Текст книги "Молодой Ленинград ’77"

Автор книги: Валентин Костылев

– Так что же у вас все-таки произошло? – спросил он.

Зина поняла, что мастер обращается к ней, и пошевелилась на стуле.

– Все это так ужасно, так страшно, – едва сдерживая слезы, тихо выдавила Зина. – Я не знаю, отчего все так случилось, но Василий Никитич сказал, что Сенька поставил сигналы после прохода поезда. А перед поездом прогудел в рожок…

– Мне это известно, – сказал Денисов.

– Может быть, мы с Валей успели бы до конца закрутить по одной гайке, но… В общем, Юрка закричал: «Тикай!» А мы растерялись… Поезд был уже так близко…

– Вот оно как? – Денисов кинул недобрый взгляд на Юрку. – Значит, в тебе заячья кровь взыграла? Первым в кусты бросился?! Ты же и других заразил своей трусостью!

– Я ни в чем не виноват! – вскричал Юрка. – Я действовал по инструкции!.. Поезд был меньше чем за пятьсот метров от нас. Бригада должна была сойти на обочину.

– Бывают обстоятельства, когда надо нарушить инструкцию! Понятно?! Во имя человеческой жизни!..

Наступила жуткая тишина. Денисов вспомнил о стакане с чаем, сделал несколько глотков и закурил. Зина тоже достала сигарету и задымила.

– Ну и что дальше было? – глухо спросил мастер, повернувшись к Зине.

– Что дальше? – повторила Зина. – Дальше, кажется, Алик велел Василию Никитичу остановить поезд… Да, точно. Василий Никитич побежал навстречу поезду с красным флажком, а Алик стал забивать костыли.

– А вы, значит, сбежали?

– Мы сошли с откоса, – опустила глаза Зина.

– Понятно, – закряхтел Денисов. – Ну, а дальше что?

– А дальше… Алик отскочил от поезда, а потом снова стал забивать костыль…

– Как это? – не понял Денисов. – Поезд ведь шел.

– Да. И очень быстро. А Алик присел на корточки и все тюкал молотком и тюкал…

– Вот те на! – изумился мастер. И замолчал, не находя слов, настолько ошеломило его это сообщение.

Долго молчал Денисов, окутываясь сигаретным дымом, и наконец, ни на кого не глядя, тихо заговорил:

– Значит, он пытался предотвратить крушение до последнего своего вздоха… До последней возможности ударить по костылю. Как говорится, продолжая драться до последнего патрона… Ох, Алька, Алька, жить бы тебе сотню лет!.. Какого человека погубили!..

Денисов облокотился на стол и горестно свесил голову. Опять стало тихо. Лишь беспокойно и жалобно поскрипывала койка под сидящими на ней Юркой и Сенькой.

– А потом… Как дело было? – наконец поднял голову мастер.

– А потом… Потом полетели платформы, – вполголоса заговорила Зина. – Я отвернулась… Глаза закрыла… Страшно так было… Тут нас с Валей ударило песком и засыпало. Правда, меня немного. А Валю совсем накрыло. Мы едва нашли ее. Она чуть не задохлась…

– Очухалась?

– Да. Она же с Аликом уехала. Правда, страх еще не прошел.

– Пройдет, – недовольно буркнул Денисов.

– Конечно, пройдет, – согласилась Зина, вытирая платком слезы.

Не везет в жизни Зине. Все какие-нибудь напасти и беды являются к ней. В детстве лишилась родителей, а когда окончила школу и стала работать продавцом в большом гастрономе, случилась недостача. И немалая. Директриса, пышная дама с невинными глазками, сумела повернуть дело так, будто в растрате виновна Зина. Уж слишком опытной пройдохой оказалась та директриса. От обиды, горя и возмущения Зина по молодости лет ничего не могла сказать тогда в свое оправдание и только твердила, глотая слезы: «Надо же!.. Надо же!..» Ей дали два года. Отбыв срок, она устроилась на работу в мостопоезд, где и подружилась с Валей, сбежавшей от мужа-алкоголика. А для Зины своя семья, но крепкая и счастливая, пока все еще остается мечтой. В общем, не милостива судьба к Зине, хоть ты тресни.

Денисов долго молчал, а потом, качая головой, тихо повторил:

– Какого человека погубили! – И вдруг, резко повернувшись к Юрке, повысил голос: – И девчат на тот свет чуть не отправили!

– А чего вы на меня-то взъелись? – ощетинился Юрка. – Сами они виноваты! Дуры они! Не могли сообразить, куда бежать. Дурак бы и тот понял, что поезд полетит вправо, под откос. Меняли же правый рельс. Так нет, рты разинули…

– Вон ты какой! – сверля Юрку презрительным взглядом, выговорил Денисов. – В такую-то минуту ты даже предусмотрел, куда повалится поезд! Ну не мерзавец ли?..

Денисов дрожащей рукой налил в стакан остывшего чаю и залпом выпил. Немного успокоившись, он заговорил снова:

– А ведь крушения могло и не быть. Если бы ты, Шмелев, не удрал и не нагнал бы страху на девчат, то худо-бедно ты бы три костыля успел всадить. А девчата наверняка бы закрутили накрепко по одной гайке. Этого бы хватило, чтобы пропустить один поезд.

Денисов помолчал и глухо продолжал:

– Да что теперь доказывать… Время назад не вернешь, Альку не воскресишь… Приедут отец с матерью, сына живого с меня будут требовать. А я им что скажу?.. Но не обо мне речь сейчас. Я-то свою жизнь, считай, прожил. А вот вам должно быть пострашнее. Вы жизнь-то только начинаете, а репутацию уже подмочили… У меня вон дочка, например, о плетении кружев так с детства мечтала. А после школы аж в Вологду маханула. На «Снежинку» поступила. Вот где мастерицы-то! Во всем мире их кружева нарасхват… Так вот дочка-то и рассказывает, что настоящие мастерицы плетут кружева под песню. Плетут и поют, поют и плетут. А без песни и кружево получается мрачное… Хорошо, если бы всем работалось с песней… Хотя… в чужих санях не запоешь… Боюсь, что сегодня произошло крушение не только поезда. Вот ведь как дело-то поворачивается… Позор смыть с себя потруднее, чем замараться…

Денисов тяжело поднялся, надел фуражку, помедлил немного и обронил:

– Судить вас будут, ребята.

– Судить? – подскочил Юрка. А у Сеньки обалдело запрыгали ресницы.

– Да, судить, – твердо сказал Денисов.

– Меня-то за что? – занервничал Юрка. – Сенька же дал ложный сигнал. Из-за него все! Размазня он! Ни рыба ни мясо!.. А Алька с Никитичем тоже хороши! За каким чертом они решили остановить поезд? Ведь при всем желании он не мог остановиться до места нашей работы! Это было и ежу понятно. Дурачье! Если бы машинисты не пустили в ход тормоза, крушения бы не было. А поскольку поезд затормозил, то непришитый рельс сдвинуло, выгнуло и опрокинуло. Тут и дурак поймет, что именно так все и случилось…

Юрка забегал по комнате, кидая на всех ненавистные взгляды. Он понимал, что отныне его биография испорчена, хотя он и не нарушил ни закона, ни инструкции. От злобы на всех и вся ему так и хотелось пнуть Денисова в бок, расплющить чайник о Сенькину голову, выбить сапогом стул из-под Зины и вообще все ломать и крушить. Но он изо всех сил сдерживал ярость, понимая, что его буйство не простят и подавно.

– К черту! К черту все! – вдруг вскричал Юрка, шагнув к Денисову. – Ставь меня обратно бригадиром! Я докажу! Я докажу, как надо работать! Дашь бригаду?!

– Не мне решать, кого судить, кого миловать, кого бригадиром ставить, – не взглянув на Юрку, устало промолвил мастер. – Комиссия все обсудит. Вон она, легка на помине.

Как по команде, Юрка и Сенька метнулись к окну.

Во главе с Сеничевым члены комиссии по расследованию причины крушения поезда уже подходили к крыльцу…

Юрий Нешитов
СТИХИ

РАБОТА

 
Лето пожить
Солнцу в угоду.
Мять языком
Холодную воду.
 
 
Пот и цемент
В речке смывая,
Запах глотать
Деревянного края
 
 
И топором
Разбрызгивать щепки,
Сосновые брусья
Сращивать крепко.
 
 
И в перерыве
Под дальние стуки
Раскладывать шире
Набухшие руки.
 

„На Прачечном на взгорбленном мосту…“

 
На Прачечном на взгорбленном мосту
Мы встретимся,
                       но чтоб начистоту
Сказать все – одного желанья мало.
Вот куст в росе, шиповник запоздалый,
Вот куст в росе,
                         не надо пьедестала,
Хранящий блеск,
                          он до корней умыт
Холодною, с небес осевшей влагой;
Он каждой клеткой чист,
                                      малейшим шагом
Упругой ветки
                      точен, да и прост.
Он поднял горсть своих овальных ягод
И до песков подпочвенных пророс.
Вот куст бы мог поговорить с кустом,
И тот язык не чужд:
                               хоть не знаком,
Но что-то понимаешь из подтекста,
Когда неспешный ветер вдоль аллей
Идет,
         притихнет,
                          двинется скорей,
И разговор рождается из жеста.
 

Наталья Гуревич
СТИХИ

„Взошло одно из тысячи семян…“

 
Взошло одно из тысячи семян,
Один росток из ста достиг цветенья,
Икринок не считает океан,
Не уберечь зверят со дня рожденья.
 
 
Но как прекрасны круглые плоды
И рыбы, населяющие воды!
Понятия «напрасные труды»
Не существует в словаре природы.
 

„В первый день на новой даче…“

 
В первый день на новой даче
Постучал ко мне спросонок
Пятилетний сын соседки
И спросил:
                 – Где ваш ребенок? —
Я смотрела удивленно.
Ждал ответа он упрямо,
Повторил потом иначе
Свой вопрос:
                    – А чья вы мама?
Мне играть, – сказал он, – не с кем,
Вы на мам других похожи… —
Я сказала:
                 – Я не мама. —
Он спросил тогда:
                            – А кто же?
 

„Вы спросите: сколько денег…“

 
Вы спросите: сколько денег
Нужно иметь для счастья?
Отвечу я: две копейки,
В крайнем случае – пять.
 
 
За две – в телефонной будке
Услышу желанный голос,
За пять – я письмо отправлю
И буду ответа ждать.
 
 
А если за эти деньги
Мне не дается счастье,
Знаю, что бесполезно
Цену ему набавлять.
 

Александр Орлов
ТРАССАМИ БАМа
Очерк

Если вы сегодня спросите, что такое «БАМ», на вас посмотрят с удивлением. БАМ знают все от мала до велика. БАМ – это будущие 4300 километров стального пути до Тихого океана с новыми городами, заводами, фабриками. Вся страна участвует в строительстве Великой магистрали. Но было время, когда это название носил небольшой разъезд и мало кому было известно значение этих букв. Северо-Байкальский вариант железной дороги впервые назвали Байкало-Амурской магистралью в 1932 году, когда первая советская экспедиция закончила рекогносцировочные изыскания в районе Советской Гавани.

Много сил, труда, времени нужно потратить, прежде чем будут уложены рельсы. Иногда проходят десятилетия, прежде чем желаемое становится действительным. И если отсчитывать время Байкало-Амурской магистрали, начать его можно и с 1887 года, когда было принято решение о строительстве железной дороги в Сибири, а для изыскания трассы организованы Среднесибирская, Южноуссурийская и Забайкальская экспедиции. Отсчет истории БАМа можно начать и с первых рекогносцировочных съемок в Северном Забайкалье, произведенных в 1889 году экспедицией Н. А. Волошинова. В 1906, 1907, 1911 годах Россия ищет выхода из дальневосточного кризиса, посылает в Забайкалье для натурных обследований экспедиции Половникова, Пушечникова, Чмутова, Михайловского. Как и любое большое предприятие, строительство Байкало-Амурской магистрали имеет не только свое настоящее, но и прошлое. Не всякое прошлое приятно, но, не оглядываясь назад, не увидишь пройденного, не сумеешь дать правильную оценку настоящему и понять будущее. Строительство железнодорожной магистрали в горах, в районе с вечной мерзлотой и сейсмическими явлениями, на бездорожье, в местности, испещренной паутиной рек и ручьев, осыпей, марей и болот, – дело чрезвычайно трудное и по плечу государству только богатому и сильному. Семь десятилетий Россия стремилась, но не имела сил начать это строительство.

Первая тысяча километров уже позади. Это и много и мало. Много потому, что только 240 километров трассы Хребтовая – Усть-Илим заставили поднять 12 миллионов кубометров скального грунта, возвести 245 искусственных сооружений, выстроить двадцать больших мостов. Мало потому, что любим торопить жизнь и не умеем успокаиваться.

Как-то в разговоре с журналистами главный инженер проекта БАМа М. Л. Рекс сказал: «От старого проекта осталось лишь направление – от Усть-Кута, станции Лена до Комсомольска-на-Амуре. Все остальное новое».

В 1932—1953 годах БАМ проектировали и строили как дорогу пионерную, однопутку, без тоннелей, с двойной тягой. Грузопоток планировали в десять – двенадцать раз меньше. И все-таки старое осталось, оно осталось не только в названиях станций: Кузнецовская, Литовко, Губерово, напоминающих нам о тех, кто не вернулся с трассы БАМа, но и в опыте молодого поколения инженеров-путейцев, который рождался на изысканиях тех лет. Экспедиция «Востизжелдора», как тогда называли «Бампроект», была первой крупной советской железнодорожной экспедицией в составе Лентранспроекта – Ленгипротранса. На БАМе впервые применяется аэрофотосъемка, а инженерно-геологические изыскания становятся частью железнодорожного трассирования. Сложный рельеф местности заставляет искать новые способы сооружения полотна дороги на прижимах и поймах рек, а станции и «развязки» проектировать с учетом энергии уклона. Это перечисление может быть очень длинным. Ничто не растет на пустом месте. В течение 1932—1953 годов был выполнен огромный объем работ по проектированию Байкало-Амурской магистрали, уложено 700 километров трассы Тайшет – Лена, 440 километров трассы Комсомольск – Советская Гавань, наполовину закончены работы на участке Комсомольск – Ургал. Наконец, было обосновано наиболее выгодное направление трассы, которое и сегодня осталось неизменным. А это немало.

БАМ тех лет – это большой кусок нашей истории, это биография многих сотен людей. На дорогах БАМа начиналась их молодость. И как здесь не вспомнить горячие юношеские слова: «Сейчас мы пробираемся по тайге, бьемся за каждый метр, нас мочит дождь, жарит солнце, кусает гнус, мы мало спим, едим наспех – и только для того, чтобы через несколько лет люди смогли этих прелестей не испытывать, а ехать в мягком, тихо покачивающемся вагоне и, может быть, восторженно, а может, и безразлично глядеть в окно. Меньше всего мыслей, конечно, об изыскателях, пассажир думает и говорит о чем угодно, но не о них, он еще может буркнуть о строителях, но об изыскателях – никогда. А ведь они, только они были первыми». Эти строчки написаны на трассе БАМа в те неблизкие годы младшим техником-изыскателем Сергеем Ворониным. Сегодня Сергей Воронин известный писатель. Я листаю пожелтелые страницы его дневника с засохшей между листами мошкарой, и передо мной оживает горячее и трудное время молодой Советской республики.

Не успела еще наша страна оправиться от интервенции и разрухи, как новые беды наваливаются на нее. 1929 год. Нападение на КВЖД и границы СССР. 1931 год. Снова столкновения на восточной границе. Япония нарушает Портсмутский мирный договор, оккупирует Маньчжурию. Транссибирская магистраль, связывающая Дальний Восток с центром России, пропускает только два поезда в сутки. Деревянные мосты и лотки, поставленные еще в предыдущем столетии, сгнили, сработавшиеся рельсы грозят крушением на поворотах, дорога требует серьезного капитального ремонта. Ее ахиллесова пята – близость к границе. Только строительство Северо-Байкальской дороги дает надежный тыл. Так начинается бамовская экспедиция 1932 года.

КРАТЧАЙШЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Мы говорим с Петром Константиновичем Татаринцевым, старейшим изыскателем-путейцем, человеком удивительно емкой биографии. С именем Татаринцева связаны изыскания и строительство дорог в Сибири, Поволжье, на Дальнем Востоке, на Севере, на Сахалине. В годы войны он начальник экспедиций и автор проектов железных дорог Коноша – Вельск – Котлас, Паньшино – Калач, Комсомольск – Советская Гавань, рокадной дороги Сталинград – Саратов – Вольск. После войны Татаринцев руководит Северной экспедицией, по проектам которой строилась широтная магистраль Воркута – Салехард – Игарка. Много ярких страниц в жизни этого человека. Сейчас ему восемьдесят пять, но он бодр, быстр в движениях и совершенно не потерял той легкости и восприимчивости мысли, которая отличает молодость от старости.

– Что могу сказать о тридцать втором? – на минуту задумывается он. – Трудная была экспедиция. Формировалась с опозданием. Был конец мая, самый разгар полевых работ, а партии еще не получали наряды на продовольствие. Такая необходимая на изысканиях вещь, как сапоги, еще находилась в пути. Как только приехали на место, меня сразу же разыскал Мрачковский, начальник строительства.

– Откуда начнем? – спросил он.

– Партии еще не приехали, еще камеральные не начинали.

– Но ведь у меня люди простаивают. Ведь из Казахстана идет все – техника, материалы… Что же делать?

– Я не решаю. Есть специальные организации, – пожал я плечами.

– Черт знает что! – сокрушался он.

Положение его было тяжелым. Проектировать БАМ решено было прямо «под лопату». Экспедиция должна была дать и предварительные и окончательные изыскания, чтобы сразу же можно было начать строительство. Но Дальний Восток – это не Казахстан. На огромном полигоне изысканий не было такой точки, про которую с уверенностью можно было сказать: здесь пройдет трасса. И если строители могли сослаться на отсутствие фронта работ, то нам, изыскателям, ссылаться было не на что: перед нами было «поле» – тысячи километров, которые предстояло «увязать». И каждый потерянный день усложнял эту задачу.

Работать должны были быстро. В три недели сделали камеральные, нужно было выезжать на окончательные изыскания. Из Москвы приехали руководители «Мостранспроекта» принимать работу, но ни денег, ни продовольствия, ни одежды не привезли.

– Как же работать? – спросил их. – Людям надо идти в тайгу. Сто пятьдесят человек не обуты, не одеты и есть что-то должны?

– Мы можем послать им вслед.

– А если не пошлем? Значит, обратно они не выйдут?

Говорить еще о чем-то было бесполезно, так же как и ждать, когда вопрос решится в Москве. Это было бы слишком поздно. Теперь мне пришлось идти к Мрачковскому. Он был хорошо знаком с Блюхером, который в то время командовал Особой дальневосточной армией. Мрачковский позвонил ему:

– Василий Константинович! Это Мрачковский. У нас здесь неважно с обеспечением партий.

– Я знаю, – остановил его Блюхер.

– Нам нужно помочь.

– Пускай кто-нибудь подойдет к председателю крайкома Крутову.

На следующий день к вечеру Крутов собрал заседание крайкома. Кроме него на заседание пришел секретарь Хабаровского крайкома Лаврентьев, Блюхер, Дерибас и работники хозяйственного сектора. Я коротко доложил.

– Как же так получилось? – удивился Лаврентьев.

– Не знаю, но партиям не с чем идти. Ничего нет.

– Как нет? Даже денег нет?

– Да.

– А представитель газеты у нас есть? – неожиданно обратился он к залу.

– Мы из ТОЗ, – отозвался невысокий полнеющий мужчина, редактор «Тихоокеанской звезды».

– Вот они работают в тайге, можно сказать, героическая экспедиция. А где же вы? Где ваша газета?

– Нам не говорили…

– Они вам должны говорить, или вы должны говорить о них?

Редактор «Тихоокеанской звезды» молчал.

– Печатаете пустые заметки! – продолжал горячиться Лаврентьев. – Собираете комсомольцев в бесцветные походы за иконами…

– Мы примем к сведению, – покраснел редактор.

– А вас, – смягчаясь, обратился он к Крутову, – прошу проследить, чтобы хозяйственники срочно выдали все, что требуется. Сшейте ичиги, брезентовые куртки… в общем все.

– А как же деньги? – заволновались хозяйственники. – Как мы будем отчитываться?

– Возьмите с них расписки.

Петр Константинович замолчал, задумавшись о чем-то своем, видимо грустном, и вдруг, точно очнувшись от воспоминаний, тихо заговорил:

– Да, удивительные были люди. Лаврентьев, Крутов, Чернов… Все погибли, никого уже нет. Не щадили себя на работе. Думаю, Хабаровский крайком не только наши изыскательские партии, а и вся экспедиция вспоминает с благодарностью. Обеспечением экспедиции фактически занимался крайком. Блюхер, Лаврентьев, Крутов добровольно взяли на себя эту задачу.

Через три дня наши партии получили все и отправились вверх по Бурее. Редактор «Тихоокеанской звезды» явно переусердствовал: с каждой партией ушло по два комсомольца от газеты. Мучиться в тайге им было незачем, связи с газетой у них все равно не было. Три месяца, что шли изыскания, никаких известий от партий не поступало.

Утренники становились все злее. Река с каждым днем ленивее сгоняла шугу, вот-вот встанет – и тогда гибель. У меня голова разваливалась от худых мыслей. Как там? Что у них? Никогда позже я так не волновался, как в ту первую бамовскую экспедицию. И тем больше была радость, когда изыскатели выходили из тайги. Оборванные, в фуфайках, изрешеченных следами искр от костров, с осунувшимися потемневшими лицами.

Когда стали обрабатывать материалы экспедиции, выяснилось, что в ближайшие годы строителям на БАМе делать нечего. Дорога должна прокладываться по кратчайшему направлению. Но участки в верховьях Амгуни, по Бурее, Федоровский ход показали, что по кратчайшему пути не пройти, что строительство дороги может растянуться на десять, а то и пятнадцать лет. Хотя идея строительства Байкало-Амурской магистрали была заманчива, но нужно было решать задачи дня. Строители оставили БАМ и всю технику, все материалы перебросили на старую дорогу. Полностью восстановили ее от Читы до Уссурийска. Сделали ее двухпуткой. За пять лет подняли вагонный парк, службу депо. Она возродилась как феникс из пепла.

В те годы, – продолжал Петр Константинович, – шли к истине, как сейчас выражаются, методом проб и ошибок. Не совсем это верно, но есть доля правды в таком толковании. Торопила жизнь. Экспедицию 1932 года на БАМ тоже можно было бы назвать ошибкой: если говорить о планах экспедиции, то с поставленной задачей она не справилась – понадобилось еще десять лет изысканий, лишь в сороковом году было установлено основное направление магистрали. Но экспедиция решила свои задачи, и решила их положительно. Начинать строительство БАМа в тридцать втором году было рискованно, и последующие экспедиции все больше и больше подтверждали это.

Строительство Байкало-Амурской магистрали – это неимоверные затраты. А сегодня особенно. Где вчера предполагалось пройти верхом – прорубаются тоннели. Если вчера проектировали для линии БАМа паровоз с самоконденсацией пара, то сейчас – магистральный тепловоз, способный выдерживать высокие скорости. И все-таки неизведанного на БАМе очень много. Тут и повышенная температура внутри гор, и вечная мерзлота, и сейсмика, и чуть ли не ежегодно меняющиеся русла рек. Куда ни повернись, кругом на этом пути природа расставила капканы. Намного легче было бы строительство дороги за Становым хребтом, по Лене. Но преимущество Байкало-Амурской магистрали в том, что ее путь проходит по богатейшей кладовой: медь, железная руда, неисчислимые запасы каменного угля, нефть, газ, асбест, никель, молибден, вольфрам, слюда. А сколько полезных ископаемых, до которых еще не добрались? Если европейская часть нашей страны – это уже открытый сундук, Урал – изучен наполовину, то богатства сибирских и дальневосточных недр только начинают открываться нам. Здесь любопытно вспомнить Северную экспедицию Салехард – Игарка. Строителями были уложены семьсот километров пути, оставалось немного, чтобы выйти к Обской губе. Предполагалось построить там порт, который связал бы Западную Сибирь с морем. И вдруг решение – заморозить строительство. Двадцать лет ржавела дорога и все-таки не умерла, она стала проводником для геологов. Впоследствии все крупные газовые месторождения: Тюменское, Тазовское, Пурпейское, Медвежье, Рендгольское – все они легли вдоль ее полотна. Сегодня газовщики восстанавливают дорогу. Так что подчас и не знаем, что у нас под ногами. То же и на БАМе. Сколько открытий ждет еще нас!

Только сейчас, когда он кончил говорить, я подумал, что совсем забыл о разделяющих нашу жизнь годах. Нет, он действительно был молод в свои восемьдесят пять. Но было что-то не связанное с возрастом. Он обладал талантом горячо и страстно любить жизнь. И она щедро вознаграждала его, сохранила в нем силу мечты и веры. Я искренне завидовал ему.

– Вот коротко, что могу сказать о БАМе, – поднялся он из-за стола. – А вообще о каждой трассе, о каждой бамовской партии говорить можно долго. Ведь искать дороги – это большая, интересная жизнь. Подготовьте вопросы и приходите.

Я не сказал ему, что эти вопросы у меня в кармане, что они мне не понадобились.

– Да, Петр Константинович, – вспомнил я. – Что это за «Федоровский ход», о котором вы говорили?

– Федоровский? Федорова! Изыскателя. Если смотрели карту, то, конечно, заметили отклонение у Усть-Нимана, этакая загогулина вниз, на юг. Коль это вас интересует, подойдите к нему, он работает в ЛИИЖТе. Толковый, грамотный инженер. Подойдите к нему, он лучше расскажет.

ФЕДОРОВСКИЙ ХОД

Лишь только наступило утро, поехал к Федорову. Разговор долго не клеился. Отвечал он сжато и скупо, изучая меня колючими глазами из-за тяжелых роговых очков. Я уже задал больше десятка вопросов, напрасно утомляя его и себя.

– Могли бы вы быть конкретнее? – наконец не выдержал он. – О чем вы просите рассказать?

– Об экспедиции тридцать второго года.

– Но я могу рассказать только о работе нашей партии.

– Именно это интересует меня.

– Ну что же, экспедиция формировалась в Свободном, – начал он. – Приехали мы туда поздно вечером и с утра отправились за заданием. По составленной диспозиции наша партия должна была подняться по Бурее, выйти к Дуссе-Алиню и там встретиться с партией Гринцевича, который должен был добираться с востока. После встречи на хребте и выбора седла для его пересечения наши партии должны были разойтись в разные стороны, трассируя спуск: его партия – на восток, моя – на запад.

По рассказам, Дуссе-Алинь представлял собой высокий хребет с крутыми склонами и глубокими долинами. Вершины его покрывали гольцы, каменные россыпи. На карте все пространство от Буреи до Амгуни практически являлось белым пятном. О водоразделе и его склонах можно было судить, только разглядывая его в масштабе один к миллиону, где он был показан красивой отмывкой.

Прежде всего выяснилось, что попасть к месту работ очень тяжело. Хотя вьючных лошадей нам обещали, но пробираться по горной тайге к верховьям Буреи партией в тридцать человек было делом немыслимым. По подсчетам, за каждый день пути партия должна была съедать целый вьюк продовольствия и фуража. А надо было взять с собой еще снаряжение, инструменты, личные вещи. Если двигаться по воде, нужно было где-то достать лодки.

Вторая задача была еще сложнее. Идя друг другу навстречу, наши две партии должны были замкнуть изыскательский полигон в две тысячи километров, четыреста из них находились в горах, в необжитом районе. Как – не имея радиосвязи – можно встретиться на белом месте карты? А до встречи на хребте не могли начинать работу.

Обо всем этом я написал рапорт начальнику экспедиции Д. И. Джусю, предлагая превратить мою партию в рекогносцировочную, которая обследовала бы оба склона Дуссе-Алиньского хребта на участке двух партий. Гринцевича можно было бы перебросить на другой участок, а мы могли пересекать Дуссе-Алинь самостоятельно, не ожидая никого. Партия уменьшалась до шести-семи человек, становилась мобильной, а главное – вопрос ее снабжения значительно облегчался.

Джусь передал рапорт своему заместителю А. П. Смирнову. Тот встретил мое предложение в штыки.

– Трудности с транспортом на изысканиях – обычное дело, – возразил он. – А связь с Гринцевичем установите через проводников. На худой конец, поставьте вехи с флагами на вершинах.

– Но мы можем выбрать разные седла, может, в тридцати, а то и в пятидесяти километрах одно от другого. Вехи не всегда увидишь даже в гольцах. А искать проводников… Найдем ли мы их?

– Пока вы доберетесь, нам, вероятно, дадут самолет. Я облетаю хребет, выберу седло и скину вам записку, откуда начинать.

Возражать ему не стал, а опять пошел к Джусю.

– С самолетом действительно дело сомнительное, – наконец согласился он. – Придется принять ваше предложение. Раз уж пошел на то, чтобы вместо окончательных изысканий делать предварительные, то уж пускай одна партия проведет рекогносцировочные.

Камень с груди свалился: организация упрощалась, работа предстояла интересная, а главное, судьба тридцати человек не лежала уже на моей совести.

В Свободном удалось получить лишь ящик пряников, бочонок селедки, ящик заплесневелого маргарина и полтора десятка банок мясных консервов. Пришлось рассылать людей по городам в поисках продовольствия. Муку получили в Комсомольске, растительное масло – в Благовещенске. Из-за хозяйственных неурядиц до Керби добрались через три недели. Лодок в Керби не было. Пришлось купить лес и просить начальника прииска помочь изготовить лодки. А время не ждало. С техниками Крестьянцевым и Реймерсом дежурили по очереди у реки. На пятый день, проходя по берегу, увидели бат с двумя эвенками. Оказалось, к верховьям Амгуни выезжала небольшая астрофизическая экспедиция, и теперь Николай с Христофором – так звали эвенков – возвращались в стойбище в устье Сонаха. О такой удаче можно было только мечтать. Лес уступили соседней партии и стали собираться. И хотя лето перевалило на осень, успокаивало, что наша партия удачнее других решила вопросы снабжения и, благодаря Христофору и Николаю, вырвалась вперед.

Семь дней, с раннего утра до вечерней зари, были в дороге. Остановились в нескольких километрах от стойбища эвенков. У них обычай поздно домой не приезжать. Пришлось и нам подчиниться национальной традиции. Пока мы подсчитывали мозоли, эвенки осмотрели следы ночевки. «Вчера ночевали три люди, – пояснили они. – Мой братка Егорка был. Везли двух сохатых».

Они не ошиблись. Дома их встретило угощение: разогретое в золе копыто сохатого, которого привез «братка Егорка». Эвенки поделились с нами сохатиной, угостили вяленым мясом и кетой.

На следующее утро двинулись дальше. Река все более мелела, сужалась, и, наконец, на третий день, упаковав имущество в буколи, мы отправились к устью Сонаха пешком. Шли вдоль русла.

Сначала уклон был невелик и подъем тропы не ощущался, но с каждым днем все круче и круче забирал вверх, вставая чуть ли не отвесной стеной. Ручей петлял, прятался в расщелинах, разбивался, теряя силу, обещая конец этому нескорому пути.

Открывшаяся с вершины Сонаха картина была величественной и удручающей. С узкого хребта круто, в отвес, падали каменистые склоны из сплошной осыпи обломков. На всем пространстве, что охватывал глаз, уходили за горизонт нагромождения гор. Если идти на север – придется пересекать уже два хребта: Дуссе-Алинь и Иткиль. Справа виден большой приток Амгуни – Умаки. В его бассейне можно было подойти к хребту Лан и с него подниматься на перевал. Но если идти по Умаки, приходилось уводить трассу в сторону и значительно удлинять ее. Западная панорама была закрыта сопкой. Что там? По рассказам эвенков, за сопкой пряталось Эбканское седло, бывшее «маленько ниже». Насколько ниже? Пошли туда. Шли вдоль главного хребта, делая топографическую съемку, но через три километра инженер Егоров наотрез отказался идти дальше. Его одолел ревматизм. Легли пораньше спать. «Барометр» Егорова не ошибся: ночью пошел дождь, сменившийся к утру мокрым снегом, и три дня шел, не прекращаясь ни на минуту. Укутавшись в раскисшие полушубки, жались друг к другу. Сидеть было тоскливо и беспокойно: работы оставалось уйма, еда кончалась. Лишь только на небе открылись разрывы, полезли на сопку. Но и Эбканское седло не могло реально решить проблему спуска. Пора было сворачивать работы, уходить от хребта, но одолевала неуверенность. А что, если там, дальше, есть перевал? Не выдержал, решил успокоить совесть, рванул километров за двадцать пять. Грива медленно забирала вверх, и никаких признаков понижения. Сомнения были напрасными: пора было спускаться вниз.