Текст книги "Записки бизнесюка"

Автор книги: Павел Чувиляев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 27 страниц)

В своём отечестве пророков нет. Сначала идею Мак-Адама признали успешной. В 1804 году он стал генеральным инспектором стратегической Бристольской дороги, а в 1812-ом переехал в Бристоль жить. Но английский Парламент его не понял. Чиновник на госслужбе, в нарушение инструкций, строит дороги не каменные, а какие-то асфальтовые. И по своему патенту: бюджетные деньги в карман кладёт! Сам какой-то подозрительный: состояние сделал на войне за независимость США от Британии (1775–1783). Налицо нецелевое расходование бюджетных средств, кумовство и коррупция, если не шпионаж (непонятно только, в чью пользу). Отечество в опасности! Парламентские расследования состоялись в 1810-ом, 1819-ом и 1823-ом. Мак-Адам отбился, но должность генерального инспектора всех дорог Великобритании, которой он добивался, так и не получил. Лишь в 1834 году покрытие макадам было официально рекомендовано государством.

Пока в Англии Мак-Адам бодался с Парламентом, на континенте у него нашёлся почитатель. Не кто иной, как Наполеон Бонапарт (1769–1821). Сам Мак-Адам Наполеона люто ненавидел. То ли потому, что Бонапарт и не думал платить по английскому патенту, то ли из патриотизма. Бонапарт, став в 1804 году императором Франции, одним из первых указов повелел строить дороги «методом макадамизации» (официальный термин). Что и было сделано: на дороги системы Вобана положили асфальт: во многих местах провели новые. Бонапарт, артиллерист по жизни, как никто понимал значение дорог. По дороге с покрытием МакАдама артиллерийская упряжка могла идти рысью, что повышало общую скорость и маневренность войск на 30 %. Мимо таких возможностей великий полководец пройти не мог. Какую бы область или страну он не захватывал, там сразу начиналась «ма-кадамизация». Кроме России: здесь французы построить дороги просто не успели. В 1812 году в России, сделавшей своим оружием мороз и бездорожье, военная машина Наполеона сломалась. А ведь предупреждал его в Тильзите умный император Александр I (1777–1825): «За нас будут воевать наш климат и наша зима». Наполеон не внял. Вторгся поздно, в конце июня; шёл медленно, думая больше о переговорах. После сентябрьской генеральной ничьей под Бородино, месяц сидел в не защитимой позиции – Москве, снова надеясь на переговоры. Потом стал отступать, навстречу морозу и снегу. По единственной свободной дороге на Смоленск. Вторую, Калужскую дорогу, плотно перекрыл Кутузов (1745–1813). И не дал свернуть, хотя ключевой Малоярославец в один день, 24 октября 1812 года, переходил из рук в руки 8(!) раз. Такая ожесточённость характерна, скорее, для войн XX века, но под Малоярославцем действительно судьба решалась. Войну 1812 года следует назвать не только Отечественной, но и дорожной. «Мы Наполеона не победим – сие невозможно – мы его обманем!»– говорил Михаил Кутузов.^[111]

И обманул. Дальше начался хорошо известный балет. Наполеон, отступающий без еды и фуража, кусаемый со всех сторон казаками и партизанами. И Кутузов, неспешным фланговым маршем с юга не дающий французам ни минуты роздыху. Кушайте, господа завоеватели, шашлык из собственной кавалерии и из коней артиллерийских упряжек. А пушки бросайте. Мы подберём; пригодятся. Наполеон потерял 1300 орудий; восстановить артиллерию он так и не смог. Русский артиллерийский парк по итогам войны увеличился на 50 %; на 850 орудий. Некоторые из трофейных пушек потом принимали участие в Первой мировой войне, и даже в Гражданской войне 1918–1922 гг. Так и дошли Наполеон с Кутузовым сладкой парочкой до самой границы. Как хочешь, приятель, но мне это напоминает уже здесь описанное загонное прочесывание. Правда, дичь на сей раз была крупновата: 200 тысяч солдат под руководством лучшего полководца мира. Тем не менее, прорывалась она, как положено, по стволу дорожной «ёлки». А что добыча велика – так Кутузов Наполеона в кандалах на правёж к Александру I не привёл; упустил.

Кто к нам с мечом придёт – тот в орало и получит. © Фольклор компьютерных игроков.

Скрипач

Гуляет на свободе, неохваченный медицинской помощью.

Медицинский фольклор.

Среди водителей-дальнобойщиков встречаются люди удивительнейшие. Один кедр с собой возил. Настоящий; живой. Сначала в ведре, а когда дерево выросло, пересадил в кадку. Место ему нашёл за кабиной, не далеко от седла; это узел, к которому крепится прицеп. К кабине кадку железными полосами приклепал, да так несколько лет и ездил. За кабиной кедру было хорошо; она защищала его от ветра. Плюс хорошая освещённость, постоянный приток углекислоты с трассы и забота хозяина. А к низким температурам они, сибирские, – привычные. Всю Россию и ряд сопредельных стран проехал кедр! Пока не вымахал выше крыши кабины (более 4 метров), и не стал мешать проезжать под мостами-путепроводами. Тогда хозяин пересадил его в грунт на участке. До сих пор растёт, даёт шишки, а высота уже более 10 метров: двухэтажный дом с чердаком обогнал.

Разумеется, у чудака спрашивали, зачем он дерево с собой в рейсы таскает. Тот отшучивался, зубоскалил: «А у меня всегда Новый год! Ёлку эту наряжу; вот и праздник!» Никто ему, конечно, не верил: водила ушлый и прожжённый; поводов подозревать его в сентиментальности, а тем более в наивной вере в Деда Мороза, он не давал. Зато стали замечать, что он с деревом разговаривает. Решили, что тотему молится; записали его не то в индейцы, не то в язычники. Но он при случае в православную церковь ходил, когда надо крестился, и иконостас у него в кабине был весьма внушительный. Как водится, оставили чудака в покое, не разгадав загадку. Уже говорил (см.: Маршрут 1), что среди водителей не принято лезть в душу, если сам человек говорить не хочет. Но мне он однажды свою историю рассказал.

«Это дерево меня спасло. Я в Сибири с трассы вылетел. Колесо взорвалось; фуру гружёную повело. Я по тормозам. А я тогда молодой был, дурак, не пристёгивался – ну и проломил башкой лобовое стекло. Вылетел рыбкой из бескапотника, закувыркался; там, как назло, овраг. Очухиваюсь: кровища! Всю башку бестолковую рассадил, да ещё, когда катился, от веток досталось. Денёк солнечный, весна, а я в тени. Тень со стороны трассы и колышется. Что такое? Я вверх глянул и обомлел: надо мной передние колёса моей фуры висят; а задние колеса тягача на самой кромке оврага. Движок я то ли выключить успел, то ли он сам заглох. Тишина. Фура надо мной раскачивается и скрипит. Слышу, как песок шуршит, из-под задних колес сыплется: сползают они. А я двинуться не могу, хотя тело и чувствую. Сильно оглушило. Ну, думаю, всё! Сейчас фура на меня завалится – и кранты. Хотя если она завалится, мне и так каюк: я за фуру и груз вовек не расплачусь, наверное, не стоит рыпаться-спасаться. Вдруг слышу: вроде как, пищит подо мной кто-то. Гляжу: а я росток кедра придавил. Крохотный такой; от земли не выше пальца.

Я ему: «Извини, друг, не могу двигаться». А он обругал меня матерно, сделал что-то – зелёным сверкнуло! – и я почувствовал, что ползти могу. Кое-как, извиваясь, отполз. Он примятый; на боку лежит. Вернулся, стал поправлять. Говорю: «Сейчас фура свалится, и нам обоим кранты. Ты через фуру не прорастёшь: не задушит, так искривит». В ответ слышу, что он всегда путешествовать хотел, потому у дороги и вырос. Другие деревья над ним смеются: мол, стой на месте, обормот, нормальное дерево должно на месте солидно стоять, а не шляться, где попало. Я говорю: «Если ты меня спасёшь, я тебя с собой возьму. Буду возить, пока не вырастешь». А он: «Люди всегда врут! Только ссать на нас сверху горазды, и с пилами-топорами нападать. Ещё и огнём жжёте! Хуже гадов-древоточцев; те хоть молчат»! Минут пять мы с ним препирались. Я к тому времени уже разогнуться смог. Делать нечего: вылез из оврага, нашёл ведро и сапёрную лопатку; вниз спустился; стал его выкапывать. Как фура в овраг не опрокинулась, когда я в кабину лазил, до сих пор понять не могу. А он ещё и покрикивает: «Корни режешь, чёрт безрукий, копай там»! Выкопал. Он сам сказал, куда его приладить: за кабину слева.

Закрепил я его и говорю: «Что дальше? Как спасаться будем»? А он: «Сиди, жди»! Я и сижу; только голову перевязал. По рации попробовал помощь вызвать – да куда там! Глухомань. Дорога пуста: за час две фуры мимо прошли. Остановились, посочувствовали. А что они сделают? Я гружёный; меня фура с места не сдвинет; на трассу не поставит. Тут помощнее технику надо, а где её взять? Ребята обещали помощь к вечеру: пока доедут до села, где по слухам есть серьёзный трактор; пока уговорят; пока он ко мне доедет. Кукую. Через час опять зелёным сверкнуло, и как-то недобро. Лес зашумел. Гляжу: трактор стоит! Как он подъехал, что я не услышал? Вроде, не дремал. И трактор какой-то странный, чуть ли не довоенный; я таких и не видел. Но мощный; гусеничный. Тракторист ещё страннее: весь чёрный, как головешка, хотя и не негр. И немой: только мычит и знаками показывает, куда трос крепить. А пахнет от него будто тиной. Я перекреститься хотел, а кедр мне: «Не стоит, если фуру спасти хочешь. Уедешь, тогда крестись-молись». Я и не стал. Зацепил трактор фуру за зад; дёрнул; выволок на трассу. Тракторист денег не взял; руки не пожал; трос сбросил и уехал, будто обидел я его. Но поехал, как положено, с лязгом и дымом. За поворот завернул – и звук пропал. Я хотел посмотреть, куда он делся, а кедр мне: «Езжай отсюда скорее, дурашка любопытная»! Я и поехал. Только по рации сообщил, что помощь больше не нужна.

Так и ездили мы с кедром 6 лет. Он много стран повидал. Пару раз приезжали мы к тому оврагу. Уж как он доволен был: хвастался, а другие деревья завидовали. Характер у него… скрипучий. Потом он вырос, и сам попросился на постоянное место. Теперь у меня на участке живёт. Разговаривает со мной не часто. Но он предупредил, что так и будет: они в молодости шебутные, а потом, когда тело огромным становится, им не до глупых разговоров. Поздороваемся-попрощаемся – и всё. За одним исключением: я его орехи из шишек всегда с собой вожу. Что-то ем (он разрешил), но стараюсь и посадить. Он очень интересуется, где посадил, и что выросло. Рассказываю. Так и живём».

Что это? «Полдень XXI век»: говорящие деревья; трактористы-зомби. Галлюцинации от сильного сотрясения мозга? (Кто головой лобовое стекло выносил, поймут). Возможно. Но одного из двух водителей, что мимо той аварии ехал, я знаю. Подробности бедственного положения рассказчика он подтвердил: стояла фура, наклонившись в овраг; держалась на соплях. Никакими лебёдками не справишься. Потом она своим ходом до поселковой больницы дошла. Кто её вытащил? Трактор из посёлка за ней не приезжал. Довоенных тракторов в округе нет. Не зубами же сильно избитый, истекающий кровью после аварии человек 36 тонн дёргал. Загадка. Одна из многих мистических историй русских дорог.

Помню другого чудика; камазиста (водителя КАМАЗа). Понятное дело, у шофёров в рейсах одежда не очень: робы да ватники. А он ездил в костюме с галстуком и в модном пальто. Говорил: «Я должен машину к рейсу так подготовить, чтобы в галстуке ехать. И аварий быть не должно. А если я робу надел (сменный комплект у меня таки есть), значит, сам дурак». Так и ездил 20 лет в галстуке; народ пугал. Потом на пенсию ушёл.

Но более всего запомнился скрипач. У дальнобойщиков график рваный: периоды надрывного, на грани людских возможностей, труда сменяются часами вынужденного безделья. Пока грузят, или когда на стоянке стоишь, ждёшь, делать, особо нечего. Пить в рейсах нельзя. У водителей просыпается творческое начало. Многие пишут великолепные стихи, куда там Союзам писателей!^[112] Иные возят в рейсы гитару, кладут стихи на музыку, сочиняют песни. Бардов-дальнобойщиков много. А Михалыч играет на скрипке классику. Когда в рации раздаётся: «Тук-тук-тук. Концерт слушать будем?» – всем ясно: Михалыч на стоянку приехал; сейчас залудит. Фальшивит он безбожно.

Тяжела судьба этого человека. Вот ты, приятель, свой День рождения помнишь? А он год точно не знает: ясно, что военный. Нашли наступающие красноармейцы в 1943-ем в подвале грязный пищащий свёрток. Или бросила мать ребёнка, или убили её, когда вышла в поисках еды. Неделю ждали, но никто за малышом не пришёл. Из грудничка сына полка не вышло: сдали в детдом. А какое там питание в войну, когда «всё для фронта, всё для победы»? У Михалыча не то, чтобы рахит, но росту в нём метр с кепкой; на трассе из-за руля не видно. Но катается шебутной старик колобком; матерится пронзительно; молодым жару даёт. И то сказать: более полувека шофёрского стажа. И все категории прав.

Сколько себя помнит, Михалыч за рулём был. Права получил ещё в детдоме в 16 лет (не в 18). Затем служба во флоте: на грузовике от базы до стоянок гонял. Потом завербовался на Севера. Там в тюрьму угодил: повесили на него хищение. Шутит: «Сидел там же, где работал. Разницы не почувствовал». Он действительно умудрился шоферить и в тюрьме (расконвоированный). Была в жизни Михалыча и любовь: две жены; трое детей. Дети взрослые; у них свои семьи, и старик-отец им не нужен. А ещё была у Михалыча мечта: научиться играть на скрипке. Да всё недосуг: зарабатывать надо; детей кормить. Когда умерла жена, он впервые взял инструмент в руки. В 58 или 59 лет.

А сейчас ему уже за 70. На пенсию не идёт; боится окончательно сойти с ума в пустом доме. Он хочет умереть за рулём на трассе. О скрипке шутит: «Мне мозоли играть помогают: струны зажимать удобно» Он стар, болен, беден и одинок. Начиная каждый рабочий год, он всем говорит: «последний».

Но скрипка звучит сквозь метель.

И пока она поёт, у нас есть надежда.

Маршрут 8. Дороги и грабители

Светофор

Идею – гнать в шею!

Фольклор компьютерных игроков.

Говоря о дорогах в предыдущем Маршруте 7, я ни словом не обмолвился о самых животрепещущих для любого российского водителя темах: пропускной способности, трафике, пробках. Причин две. Во-первых, я говорил о до-автомобильных эпохах, а для них всё это неактуально. Кто, кроме войск (государство), передвигался по дорогам даже в начале XIX века? Почта, курьеры (государство), купеческие караваны, бродячие монахи, да крестьяне на ярмарку. Ещё карета какого-нибудь вельможи проедет; путешественник проскачет. Всё! Частникам, включая караваны купцов, вполне хватало одной-двух дорог из пункта А в пункт Б. Пустых, и не запруженных автомобилями. Государствам уже не хватало (я постарался объяснить, почему), и они принялись активно наращивать сеть. На фоне ещё более лихорадочного строительства железных дорог: по ним огромные массы войск с артиллерией передвигаются быстрее, чем по шоссе. Как это ни парадоксально, к середине XIX века шоссейная дорожная сеть в развитых странах была избыточной. Это касается и европейской части России. Но не азиатской части, где тогда мучились, и до сих пор мучаются с первичным транспортным освоением территории.

Во-вторых, и это главное, после «макадамизации», появления дорог с асфальтовым покрытием, ничего принципиально нового в дорожном строительстве не произошло. За одним исключением: был изобретён светофор, но о нём отдельно и ниже. Дорожники со мной не согласятся, и начнут говорить, что современные покрытия совсем не похожи на устаревший в начале

XX века макадам. И будут правы: успехи химии, в том числе в деле дорожного строительства, приуменьшать нельзя. Думаю, получу также втык от логистов и урбанистов. Это специалисты по организации дорожной сети в городах; в Высшей школе экономики есть целый институт, возглавляемый ранее упомянутым М.Я. Блинкиным.^[113] Успокойтесь, ребята; все вы правы; я с готовностью это признаю. Появившийся в России лишь в XXI веке навигатор у меня в фуре тоже имеется, и жить помогает. Всё так. Только с вашей точки зрения, а не с колокольни бизнесюка-грузоперевозчика. Если разобраться, легко выяснить, что автомобильные грузоперевозки, как бизнес, появились в начале XX века во Франции. Сначала ими занимались средние по размеру предприятия-автобазы. Советские автобазы скопированы с французских: та же организация на социалистический лад. Плюс попытались добавить немного немецкого порядка и американского размаха. В результате получился, как всегда в СССР, нежизнеспособный гибрид-мутант. В крупных городах ни одна советская автобаза не выжила, несмотря на все возможности их парка. За землю пришлось платить по рыночным ставкам, а поставь машинки в красивый рядок – вот гектар и занял. Совершенно непроизводительно. Индивидуальный предприниматель со своим грузовиком в развитых странах появился лишь в середине XX века. Но я забегаю вперёд. Надо кое-что сказать и о второй половине XIX века.

Не обижайте то время! Современники, особенно под конец XIX века, прозвали его «безумным». Потом, прокашлявшись от яда отравляющих газов и трупной вони Первой мировой бойни, мнение переменили: была, мол, Belle Epoque = «белль эпок» = прекрасная эпоха.^[114] Согласен! Это единственный период, в котором я хотел бы жить, о чём заявил публично.^[115] Потому, что та эпоха была по-хорошему наивной. Люди верили в прогресс, в науку, и в себя. Тогда казалось: ещё чуть-чуть, и жизнь окончательно устроится, наступит всеобщее счастье, благоденствие и «благорастворение воздухов». Наступило нечто совсем иное, особенно в России. Но это другой вопрос, выходящий за рамки данной книги. Хочу лишь отметить: какое научное и технологическое новшество не возьми, включая ядерную энергию, лазер, космические полёты, генетику и компьютеры – всегда окажется, что во второй половине XIX века у него был прямой предок, а то и действующий прототип. По сравнению сXIX веком, научно-технический прогресс в XX и XXI веках существенно замедлился. Что и понятно: две Мировые войны – не шутки.

Разумеется, это касается и дорожного строительства. Первое в мире лондонское метро было открыто в 1863 году. Годом рождения автомобиля обычно считается 1884-й, хотя есть разночтения, связанные с соперничеством французов, американцев и немцев. Но мало кто знает про локомобиль Трэвитика. Это авто на паровой тяге; паровая карета. Идея парового автомобиля запатентована в 1769 году; изобретатель Никола-Джозеф Кьюньо. Человек представил действующую модель; эта штука ездила. Правда, недалеко, недолго, и всё время ломалась. А паровая карета Трэвитика бегала по Лондону, начиная с 1803 года (Бонапарт ещё императором не стал). Обслуживалась машинистом и кочегаром. Она предлагалась для междугородних перевозок; её хотели продать в США. Если бы удалось, дилижансы Дикого Запада ходили бы на паровой тяге, а число американских ковбоев сильно сократилось. Но игрушка не показала нужной надёжности и скорости; практичные янки предпочли старых добрых лошадей. Расцвет локомобилей пришёлся на 1830-е-1860-е годы. Гибрид трактора, паровоза и автомобиля пришёлся по вкусу фермерам. И военным: например, русские локомобили участвовали в Крымской войне 1856 года. Их используют и сейчас: в РФ их выпускает Уралвагонзавод, правда, паровой двигатель уступил место дизелю от танка. По дорогам они не ездят: скорость не та; внешне похожи на трактор К-700. Их можно увидеть на крупных грузовых железнодорожных станциях, вроде «Москва-сортировочная». Главные достоинства: мощность и наличие как автомобильных, так и железнодорожных колёс. Маневрировать тяжёлым составом (а локомобиль-монстр легко двигает 40 гружёных вагонов), потом встать с железнодорожных колёс на обычные, переползти на другой путь, и снова двигать вагоны – вот их работа. Дополнительные железнодорожные колёса одно время ставились на танки, чтобы возить их без платформ. Приехал, встал на гусеницы – и в бой. При нападении в пути, например налёте авиации, можно изобразить бронепоезд (пока путь не повреждён, весьма эффективная вещь). С танками не вышло: давление на колёса велико; мосты через реки шатаются. А локомобили работают: сортировочные станции на мостах не устраивают. Паровой локомобиль XIX века с полным правом можно считать предтечей современных грузовых фур.

Но всё же массовым грузовиком локомобили не стали, и стать не могли. Почему? На этот вопрос лучше всего ответил Генри Форд в книге «Моя жизнь, мои достижения»: «Важнейшим событием детских лет стала встреча с локомобилем: это произошло милях в 8 от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне исполнилось тогда 12 лет. Я помню ту машину, как будто это случилось вчера. То была первая телега без лошади, которую я видел. В основном она приводила в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной машины с котлом; сзади были прилажены чан с водой и ящик с углём…

В 1879 году, почти четыре года спустя после моей первой встречи с локомобилем, я добился возможности ездить на этой машине. Когда моё ученичество закончилось, я стал работать вместе с местным представителем в качестве специалиста по сборке и починке локомобилей… Машины разгонялись до 12 миль в час (22 км/ч), хотя скорость играла второстепенную роль. Иногда на них перевозили тяжёлые грузы, а если владелец имел дело с молотилками, то он просто привязывал молотилку к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Тогда я задумался над весом и стоимостью локомобилей: они весили не одну тонну и были так дороги, что их мог приобрести только крупный землевладелец.

В 18 лет я построил тележку с паровым двигателем. Она ездила. Котёл нагревала горящая нефть, двигатель был мощным, а контроль при помощи предохранительного клапана прост и надёжен. Но котёл был небезопасен, так как, чтобы добиться требуемой мощности без чрезмерного увеличения веса и объёма двигателя, в нём надо было поддерживать высокое давление. Согласитесь, не особенно приятно сидеть на котле под высоким давлением. Чтобы сделать его хоть сколько-нибудь безопасным, приходилось настолько увеличивать вес, что это практически сводило на нет те преимущества, которые давало давление. Два года я продолжал эксперименты с различными системами котлов и, в конце концов, отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане используют на своих сельских дорогах паровые экипажи; эдакие локомотивы, тащившие целые обозы. Построить тяжёлый паровой трактор, пригодный для большой фермы, было несложно, но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы любой большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что строить тяжёлый трактор, который смогут купить лишь немногие зажиточные фермеры, не стоит…».

Простая арифметика. Мощность паровой машины ограничена только её размерами. На паровой тяге можно построить много интересного, например, броненосец. Эти корабли являлись чудом инженерной мысли; для расчёта стрельбы даже нечто, вроде аналогового компьютера, имелось. Но там, где нужна скорость, паровой двигатель пасует. Рекорд скорости паровоза: 110 км/ч. Для его достижения потребовался не только специальный локомотив, но и особый железнодорожный путь; строго прямой (ау, римские дороги!). В среднем паровозы даже в XX веке давали не более 40–50 км/ч. Это по гладким стальным рельсам. По дороге с асфальтовым покрытием локомобиль разгоняется не более 35 км/ч. По грунтовке 25 км/ч. Или придётся сидеть на котле под высоким давлением. Первый же примитивный бензиновый автомобиль Форда, собранный им в 1884 году, давал 40 км/ч по грунтовке и 60 км/ч на асфальте. Через год скорость достигла 80 км/ч на асфальте. Причём «экипаж из трубочек и верёвочек» (так конкуренты издевались над автомобилем Форда) бодро тащил тонну груза. Обычному человеку больше и не надо. Что у тебя дома, приятель, весит больше тонны? Думаю, ничего. Сам деревянный дом на одну семью тянет на 15–20 тонн. Поэтому 40-50-тонный танк на скорости проезжает его насквозь и разносит в щепки, что очень любят показывать в кино. Индивидуальный каменный дом весит 40–60 тонн. Вот веса, соразмерные человеку! Их не перемещают: это недвижимость, а не груз. Соразмерный и понятный для человека груз на порядок меньше веса его дома, то есть 1,5 тонны. Грузовик-«полуторку» придумал очень умный конструктор.

Железная дорога – изобретение нечеловеческое; она предназначена для перевозки тысячетонных составов. Это грузы государства или крупных корпораций. С перевозкой пассажиров, за исключением обитателей фирменных поездов, солдат и заключённых, у железных дорог всегда проблемы. В РФ это наглядно проявилось в феврале 2015 года в эпопее с отменой и возвратом пригородных электричек. Пришлось беспокоить президента страны; на более низких уровнях проблема не решалась.^[116] Что у нас только царь что-то решает, и то немногое, является спецификой РФ, как (крипто)колониального государства. Но проблема железных дорог общемировая; она порождена индустриальной экономикой. Везти в заполненном фирменном поезде тысячу «богатеньких буратин» из Петербурга в Москву выгодно. Тащить в пустой электричке десяток нищих до деревень «Макаковка» и «Бабуиновка» – не выгодно. А размеры вагона и поезда стандартны; за ними технология и нормы безопасности. Обклеить вагон бриллиантами можно. Укоротить электричку; всех нищих в один вагон утрамбовать, и тем окупить поездку – нельзя. Пробовали в 1990-е, но износ укороченного поезда гораздо больше обычного. Парадоксально, но укороченный поезд дороже стандартного. В пост-индустриальной экономике железная дорога банкрот. Автобус выгоден. Как и грузовая фура; изобретение получеловеческое. Она возит грузы для средних и мелких предпринимателей, в основном, торговцев. Чисто человеческим изобретением является пикап, куда 1–1,5 тонны, если с прицепом, как раз и влезают. Вот техника, предназначенная для людей: на дачу, охоту и рыбалку ездить; или в путешествие отправиться. Всё остальное – от лукавого.

Неверно, что автомобиль породил пробки и заторы. Первые заторы возникли в XVII веке на центральных улицах Парижа. Напомню, что Франция тогда была мировым гегемоном. Пробки состояли из карет. Вон сколько князей и вельмож развелось: пришлось вводить правила дорожного движения (ПДД). Российская Империя отстала ненамного: первые ПДД были введены Петром I в 1719 году. Иногда говорят об Указе 1683 года. Но это миф из серии «Россия – родина слонов», чтобы опередить Францию. В 1719 году всё путём: ПДД ввели в Санкт-Петербурге одновременно с учреждением в городе полиции, которой и вменялось в обязанность следить за их соблюдением. А первые общеимперские ПДД ввёл Николай I в 1840 году. Российская Империя – страна молодая и динамичная; и в мифах не нуждается, чай не СССР.

Впрочем, ничто не ново под луной. В моём любимом древнем Вавилоне возникла та же проблема, что и в Париже: очень плотное движение вблизи царского дворца. Карет там не изобрели; «вавилонское столпотворение» устроили колесницы, конники, рикши и носилки с богачами. Царь Хаммурапи (согласно официальной легенде правил около 1793 до н. э. – 1750 до н. э.), вполне по-современному, ввёл ПДД; и под угрозой штрафов и плетей запретил парковки около дворца и центральных храмов. Но не для всех: ввели спецпропуска, которыми тут же принялись радостно спекулировать. Вероятно, нынешним русским, особенно москвичам, это что-то напомнит. В не менее любимом мной Риме ПДД ввёл Гай Юлий Цезарь в 53-50-х гг. до н. э. Правила перечисляли улицы с односторонним движением; запрещали ездить на частных колесницах в рабочее время. Иногородним предписывалось оставлять транспортное средство, например коня, за чертой города, и далее двигаться пешком или в упомянутых мной в Маршруте 5 наёмных римских такси. Порой, у ворот Рима случалась немалая сутолока, а таксисты, как и везде, дрались за выгодные заказы. Процветала мафия, в основном из отставных легионеров, покинувших легионы без права жить в новых городах (см.: Маршрут 7).

Добрались мы, наконец, и до обещанного светофора. Знаешь ли ты, приятель, что в 2015 году этому величайшему изобретению человечества исполнился 101 год? Позволю себе само-цитату и воспроизведу почти без купюр заметку, опубликованной мной в газете «Московский Комсомолец» от 4 августа 2013 года.^[117]

Кто придумал светофор?

5 августа 2013 года отмечается Международный день светофора. Почти юбилей: 99 лет. Немногие технические изобретения могут похвастаться тем, что ООН учредила в их честь праздник. Именно автоматический светофор впервые позволил решить чуть ли не главную проблему дорожного движения: обеспечил справедливый и равный доступ к дороге всем его участникам. Возможно, не все автомобилисты отмечают праздник, но градостроители и планировщики движения – непременно.

История светофора насчитывает много веков. Известен указ древневавилонского царя Хаммурапи (правил около 1793 до н. э. – 1750 до н. э.), запрещающий колесницам загромождать проезд к дворцу. Он не вошел в знаменитые «законы Хаммурапи», но у дворца появились специально обученные рабы-регулировщики. Ночью регулировщик вешал на плечи коромысло с двумя тыквами на концах. Ёмкости заполнялись смесью нефти (выходы нефти на поверхность встречались в Ираке до 1950-х гг.) и минеральных добавок. Смесь поджигалась через фитиль. На правом плече пламя было красным, на левом – зелёным. Живой светофор поднимал руку, разрешая или закрывая проезд.

Похожее было в Древнем Риме. Придуманные там регулировщики с красными и зелёными флажками и сейчас используются для организации движения военных колонн. Но так возникли общепризнанные цвета светофора, а не он сам. В дорожное движение светофоры пришли с железной дороги, и сначала были копией стрелочного семафора для поездов. Первый светофор был установлен 10 декабря 1868 года в Лондоне возле Парламента. Его изобретатель: Джон Пик Найт; специалист по семафорам. Светофор-семафор управлялся вручную и имел две стрелки. Поднятые горизонтально они означали «стоп»; опущенные под углом в 45° – «осторожно». В темноте вращался газовый фонарь красного и зеленого цветов. Этот прибор впервые использовался для сигналов не только транспортным средствам, но и пешеходам, желающим перейти улицу. 2 января 1869 года фонарь взорвался, серьёзно ранив управляющего светофором полицейского. Его конструкцию изменили. Менее, чем через год похожий прибор появился на Невском проспекте в Санкт-Петербурге.

Но «день светофора» не связан с газовым прибором. Да и регулировал он движение карет, а не автомобилей. Пионером автомобилизации стали США. Там возник заказ на светофор со стороны властей крупных городов. Моделей светофоров было запатентовано более 50. Первая автоматическая система была разработана и запатентована в 1910 году Эрнстом Сир-рином из Чикаго. Его светофор использовал не подсвеченные надписи Stop и Proceed. Изобретателем первого электрического светофора считается Лестер Вайр из Солт-Лейк-Сити (США). В 1912 году он разработал, но не запатентовал, светофор с двумя круглыми электрическими сигналами красного и зелёного цвета. А празднуют 5 августа 1914 года, когда в Кливленде Американская светофорная компания установила четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога. Они имели красный и зеленый сигналы и, переключаясь, издавали звуковой сигнал. Система не была автоматической и управлялась полицейским в стеклянной будке на перекрёстке. В 1920 году появились первые трёхцветные светофоры; с жёлтым сигналом. Они были установлены в Детройте и Нью-Йорке. Авторами изобретений были Уильям Поттс и Джон Ф. Харрис. В Европе трёхцветные светофоры были впервые установлены в 1922 году в Париже, на пересечении Рю де Риволи и Севастопольского бульвара, и в Гамбурге на площади Штефансплатц. В Англии – в 1927 году, в городе Вулвергемптоне.