после старта, ко– гда самолет уже вышел из воздушного простран– ства Италии и оказался над открытым морем, три пассажира направились в навигационную каби– ну. Один из них, вооруженный пистолетом, задер– жался и приказал всем сидевшим в салоне оста– ваться на местах. Экипаж самолета был застиг-

455

нут врасплох. Двое нападавших под угрозой ору– жия приказали пилоту изменить курс и напра– виться в Алжир. Второго пилота, пытавшегося оказать сопротивление, оглушили рукояткой ре– вольвера. Нападавшие установили связь с аэро– портом в Алжире и направили по радио следу– ющее сообщение: «Мы – палестинцы, захватили израильский пассажирский самолет, просим раз– решить посадку». В течение всего перелета изра– ильский экипаж послушно выполнял указания по– встанцев. Пассажиры, остававшиеся под стражей, не покидали занятых ими мест, пока самолет не подрулил к вокзалу аэропорта в Алжире.

Тех пассажиров, которые не были израильски– ми гражданами, доставили на специальном авто– бусе в город и в тот же день разрешили им отпра– виться в Париж. Через четыре дня были отпу– щены также женщины-израильтянки, в том чис– ле три бортпроводницы, и дети. Двенадцать муж– чин – семь членов экипажа и пять пассажиров – израильские граждане, были задержаны вместе с самолетом в Алжире.

Сразу же после захвата израильского самолета Народный фронт освобождения Палестины опуб– ликовал в Бейруте коммюнике, из которого следо-

456

вало, что этот акт был совершен членами Фронта на собственный страх и риск, без ведома властей Алжира или какого-либо другого арабского госу– дарства.

После почти двухмесячных переговоров инци– дент, вызванный угоном палестинскими повстан– цами самолета израильской авиакомпании «Эль– Аль», окончился своего рода компромиссом. Пер– вого сентября 1968 года самолет был возвращен в Тель-Авив с двенадцатью израильскими гражда– нами, которые задерживались алжирскими вла– стями. Израильское правительство согласилось, в свою очередь, освободить шестнадцать арабов, ко– торые отбывали тюремное заключение за неле– гальное пребывание на территории Израиля. Уре– гулированию инцидента способствовали усилия министра иностранных дел Италии, который вы– ступал посредником в переговорах между прави– тельствами Израиля и Алжира, не поддерживав– ших между собою дипломатических отношений.

Описанный здесь акт палестинских повстан– цев не был единичным.

29 августа 1969 года в 12 часов 05 минут по гринвичскому времени из аэропорта Фьюмичино в Риме вылетел самолет «Боинг-707», принадле-

457

жащий американской авиакомпании «Трансуорлд эйрлайнз» со сто одним пассажиром и двенадца– тью членами экипажа. В соответствии с расписа– нием самолет направлялся из США в Тель-Авив через Рим и Афины, где должны были высадить– ся семьдесят три пассажира. Однако самолет про– летел Афины без посадки, а в 13 часов 40 минут по Гринвичу пилот передал с борта краткую ра– диограмму: «Летим в Тель-Авив. На нас напали».

Когда самолет подошел к аэропорту Лидда под Тель-Авивом, пилот вновь связался с команд– но-диспетчерским пунктом, запросив инструкции на полет в Бейрут. Сообщение это встревожи– ло израильские власти. В аэропорт прибыл на– чальник генерального штаба Израиля, занявший– ся перехватом самолета из рук неизвестных по– хитителей. В воздух поднялись израильские во– енные истребители, которые окружили пассажир– ский самолет и связались с его командиром, капи– таном Картером. Однако летчик призвал истреби– телей удалиться, сославшись на возможность ги– бели пассажирского самолета.

Когда «Боинг-707» приблизился к Бейруту, пилот запросил посадку на местный аэропорт. Од– нако в этом ему было отказано. Тогда Картер на-

458

правил самолет в Дамаск, требуя посадить его на не переданном еще в эксплуатацию аэродро– ме, ссылаясь на отсутствие горючего. «Боинг» остановился посреди взлетно-посадочной полосы, и пассажирам предложили немедленно покинуть его под угрозой взрыва, который действительно произошел через четверть часа после того как все вышли из самолета. Была повреждена кабина пи– лота и машина выведена из строя.

Сирийские власти проявили заботу о пассажи– рах, в первую очередь о тех, кто пострадал, поки– дая в переполохе самолет, и провели тщательное следствие.

Народный фронт освобождения Палестины, который несет ответственность за описанный вы– ше случай захвата израильского самолета, выле– тевшего из Рима, и его принудительную посадку в Алжире, а также за нападения на самолеты авиа– компании «Эль-Аль» на аэродромах Афин и Цю– риха,– это единственная палестинская организа– ция, которая не подчиняется общему командова– нию палестинских вооруженных сил и не пред– ставлена в политическом органе палестинцев – Организации освобождения Палестины.

459

Некоторые круги на Западе стремились ис– пользовать описанные здесь акты захвата само– летов для создания атмосферы недоброжелатель– ства вокруг борьбы палестинцев за освобожде– ние. Атмосферу эту разрядило заявление пред– седателя Организации освобождения Палестины Ясира Арафата, который официально отмежевал– ся от захвата самолетов как одной из форм на– ционально-освободительной борьбы палестинско– го народа. В настоящее время за воздушное пи– ратство, преступный характер которого был уже ранее определен Женевской конвенцией 1958 го– да об открытом море, в некоторых странах уста– новлены конкретные меры наказания. Существу– ющие общие юридические положения, касающи– еся преследования пиратства, были распростра– нены там и на воздушное пиратство, которое, на– пример в США, карается тюремным заключением сроком до двадцати лет, а в Мексике – даже до сорока. Другие государства, не выделившие осо– бо этого вида преступления в своих кодексах, пре– следуют его по аналогии с морским пиратством. Тем не менее уголовное преследование воздушных пиратов чрезвычайно затруднительно в связи со сложной процедурой выдачи преступников.

460

Существует, правда, подписанная 14 сентября 1963 года в Токио международная конвенция, ка– сающаяся преступлений, совершаемых на борту самолетов, однако содержащиеся в ней постанов– ления вызывают немало возражений со стороны юристов разных стран, которые подвергают со– мнению практическую эффективность всей кон– венции. В связи с оттяжкой многими государства– ми срока ее ратификации конвенция вступила в силу лишь 4 декабря 1969 года.

В одной из статей Токийской конвенции го– ворится, что в случае совершения на борту воз– душного корабля какого-либо действия с целью его угона «договаривающиеся государства будут принимать все подходящие меры для возвраще– ния управления воздушным судном его законно– му командиру или для сохранения управления им воздушным судном».

Пока, однако, еще не найдено таких эффек– тивных средств, к которым могли бы прибегнуть государства, чтобы изменить волю готового на все преступника, приставляющего револьвер к виску пилота.

Конвенция предусматривает далее, что госу– дарство, на территории которого совершит посад-

461

ку захваченный самолет, обязано незамедлитель– но разрешать пассажирам продолжать путеше– ствие, а самолет возвратить законному владельцу. Куба, например, хотя и не подписала конвенции, возвращает все самолеты и освобождает членов их экипажей и всех пассажиров. Токийская кон– венция предусматривает и возможность задержа– ния воздушного пирата, однако связанная с этим процедура столь сложна, что эта статья лишена какого-либо практического значения.

Воздушное пиратство стало возможным, глав– ным образом, в связи с тем, что между многи– ми государствами отсутствуют нормальные взаи– моотношения. Эффективным средством борьбы с этим бедствием в области воздушных сообщений стала бы нормализация международных отноше– ний.

Воздушное пиратство в районе Карибского мо– ря приводит к нежелательным последствиям для Кубы, которой приходится заботиться о пропи– тании и содержании сотен случайных пассажи– ров. Весьма обеспокоены этим явлением прави– тельственные органы США, поскольку американ– ские туристы, случайно попадающие на Кубу, вы– носят оттуда впечатления, прямо противополож-

462

ные пропагандистским версиям государственного департамента США и американской прессы.

Случаи угона гражданских самолетов учаща– ются и охватывают все новые и новые районы мира. Это тревожит общественное мнение многих стран и побуждает юристов энергично заниматься урегулированием юридических аспектов преступ– ления. Ввиду международного характера воздуш– ных сообщений захват самолетов стал интернаци– ональной проблемой, чреватой юридически! и по– литическими последствиями. Последние оказыва– ются столь серьезными, что побуждают высшую международную инстанцию – Организацию Объ– единенных Наций заняться вопросом о похищении самолетов.

Генеральный секретарь ООН, выражая во вве– дении к своему докладу в сентябре 1969 года глу– бокое беспокойство по поводу большого числа ин– цидентов, связанных с похищением самолетов и угона их в непредусмотренные маршрутом пунк– ты назначения, заявил следующее:

«Похищение самолетов достаточно серьезное преступление, когда оно совершается ради выго– ды отдельных лиц; однако когда такой акт от– ражается на политической сфере и когда он осу-

463

ществляется в качестве орудия политических дей– ствий или репрессалий, он становится еще более предосудительным.

Поэтому было бы чрезвычайно желатель– но, если бы даже до представления комитетом (ИКАО) (который готовит рекомендации кон– кретных превентивных мер или процедур по пре– кращению похищения самолетов) своих рекомен– даций все государства – члены Организации смогли бы принять меры к обеспечению того, что– бы безопасность международного воздушного со– общения не подвергалась угрозе в результате без– ответственных действий введенных в заблужде– ние отдельных лиц или организаций»4.

Однако вопрос об угоне гражданских самоле– тов оказывается более сложным, чем это могло бы показаться на первый взгляд, и не только с поли– тической, но и юридической точки зрения.

3 октября 1969 года одиннадцать государств – членов ООН предложили внести в повестку дня проходившей в то время в Нью-Йорке XXIV сессии Генеральной Ассамблеи ООН пункт, оза-

4«Генеральная Ассамблея. Официальные отчеты. Два– дцать четвертая сессия. Дополнения № IA (А/7601)», Ор– ганизация Объединенных Наций, Нью-Йорк, 1969.

464

главленный «Воздушное пиратство» (Piracy in the air). В приложенном к этому предложению разъ– яснительном меморандуме внесшие его государ– ства обращали внимание на то обстоятельство, что в одном только 1968 году наблюдалось два– дцать семь актов воздушного пиратства, а к се– редине сентября 1969 года их число увеличилось почти до пятидесяти.

Перед рассмотрением внесенного предложения представитель Иордании обратил внимание на то, что заимствованный из морского права термин «пиратство», фигурирующий в заголовке предло– жения, предполагает действие, имеющее характер нападения с целью грабежа и ради личной нажи– вы, тогда как происходившие в последнее время случаи угона самолетов вытекали из других по– буждений, а в некоторых случаях вызывались по– литическими мотивами.

Генеральная Ассамблея ООН все же обсудила этот вопрос, но уже под другим заголовком, гла– сившим: «Насильственное изменение курса граж– данских самолетов в полете».

Во время обсуждения вопроса отдельные ора– торы указывали на различные политические и юридические последствия захвата самолетов, еди-

465

нодушно подчеркивая необходимость сурового на– казания виновных. Делегат Эквадора обратил внимание на неэффективность процедуры выдачи преступников. На это же обстоятельство сослался представитель Кубы, который одновременно ин– формировал Ассамблею о введении в его стране специальных законоположений по борьбе с хище– нием самолетов5. Он добавил, что США и их юж– ноамериканские клиенты сами пали жертвой та– кой разновидности преступления, которую они со– здали. Хотя Куба и страдает от «воздушного пи– ратства», по мнению кубинского правительства, разрешения этой проблемы следует добиваться, основываясь на двусторонних соглашениях. Одно– временно делегат Кубы указал на некоторые по– следствия, связанные с угоном самолетов, в свете декларации ООН, касающейся территориального убежища.

По мнению представителя США, необходи– мо отвлечься от политических аспектов вопроса, поскольку важнейшим обстоятельством следует считать угрозу безопасности ни в чем не повин-

5Закон Н 1226 от 16 сентября 1969

466

ных людей, а также имущества, возникающую в случае похищения самолета.

Таким образом, хотя захваты самолетов были единодушно расценены как преступление незави– симо от того, квалифицируется ли оно как «пи– ратство» или как-нибудь иначе, среди представи– телей различных государств отмечаются доволь– но значительные разногласия, касающиеся мето– дов борьбы с ним. 12 декабря 1969 года Гене– ральная Ассамблея ООН приняла большинством в семьдесят семь голосов против двух при семна– дцати воздержавшихся резолюцию 2551 (XXIV), в которой:

«1. призывает государства принять все необхо– димые меры для обеспечения того, чтобы их со– ответствующие национальные законодательства предусматривали должные рамки для эффектив– ных юридических мер против любых актов неза– конного вмешательства, захвата самолетов, нахо– дящихся в воздухе, или другого преступного осу– ществления контроля над ними с помощью силы или угрозы силой;

2. настоятельно призывает государства, в част– ности, обеспечить, чтобы лица, совершающие та– кие акты на борту самолетов, несли наказание;

467

3. настоятельно призывает оказывать пол– ную поддержку усилиям Международной орга– низации гражданской авиации, направляемым на быстрейшую подготовку и осуществление конвен– ции, предусматривающей соответствующие меры, в том числе отнесение незаконного захвата граж– данских самолетов к наказуемым преступлениям, и наказание лиц, совершающих такие преступле– ния;

4. призывает государства ратифицировать подписанную в Токио6 сентября 1963 года Кон– венцию о правонарушениях и некоторых других актах, совершенных на борту самолета, или при-

6Перечень составлен на основе сведений, приведен– ных в статье N. М. Hunnings, Pirate Broadcasting in European Waters,– «The International and Comparative Law Quarterly», vol. 14, part 2, April, 1965, pp. 410—412. В этот перечень не входят кратковременно действовавшие стан– ции, наподобие «Рэдио ред роуз», которая 12 июля 1964 года вела передачи с борта судна, находившегося на рас– стоянии около 20 миль от Ливерпуля. Судно ушло затем в сторону Амстердама, где должно было быть оснащено более мощными передатчиками; однако с тех пор о нем ничего не слышно.– Прим. автора.

468

соединиться к ней в соответствии с данной Кон– венцией»7.

Представитель Польши, профессор А. Клаф– ковский, выступив по мотивам голосования, указал, что принятая резолюция не является вполне удовлетворительным средством, позволя– ющим начать эффективную борьбу с угоном са– молетов, поскольку в ней нет достаточно ясных положений, касающихся выдачи лиц, виновных в этом преступлении.

Комитет по правовым вопросам Генеральной Ассамблеи, рассматривавший этот вопрос, вклю– чил в свой доклад следующее заявление, зачитан– ное представителем Нидерландов: «По мнению Комитета, принятие резолюции не может предо– ставлять никаких международных прав или на– лагать обязательства на государства в отношении выдачи (правонарушителей)».

Организация Объединенных Наций – не един– ственный международный форум, где ведется борьба против нападений на самолеты.

7«Генеральная Ассамблея. Официальные отчеты. Два– дцать четвертая сессия. Дополнение № 30 (А/7630)», Ор– ганизация Объединенных Наций, Нью-Йорк, 1969.

469