Текст книги "Талисман цесаревича (СИ)"

Автор книги: Сергей Ежов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 22 страниц)

Повисло молчание. Инженеры принялись рассматривать чертежи вагонов и что-то прикидывать, Пахом Гордеевич напряжённым взглядом сверлит отца, а сам Гордей Гордеевич насупился, обдумывая ответ. Наконец он пришёл к какому-то решению, огладил бороду и кашлянул:

– Позволите отвечать?

– Слушаем Вас.

– Изрядной сложности Вы подняли вопрос, Юрий Сергеевич. Мне ничего в голову не приходит, кроме как устроить вагон на железном каркасе, а всё внутреннее оборудование крепко прикрепить к каркасу, дабы при аварии ничего не отвалилось и не нанесло людям вреда.

– Хорошая мысль, Гордей Гордеевич. Я тоже полагаю, что следует сделать пространственный каркас, только не из железа, а стальной. А помогут в его создании господа корабельные инженеры, для которых подобные каркасы есть привычная задача. Поможете, господа?

Фон Визен с Кочетковым синхронно кивнули и уверили, что почтут за счастье заняться столь интересной задачей.

– А теперь, милостивые судари и сударыня, мы вступаем в область неведомого и доселе никем не изученного. Вы все получили от меня задание придумать систему сцепки вагонов между собой и с локомотивом. И систему торможения поезда в движении, на разных режимах – подъёмах, спусках, ускорении, экстренной остановке и так далее.

Присутствующие помолчали, и слово взял фон Визен:

– Мы с Борисом Ивановичем всесторонне продумали систему автосцепки, кою Вы, Юрий Сергеевич, предложили нам в виде общего эскиза.

– И каково Ваше мнение?

– Мы считаем, что сия система хороша, и мы доработали её до состояния пригодного к внедрению в серийное производство.

– Отрадно. Где вы предлагаете развернуть серийное производство автосцепок?

– На специализированном заводе.

– Объяснитесь.

– Автосцепки, тормозная система, амортизаторы и многое другое, что требуется для серийной выделки вагонов, требует высочайшей точности и высочайшей же квалификации мастеровых и инженеров. Для нас совершенно ясно, что выделка вагонов будет исчисляться десятками, а то и сотнями в год, следовательно, оборудование для оных следует делать специалистам.

– Хорошо. Прошу изготовить комплект автосцепок и продумать, как их испытать. А что же с системой торможения? Проект, представленный вами, кажется мне весьма достойным.

На самом деле я не знаю, как устроена система автоматического торможения на железных дорогах моего времени. Не доводилось сталкиваться.

А фон Визен рассказывает:

– Рассматривая систему торможения поезда, мы исходили из того рассуждения, что огромная масса и огромная же скорость поезда являют собой необыкновенную опасность. Иными словами, машинист, увидевший опасность, имеет крайне мало времени для остановки своего поезда. Не забудем об огромной инерции, свойственной массивным телам, разогнанным до высоких скоростей. А что ещё важнее – ненадёжность живых исполнителей, которые могли бы вручную закручивать и отпускать тормоза: они могут отвлечься, забыться, уснуть или не понять сигнала машиниста. Сие означает, что машинист сам должен включить тормоза на всём составе одним движением. Исходя из этого, мы решили, что нормальное положение тормозов на локомотиве и вагонах – полное торможение. Для начала движения нужно растормозить весь состав, приложив определённое усилие, следовательно, исчезновение этого усилия остановит весь состав.

– Позвольте, Артур Францевич, получается, что любое нарушение усилия на тормоз приведёт к остановке состава? – спросила Луиза.

– Совершенно верно, Елизавета Алексеевна. Это означает, что поезд с неисправными тормозами вообще не тронется с места.

– М-м-м… Да, это крайне разумное решение. А за счёт чего Вы собираетесь автоматически управлять тормозами на всём составе?

– Пневматика, Елизавета Алексеевна. Вам известно это направление механики?

– Кое-что знаю. Однако я прервала Вас, Артур Францевич, извините великодушно. Прошу продолжать.

– Мы с Борисом Ивановичем решили, и господа Яковлевы нас поддержали, что установка на локомотив компрессора не слишком усложнит его устройство. Да, часть мощности двигателя будет постоянно тратиться на работу тормозной системы, но сия потеря незначительна.

– Согласен, Артур Францевич. – киваю я – Продолжайте, прошу Вас.

– Господа, прошу взять папки с надписью «Тормозная система», откройте лист «Принципиальная схема». Готовы? Схема тормозной системы, предлагаемая нами такова: на каждом колесе имеется тормозная колодка, прижатая к колесу пружиной. Для начала движения тормозная колодка оттягивается пневматическим цилиндром, подключенным к поездной пневматической системе. Сие устройство изображено на демонстрационном плакате нумер четыре, извольте освидетельствовать. Теперь обратите внимание на макет под нумером пять, где представлен участок пневматической магистрали.

Служители придвинули к столу довольно громоздкий макет, демонстрирующий предложенный принцип работы.

– Большую сложность представляло соединение пневматической системы между вагонами, но эту проблему удалось легко решить при помощи труб из искусственной гуттаперчи[65]65
  Гуттаперча – устаревшее название резины.


[Закрыть].

– Позвольте! – вклинился я – Вы получили искусственную гуттаперчу?

– Сей материал предоставила нам химическая лаборатория Университета, а точнее, профессор Вальман. Вы не знаете о нём?

Я отрицательно покрутил головой.

– Странно. Сей молодой человек, ему и тридцати лет ещё нет, проводит опыты по учебникам, которые написали Вы. Гуттаперча – одно из открытых профессором веществ. Впрочем, должен заметить, что сей материал не без недостатков: при повышенной температуре он становится излишне пластичным, и труба, изготовленная из него, может раздуться и даже лопнуть.

– Данный недостаток легко исправить. – говорю я – Достаточно сделать трубу с внутренним армированием при помощи суровой нитки.

А для себя делаю заметку: завтра же познакомиться с профессором Вальманом.

Подводя итог обсуждению, я объявил:

– Господа собрание, сегодня мы определились с важнейшими вещами касаемыми железнодорожного строительства. Во-первых, это ширина колеи. Отныне она будет двух стандартов: два с половиной метра для основной дороги и один метр для узкоколейной дороги. Второе: все пассажирские вагоны обязаны иметь железный, а впоследствии и стальной каркас. В перспективе стальным должен стать весь вагон, то есть его каркас и обшивка. Это повысит безопасность железной дороги во много раз. Третье: мы вводим единый стандарт автоматических сцепок локомотивов и вагонов. Четвёртое: мы вводим единую автоматическую тормозную систему. Это о положительном. Теперь о недостатках. Господа, сегодня я ничего не услышал о двух вещах: отопление и вентиляция вагона. А проблема-то весьма сложная. В самом локомотиве работает двигатель, и часть его энергии легко пустить на вентиляцию. В принципе можно тепло, выделяемое двигателем, пустить на обогрев самого локомотива. А что делать с вагонами? Устраивать водяное отопление, на мой взгляд, нерационально: в этом случае придётся постоянно перевозить огромный водяной балласт. Дровяные или угольные печки пожароопасны. Как дёшево и безопасно отопить вагоны? Вопрос непростой и при этом стратегически важный: я предвижу, что длина состава будет составлять от десяти до двадцати вагонов, а в каждом вагоне будет размещаться по сто и более человек. Таким образом, нам нужно обеспечить безопасность от тысячи до двух тысяч человек в каждом рейсе. Легко подсчитать, что в случае путешествия из Петербурга в Москву со скоростью в сорок километров в час время движения без учёта остановок составит более пятнадцати часов. А с учётом остановок – все двадцать и более часов. Отсюда задача: решайте вопрос с отоплением. Да, чуть не забыл: в вагонах должны быть ватерклозеты, не менее двух в каждом вагоне. Выливать нечистоты прямо на железнодорожное полотно запрещаю, ибо это опасно возникновением и развитием заразных болезней. Из сортиров всё должно сливаться в баки, расположенные под днищем вагона. Думайте над системой удаления нечистот на конечных станциях. Причём этот вопрос нужно решать в комплексе: не только удаление нечистот из вагона, но и утилизация оных. Куда мы с вами будем девать тысячи тонн нечистот? В идеале их бы надо пустить в дело. К примеру, переговорите с химиками, пусть они разработают установки для получения из нечистот горючих газов. В этом случае вредные бактерии в нечистотах будут убиты, и на выходе мы получим горючий газ для отопления, а также удобрения для полей. Ну и в заключение: сейчас мы, согласно указу Его Императорского величества начнём строить железную дорогу от Петербурга до Павловска. Пока мы используем построенные вагоны, их пока достаточно. Одновременно мы начинаем проектирование и расчёты по строительству дороги от Петербурга до Москвы. Сию дорогу мы начнём строить сразу в четырёх точках: от Петербурга и Москвы, а также от Бологого и Твери, во встречных направлениях. Это позволит многократно ускорить строительство. Главное чтобы нам хватило чугуна на рельсы.

* * *

Мой визит к профессору Вальману в Университет, совершенно неожиданно превратился в научно-фантастический фильм, ибо почти ничего из представленного в пробирках и твёрдых образцах я не узнал. И из рассказов мало понял о чём речь. Нет, я химик по образованию. Более того: исследования Вальмана сотоварищи базировались на моих учебниках: «Неорганическая химия», «Органическая химия» и «Аналитическая химия». Всё верно: учебники воспроизвёл я, но воспроизвёл механически, просто повторив то, что повторял из года в год, да периодически освежал при чтении литературы, да на нечастых курсах повышения квалификации. Но я простой учитель, и кроме демонстрации простейших опытов дальше не шел.

А вот предки, тщательно изучив учебники, применили эти знания на практике, творчески использовав не только их, но и весь собственный багаж знаний. В результате – прорыв.

Для меня объяснения Вальмана звучали дичайшей абракадаброй, просто потому что ему и его сотрудникам одновременно с развитием идей, заложенных в учебниках, пришлось создавать и новый понятийный аппарат, новую терминологию. Да в его речи звучали знакомые слова, и я даже улавливал общее направление мысли, но… Но не более.

Впрочем, Вальман довольно скоро это понял.

– Тысячу извинений, Юрий Сергеевич, я совершенно упустил из виду, что Вы не владеете принятыми у нас терминами. Если угодно, я продолжу объяснение упрощённо.

– Да, так будет лучше, уважаемый Антон Иванович.

– Извольте. Для начала мы поговорим о продуктах торфохимии. Собственно говоря, это направление возникло почти случайно, на основании лишь оговорки в труде «Аналитическая химия» о возможности использовании торфа в качестве сырья для химической промышленности. А ведь запасы торфа в нашей державе почти неисчерпаемы. Обратите внимание, Юрий Сергеевич: в этих флаконах насыпаны несколько видов сахаров, которые мы использовали для брожения и получения этилового спирта. Спирт послужил основой для получения искусственной гуттаперчи. Вернее это один из придуманных нами способов. Вот осахаренный торф, который можно использовать в качестве очень хорошей добавки в корма животным. Это так сказать, продукты неглубокой переработки

– Так-так! Это интересно. А каковы продукты глубокой переработки?

– Извольте. Вот смолы, которые мы получили в результате превращений торфа. Этот ряд пробирок содержит как раз их.

Передо мной недлинный ряд прозрачных пробирок с бумажными этикетками.

– Интересно.

– А вот то, что получено из этих смол.

Передо мной брусочки похожие на пластмассу. Беру их по очереди, пробую на изгиб, на прочность. Некоторые гнутся, другие нет.

– А вот результат довольно курьёзной ошибки приват-доцента Розенгольца Филиппа Фридриховича и его аспиранта Гензена Ивана Ивановича. Они нечаянно разбили пробирку с одним веществом, над ёмкостью с другим. Что Вы думаете? Вещество вспенилось, а потом и застыло, а в результате мы получили большой мягкий комок, с которым мы не знаем что делать. Впрочем, наш служитель и сторож сунул его в наволочку и использует в качестве подушки.

Я взял в руки предложенный жёлто-коричневый кусок.

Поролон!

Ну ничего ж себе! Поролон, насколько я знаю, это середина двадцатого века! Вот такой технологический скачок в полтора века!

Кручу в руках поролон.

– Откровенно говоря, Юрий Сергеевич, мы не вполне понимаем, где можно использовать этот материал. Вы славитесь неординарным взглядом на вещи, может, что-то посоветуете?

– Отчего не посоветовать, господа, тем более что ваш служитель уже предложил один из вариантов. Наладьте производство этого материала, назовём его поропласт, потому что он пористый и пластичный и предложите производителям мебели в качестве дешёвой и качественной набивки диванов и кресел. Можно запустить производство подушек и матрасов. Особая прелесть поропласта в том, что в нём не будут жить клопы и блохи. Нарезанный на полоски поропласт будет отличным материалом для заделки щелей. Это то, что можно сказать навскидку.

– Блестяще! – с энтузиазмом подскочил на месте Вальман – Её императорское величество, Наталья Алексеевна обещала помощь в создании завода по выделке любых продуктов, которые будут иметь коммерческий спрос. Будем строить завод! Нет, фабрику по выделке поропласта!

– Технология выделки настолько проста?

– Ничего особенно сложного, Юрий Сергеевич! Как всегда, крайне сложен путь постижения, но сами аппараты, использованные в процессе относительно просты. Разумеется, работать с этими аппаратами должны лишь люди имеющие основательное химическое образование. Однако посмотрите на другие пористые материалы.

Ага! Пенопласт! Вернее несколько видов пенопласта – разные по твёрдости и весу.

– Насколько горючи эти материалы?

– Трудногорючи, однако, если разгорятся, выделяют неприятные, и, наверное, вредные дымы.

– Предлагаю вам наладить выделку этих материалов в виде плит для утепления домов, карет, кораблей и прочего, нуждающегося в утеплении. И ещё: подумайте как заливать этот материал, назовём его пенопластом, в промежуток между поверхностями, чтобы получилось лёгкая, малогорючая и прочная деталь, допустим кузов кареты. Сразу скажу, что на вагоностроительном и локомотивостроительном заводах ваш пенопласт будет очень ко двору. Господ Яковлевых я извещу нынче же, приготовьте для них плиты, а если успеете, то и машину для заливки пенопласта в различные полости.

– Сегодня же займёмся, Юрий Сергеевич!

– И мой совет: не теряя времени, начните в газетах Европы кампанию по рекламе ваших поропласта и пенопласта. Уверяю вас, это дело пахнет миллионами, причём в золоте. По той же причине запатентуйте свои продукты везде, где только можно. Грамотных юристов я к вам направлю.

А вот и россыпь невзрачных камушков, чёрного и тёмно-серого цвета, некоторые с зеленоватым отливом.

– Благоволите освидетельствовать, Юрий Сергеевич, при работе с донными отложениями болот, мы получили смолы, которые при отвердевании превращаются в такие вот камни. По своим свойствам камни близки к базальту, во всяком случае, так заявил приглашённый для консультации петролог, Осип Карлович Герц.

– И каков выход вашего искусственного базальта из исходных осадков?

– Весьма великий, едва ли не четверть от исходного объёма, в пересчёте на сухую массу. – отвечает Вальман.

– Скажите, а насколько хорошо эти смолы скрепляют различные материалы?

– Чрезвычайно крепко. Мы пробовали скрепить кирпичи, камни, дерево, металлы, вот поглядите, они выложены на столе.

Действительно, на столе лежали железяки, палки, камни и кирпичи, склеенные между собой. Я попробовал расцепить две склеенные накрест дубовые плашки, но сломал только дерево, а место склейки казалось монолитным.

– А ведь прекрасный клей! – восхищаюсь я.

– Не вполне, Юрий Сергеевич. – грустно вздыхает Вальман – Время засыхания смолы почти двое суток, никто не станет ждать такой срок.

– Действительно. А скажите, Антон Иванович, какова будет цена вашей базальтовой смолы при крупномасштабной выделке?

– Вы знаете, Юрий Сергеевич, Её императорское величество Наталья Алексеевна настоятельно рекомендовала нам именно такой подход: высчитывать себестоимость материалов при массовой выделке. Такой расчёт сделан и по сей смоле, и составляет две копейки серебром за пуд. Если построить специальную фабрику по выделке смолы, её себестоимость можно снизить ещё.

– Так это прекрасно, Антон Иванович! Такой дешёвый материал получит горячий приём на строительстве.

– Каким образом, позвольте осведомиться Юрий Сергеевич?

– Довольно просто, Антон Иванович. На специально созданных заводах вашу смолу в смеси с щебнем и песком будут заливать в формы, а после застывания получать готовые детали, например балки перекрытий, да и чего угодно.

– Действительно… Всё просто и очевидно, стоило лишь взглянуть на проблему Вашими глазами.

Я скромно помолчал, что это взгляд человека, видевшего нечто подобное в совсем другом времени. И тут до меня дошло то, что сказал Вальман чуть ранее. Я медленно втянул в себя воздух, потом медленно выпустил его, и только тогда задал вопрос:

– Простите великодушно, Антон Иванович, я правильно понял, что смолу вы получили даже не из торфа, а из донных отложений болот?

– Да, Юрий Сергеевич, Вы всё поняли правильно. – с некоторым недоумением подтвердил Вальман – А что тут особенного? Собственно говоря, донные отложения есть продукт согнития[66]66
  Согнитие – старинная форма слова гниение.


[Закрыть] и брожения останков живых организмов, как и торф. По здравому размышлению осадки имеют более сложный состав, чем торф, поскольку изначально составляются из значительно большего количества ингредиентов.

Вот так… Не ждали чуда, а вот оно – получите и распишитесь. Я никогда не слышал, чтобы там, в моём будущем кто-то получил хоть что-то полезное из болотных осадков, впрочем, и не уверен, а брался ли кто-то за их исследование…

– Антон Иванович, много ли у вас получено сей чудесной смолы?

– Прилично, не менее пятидесятилитровой бочки.

– А как скоро вы сможете наладить массовое производство смолы?

– Всё зависит от поставки оборудования. В процессе должны быть задействованы большие чугунные котлы, причём не простые, а герметически закрываемые, и к тому же изнутри покрытые толстым слоем химически инертной эмали.

– Будьте покойны, Антон Иванович, котлы будут изготовлены в самый краткий срок. Благоволите составить полный список оборудования, потребного для вашего завода.

– Позвольте узнать, Юрий Сергеевич, где вы намереваетесь использовать сию долго сохнущую смолу?

– Никакого секрета тут нет. Из смеси смолы, щебня и песка мы будем изготовлять шпалы для железной дороги. Изначально мы собирались использовать деревянные шпалы, но дерево подвержено разложению, даже при условии пропитки составами, препятствующими гниению. Да и леса жалко, если уж говорить откровенно. А ваш искусственный базальт обещает быть если не вечным, то очень долгоживущим.

– Для столь благого дела не пожалеем усилий. Будьте благонадёжны, Юрий Сергеевич.

– Теперь о приятном, Антон Иванович. Сообщите своим сотрудникам, что все научные работники, все лаборанты и техники, и вообще все, кто внёс свой вклад в создание столь многообещающих веществ, будут награждены Его императорским величеством. У меня есть полномочия давать такие обещания.

Глава 16

Планета Земля двадцать первого века очень маленькая. Если обычный человек, хотя бы ты или я решим попасть в любую точку земли, то вопрос решается легко – были бы деньги. И спустя сутки после принятия решения – максимум сутки! – мы из села Ольшанка, что в сердце европейской части России, легко перемещаемся в Тегусигальпу или Лиму в жаркой Южной Америке или в Нуук, что мёрзнет в Гренландии. А заблажит – можем посетить Северный или Южный полюс. И тут вопрос только в деньгах: если они имеются, то услужливые вояки любой крупной страны снарядят для вас хоть сверхзвуковой истребитель, хоть стратегический ракетоносец, если вдруг нас не устроит транспортный самолёт, и спустя несколько часов мы гордо ступим на вершину планеты…

Денег мало? Не беда! Во все обжитые места можно добраться автостопом.

Другое дело восемнадцатый век. Здесь путешествия редки и чрезвычайно сложны. Собственно говоря, большинство людей во всех частях света сидят на месте, и дальше угодий своего села мало кто бывает. А если бывает, то не далее ближайшей ярмарки. Активно передвигаются те, чья профессиональная деятельность связана с дорогой – моряки, военные, ямщики, фельдъегеря… Остальные сидят по своим городам и сёлам. Даже кочевники, чья жизнь накрепко связана с постоянными передвижениями, на самом деле живут на одном месте, ибо летние и зимние пастбища, водопои и удобные места стоянок закреплены за родами и племенами, и даже косой взгляд на чужие угодья является весомым поводом для кровопролитной резни.

В чём причина такой оседлости? Очень просто: нет дорог. Да и там где есть дороги – невелико облегчение – по суше путешествовать можно лишь на своих двоих или на копытном транспорте: лошади, верблюде, осле.

Можно и на слоне, но слоны в России зимой не живут.

Я почему вспомнил о слонах? Очень просто: я стою на краю небольшого болота, что раскинулось как раз поперёк проектируемой линии железной дороги Петербург – Царское Село. Рядом со мной стоят представители моего штаба, среди которых находится новый в нашей компании человек, архитектор Матвей Федорович Казаков. Матвей Фёдорович о слонах и говорит:

– Великий Ганнибал, что в древности воевал с Римом и перешел через Альпы со своим войском, в коем были слоны, преодолел бы дорогу от Петербурга до Царского Села с превеликими трудами. Поглядите на сие болото: оно невелико по нашим меркам, но как его преодолеть слонам?

– Невысоко берёте, Матвей Фёдорович! – улыбается в ответ моя половина – Каждый поезд, что пойдёт по этому пути, будет соответствовать весу всего войска Ганнибала, со всеми его слонами, мулами и ослами.

– Соглашусь, Елизавета Алексеевна! – изящно кланяется Казаков – Если Вы и преувеличиваете, то лишь самую малость.

Все улыбаясь наблюдают за этой маленькой пикировкой. Лёгкое и непринуждённое общение в узком кругу полезно тем, что люди, не слишком заморачиваясь куртуазностью и уставом начинают мыслить, не опасаясь сказать лишнего. Вот и у Казакова, похоже, созрела некая идея.

– Юрий Сергеевич, а как Вы смотрите на строительство моста через сие болото? Да чего уж стесняться, чёрт возьми, строительство всей дороги в виде сооружения мостового типа?

– Вы придумали нечто новое, Михаил Фёдорович?

– Придумал, Юрий Сергеевич, и эту новину нужно зарисовать.

Мы дружною толпой возвращаемся к автомобилям, а рядом с ними, уже извещённые моим адъютантом служители расставляют столы и стулья. Казаков берёт бумагу и карандаш, и начинает рисовать стремительными штрихами:

– Смотрите, дама и господа. Мой замысел таков: по всему пути мы выстроим свайное поле из столбов, изготовленных по подобию Ваших, Юрий Сергеевич, базальтовых шпал. Сваи будут опираться на твёрдый грунт ниже горизонта промерзания, что не позволит поколебать всё поле при морозном выпячивании. На сваи будет опираться мостовое перекрытие, также отлитое из искусственного базальта. Вот посмотрите: мостовое перекрытие будет иметь форму пчелиных сотов, а сверху гладкое. Уже на гладкую поверхность мостового перекрытия будут выкладываться шпалы и рельсы. Как вам моя идея, господа?

– Высказывайтесь, господа. – приглашаю я к разговору остальных.

– Мысль прекрасная. – вступает в разговор корабельный инженер Кочетков Борис Иванович – Со своей стороны лишь уточню, что прямо на мостовое перекрытие шпалы и рельсы класть нельзя, дабы не передавать несущим конструкциям вредных колебаний, идущих от поезда. Нужна подушка, иначе напряжения накопятся и конструкция разрушится.

– Соглашусь с Борисом Ивановичем. – кивает Казаков – На перекрытие нужно укладывать песчано-гравийную подушку.

– Ещё одна мысль, господа. – продолжает Кочетков – Вполне возможно, что мосты, предложенные Михаилом Фёдоровичем, окажутся дешевле насыпей через такие препятствия. Следует проконсультироваться с химиками, насколько можно удешевить искусственный базальт.

– На сей вопрос с лёгкостью отвечу я. – заявила Елизавета Алексеевна – Вчера к вечеру мне доставили письмо от профессора Вальмана, в коем он обещает снизить себестоимость своей смолы, по меньшей мере, вдвое, а может статься, после исследований и лабораторных опытов, и втрое. Но ему нужны люди и приборы для исследований, и он получит всё потребное, я уже отдала нужные распоряжения.

– В таком случае следует тщательно просчитать всю экономику данного строительства. – говорю я – Впрочем уже сейчас можно сказать, что даже если применение базальтовой окажется экономически оправданным, применять её придётся в ограниченных объёмах.

– Почему же? – огорченно вскинулась Елизавета Алексеевна.

– Всё просто, дражайшая Елизавета Алексеевна. – ответил за меня Казаков. Он-то сходу уловил мою мысль – Как бы ни было выгодно применение сей смолы, ещё нет заводов, кои будут производить оную смолу, а строить-то нужно уже сейчас.

– Да-да! – согласно кивнула моя половина – Обещания надо выполнять, особенно когда эти обещания дадены Его императорскому величеству.

* * *

Барон Андрей Ричардович фон Нолькен начал формирование Железнодорожных войск с создания Управления образования, в которое включил школы всех уровней, технические училища и целых два института. Разумеется, первую очередь был создан штаб Железнодорожных войск, но уже в процессе создания штаба выяснилось, что образованных не то что рядовых и унтеров, но даже офицеров и генералов категорически не хватает. Приглашать иностранных специалистов, конечно же, можно и делается, но это дорого и чревато всякими неприятными подводными камнями вроде возможного шпионажа и саботажа. Что делать, пришлось создавать систему непрерывного обучения железнодорожников, а чтобы стимулировать их на учёбу – запланировать систему выплат за каждый достигнутый уровень знаний и мастерства.

К работам по сооружению экспериментальной железной дороги приступили немедленно: по всей обозначенной трассе началось возведение насыпи, послойная укладка балласта, и после проверки качества работ – укладка шпал и рельсов.

Шпалы пока кладём деревянные. Химики создали раствор для пропитки, ужасно напоминающий креозот – этот запах мне знаком до боли, до дрожи, до отвращения: в курсантские свои годы я несколько раз попадал на гауптвахту, и немало перетаскал этих проклятых шпал…

Агрегат для пропитки шпал безо всяких прогрессорских вбросов соорудили местные инженеры-кораблестроители. Машина представляет собой большую бочку с герметически закрываемой дверью, куда по рельсам вкатывается платформа со штабелем заготовок шпал. Дверь закрывается, из бочки откачивается воздух, потом в неё под давлением подаётся креозот. Десять минут выдержки, жидкость откачивается и платформа выводится из бочки, ставится на специальный поддон, чтобы слились остатки, а на место этой платформы загоняется другая.

Рельсы водным путём идут с Урала: там самый дешёвый чугун. И уже на трассе строительства все элементы соединяются в железнодорожное полотно.

Стоит отметить, что строительство новейшей дороги сделало в обществе очень модным аттракционом: в хорошую погоду вереницы экипажей приезжали на строительные участки понаблюдать за стройкой. Фон Нолькен быстренько сориентировался и назначил человека, который организовал сеть закусочных для простонародья и вполне респектабельные кафе для солидной публики. В передвижных лавочках бойко торговали посудой и всякими бытовыми мелочами с железнодорожной символикой. Так как товар в лавки поступал прямиком от производителей, то торговая наценка была микроскопической. А это, в свою очередь, привлекало покупателей, и уже люди специально приезжали на стройку, чтобы полюбопытствовать, и заодно сделать выгодную покупку.

Работа кипела! Инженеры, мастера и даже простые мастеровые выходили на работу принаряженные, как на праздник, и ощущение праздника действительно витало: у кафе играли оркестры, на столбах трепетали флаги, а между ними развешены гирлянды из разноцветных флажков. Ну и, конечно же, красочные плакаты, на которых рисунками и надписями рассказывалось о значении того или иного сооружения.

Разумеется, студёною зимой или промозглой осенью такого праздничного настроения было бы не организовать, а летом – пожалуйста. Самым популярным аттракционом оказалась покраска пикетных столбиков. Ей-богу, я не произнёс ни слова, но видимо у нас в России жил прямой предок Тома Сойера: право на покраску столбиков железная дорога стала продавать, причём за немалые деньги.

Суть пот в чём: через каждые тысячу метров пути устанавливается километровый столб, а между ними, через каждые сто метров – маленькие столбики с цифрами от одного до девяти. И вот какой-то светлой голове в штабе строительства пришла идея продавать право установки этих столбиков. На столбик крепко-накрепко вмуровывалась табличка с именем человека пожертвовавшего некую сумму на строительство, а его жене или детям предоставлялось право покрасить этот столбик.

Выглядело действо просто великолепно: топограф в парадной форме отмерял нужное расстояние, рабочие бурили скважину под столбик, другие рабочие устанавливали столбик с памятной табличкой, после чего вступали в дело мальчики и девочки с кистями и краской. А вокруг скучилась толпа отчаянно завидующих такой невероятной чести людей.

А с другой стороны действительно: спустя годы, а то и десятилетия какой-нибудь дедушка приведёт внуков и с гордостью скажет: этот столбик установил мой батюшка, а я лично в первый раз покрасил его!

Но ничто в этом мире не вечно, закончилось и строительство экспериментальной железной дороги. От новенького, только что построенного, благоухающего запахами свежего дерева, краски, лака и мастики для паркета Царскосельского вокзала под пение оркестровой меди отправился первый в мире поезд. Для начала, как полагается, провели небольшой митинг, потом богослужение, после чего поезд и все вагоны были освящены. В первый вагон вошли Павел Первый с супругой, Наследником-цесаревичем и сопровождающими лицами. Во второй вагон отправились министры и вельможи различной степени знатности, а в остальные – те, кто, затратив немалые деньги, и солидное влияние сумел приобрести билет.

Локомотив, на мой взгляд, значительно меньше, чем там, в будущем, зато раскрашен очень ярко: это Наталья Алексеевна позволила какому-то художнику за собственный счёт расписать его. Вагоны наоборот значительно больше: колесная база в два с половиной метра позволила сделать вагоны просторнее и вместительнее.

Первым вагоном стоял царский салон-вагон. Его сделали двухэтажным по типу американских, из золотой эпохи железных дорог: на первом этаже были два рабочих кабинета, где Павел Петрович и Наталья Алексеевна смогут принимать посетителей во время стоянки, два просторных купе для царя и царицы, три купе поменьше для адъютанта и фрейлин, туалет и душ. На втором этаже расположен собственно салон, а в центре, в крыше вагона устроен стеклянный купол, через который можно любоваться окрестностями.