Текст книги "Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья"

Автор книги: Николай Борисов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 34 страниц)

Глава седьмая.
Быстрая езда

Среди других парадоксов русской жизни иностранцев поражало присущее России сочетание плохих дорог со всеобщей страстью к быстрой езде.

Тон задавал сам император Николай Павлович. Он вообще был самым неутомимым русским путешественником своего времени. Подсчитано, что в период с 1825 по 1850 год он в среднем проезжал по 5500 верст ежегодно (26, 530). Его стремительные рейды по России приводили в трепет провинциальных чиновников и военных. Царь очень ответственно относился к своим обязанностям и желал лично следить за порядком в империи.

Николай был словно одержим стремлением как можно быстрее преодолеть любое расстояние. В сущности, ему некуда было особенно торопиться. Но он сам придумывал поводы для бешеной скачки. Это могло быть, например, желание успеть на день рождения императрицы или кого-то из августейшей семьи. Вероятно, царю хотелось удивлять окружающих своими сверхчеловеческими возможностями, наслаждаться всеобщим изумлением и восхищением.

После постройки шоссейной дороги Петербург – Москва в 1816—1833 годах Николай установил абсолютный по тем временам рекорд скорости. Не останавливаясь на ночлег, он преодолел эти 640 верст за 38 часов (26, 533). Понятно, что при этом он часто менял лошадей, везде получая лучших и отдохнувших.

* * *

Впрочем, любовь к быстрой езде была свойственна не только императору Николаю. Эту русскую страсть разделяли с Николаем его подданные, и среди них – его политический антипод и беспощадный критик Александр Герцен. Возвращаясь из Вятки во Владимир в конце 1837 года, Герцен, по его собственному признанию, не удержался и велел ямщику гнать во всю мочь.

– Ну-тка, ну-тка, покажи нам свою прыть! – сказал я молодому парню, лихо сидевшему на облучке в нагольном тулупе и несгибаемых рукавицах, которые едва ему дозволяли настолько сблизить пальцы, чтобы взять пятиалтынный из моих рук

– Уважим-с, уважим-с. Эй вы, голубчики! Ну, барин, – сказал он, обращаясь вдруг ко мне, – ты только держись: туда гора, так я коней-то пущу.

Это был крутой съезд к Волге, по которой шел зимний тракт.

Действительно, коней он пустил. Сани не ехали, а как-то целиком прыгали справа налево и слева направо, лошади мчали под гору, ямщик был смертельно доволен, да, грешный человек, и я сам – русская натура» (32, 219).

Так говорил один из крайних русских «западников». А вот почти те же самые чувства в воспоминаниях современника Герцена, славянофила Ивана Аксакова.

«Из Осиновки я поехал вперед в г. Тирасполь, сначала на подводе обывательской; наконец добрался до почтовой станции Малоешты, где взял почтовую тройку (между прочим, я так обрадовался возможности скорой езды, что эти 15 верст на лихой тройке, в легкой плетеной тележке, по ровной степи, по дороге гладкой, вылощенной, будто чугунной, при полном месячном освещении, когда я несся, что только было силы, доставили мне, несмотря на все неприятные известия, истинное наслаждение!)» (3, 397).

* * *

И седока и кучера объединяла любовь к быстрой езде. «И какой же русский не любит быстрой езды!» – восклицал Гоголь. «Русские долго запрягают, но быстро ездят», – вторил ему хорошо знавший Россию Бисмарк.

Иностранцы увлекались русской страстью к быстрой езде и порой попадали из-за этого в опасное приключение.

«Теперь мы ехали очень быстро, – вспоминает Джеймс Александер (1829). – Ямщики постоянно погоняли лошадей криками “Но, но, да не бойсь”, после чего раздавались удары кнута. Мы галопом неслись к богатому торговому городу Орлу. Проехав Орел, ямщик, чтобы на 7 верст сократить путь, направил лошадей через поля. Он гнал, будто за ним мчался сам сатана, кричал и топал ногами, заставляя лошадей перетаскивать бричку через небольшие канавы. Меня это развлекало до тех пор, пока мы не попали в яму на дне реки и не поплыли. Пришлось дать извозчику вежливый совет держаться бродов и не выходить за пределы благоразумия» (6, 144).

Поэтические натуры, к которым относился и Теофиль Готье, находили в ямской гоньбе истинное удовольствие.

«Скорость – это волнующее удовольствие. Какая радость вихрем нестись в звоне бубенчиков и треске колес среди огромного пространства, в ночной тишине, когда все люди спят, а на вас, словно указывая вам дорогу, мигающими глазами смотрят только звезды! Ощущение, что вы в действии, что вы идете, движетесь к цели в течение часов, обычно потерянных на сон, вас наполняет удивительной гордостью. Вы восхищаетесь собой и слегка презираете обывателей, храпящих под своими одеялами» (41, 332).

* * *

Быстрая езда издавна была в России своего рода национальным спортом. О природе этого увлечения (быть может, доставшегося нам в наследство от монголов) можно рассуждать долго. Но сам факт подтвержден многими свидетельствами. Иностранцам оставалось только закрывать глаза и полагаться на милость Божию и искусство русских возничих.

«Бывают минуты, – рассказывает Кюстин, – когда, не обращая внимание на мои протесты и упорное повторение русского “тише”, ямщики пускают лошадей во весь опор. Тогда, убедившись в тщетности попыток их урезонить, я замолкаю и закрываю глаза, чтобы избежать головокружения. Впрочем, до сих пор мне не попалось еще ни одного неумелого возницы, а многие отличались поразительной ловкостью и искусством. Интересно, что самыми искусными коневодами оказались старики и дети, хотя, должен сознаться, что, когда я в первый раз увидел в этой роли мальчугана лет десяти, сердце мое сжалось, и я запротестовал. Но фельдъегерь меня успокоил и, решив, что он в конце концов подвергается одинаковому со мной риску, я покорился своей участи. Исключительная сноровка, нужно сознаться, необходима русскому ямщику, чтобы при такой быстроте езды лавировать между загромождающими дорогу бесчисленными повозками» (92, 199).

Бешеная гонка начиналась с самого отправления. Теофиль Готье отмечает это как общее обыкновение.

«Русские кучера любят быструю езду, и лошади разделяют эту страсть. Скорее нужно сдерживать их, нежели подбадривать. Трогаются в путь всегда во весь опор, и, если не иметь привычки к этой головокружительной скорости, вам покажется, что лошади понеслись, закусив удила» (41, 264).

* * *

Возницы мчались, отпустив вожжи, не только по бескрайним российским просторам, но и по многолюдным улицам больших городов.

«Русские кучера держатся на козлах прямо и гонят лошадей всегда крупной рысью, но чрезвычайно уверенно. Поэтому, несмотря на исключительную скорость движения, несчастные случаи редки на улицах Петербурга. У кучеров часто нет кнута, а если и имеется, то он настолько короток, что практически бесполезен. Не прибегая даже к помощи голоса, – возницы управляют лошадьми только посредством вожжей и мундштука. Вы можете бродить по Петербургу часами, не услышав ни единого кучерского окрика. Если прохожие сторонятся недостаточно быстро, форейтор издает негромкий звук, похожий на крик сурка, потревоженного в своей норе, – все спасаются бегством, и коляска проносится мимо, ни на секунду не замедляя безумной скорости движения» (92, 126).

Впрочем, несчастные случаи из-за быстрой езды на улицах Петербурга всё же случались. Император Николай издал суровое распоряжение для борьбы с лихачами. «В повозки с пожарными трубами почти всегда впряжены хорошие и сильные лошади. Это оттого, что император, чтобы положить конец диким скачкам по городу, издал указ, по которому, если кто-то будет сбит лошадьми или хотя бы как-то ими поврежден, то кучера отправляют в солдаты, а лошадей, кому бы они ни принадлежали, передают в пожарную часть» (203, 25).

* * *

Склонный к ироническим парадоксам Кюстин по поводу быстрой езды замечает: «Здесь в обычае ездить быстро, я не могу проявлять меньше нетерпения, чем другие путешественники. Не спешить – это значит терять свое достоинство. Чтобы иметь вес в этой стране, нужно торопиться» (92, 204).

Профессиональными «гонщиками» русских дорог были курьеры – фельдъегеря. Вот как описывает проезд такого «гонщика» один иностранец, ехавший из Петербурга в Москву в 1829 году.

«Иногда тишину вечера нарушает мчащаяся галопом тройка. В повозке без рессор на соломе сидит курьер, а извозчик в красном клетчатом кафтане гикает и громко кричит, требуя освободить дорогу. Вскоре резкий звук колокольчика, привязанного к дуге средней лошади, затихает» (6, 96).

Быстрая езда курьеров и четкая система доставки почты была необходимым условием нормального функционирования огромной страны. Русские просторы требовали высоких скоростей. «Путь в 2300 верст от Одессы до Петербурга курьеры покрывают за 7 дней, надо сказать, что по всей России почта работает безукоризненно», – отметил тот же иностранец (6, 83).

Глава восьмая.
Плохие дороги

Древняя Русь – страна лесов и болот. Ее кровеносной системой было множество мелких, извилистых рек. Земля здесь была зыбкой, влажной и нередко в прямом смысле «уходила из-под ног».

Борьба с бездорожьем стала важнейшей заботой государства со времен Ярослава Мудрого. Одной из самых востребованных и высокооплачиваемых специальностей были «мостники» – строители мостов, гатей и городских мостовых. Тарифы на оплату работы мостника даже внесли в общегосударственный свод законов – Русскую Правду.

«А се урок (установление, закон. – Н. Б.) мостьников: аще помостивше мост, взяти от дела ногата (денежная единица, равная ¹/ ₂₀серебряной гривны. – Н. Б.), а от городници (часть деревянной мостовой. – Н. Б.) ногата; аще же будеть ветхаго моста (деревянной мостовой. – Н. Б.) подтвердити неколико досок, или 3, или 4, или 5, то тое же» (161, 49).

«Эта статья отражает бытовые условия новгородской жизни, а не киевской, – замечает современный комментатор. – Речь вдет, очевидно, о мостовых, 28 слоев которых А. В. Арциховский обнаружил при раскопках в Новгороде, а не о постройке мостов: невероятно, чтобы работа по сооружению устоев городского моста стоила столько же, сколько установление трех—пяти досок» (148, 25).

В некоторых списках Русской Правды расценки работы мостника указаны более точно. «Оплата производится сдельно, в зависимости от длины моста, причем эта длина измеряется локтями» (70, 20).

Жалобы на плохие дороги могли бы составить отдельную главу в книге о России. Возмущение по этому поводу давно стало отъявленной банальностью. Но и не возмущаться было невозможно. Часто возгласы пострадавшего как-то сами собою стихали и превращались в признание общеизвестного факта. «Дороги, каковые у римлян бывали, наши не будут никогда», – печально констатировал Радищев (154, 135).

Дорога из Петербурга в Москву

Самой оживленной дорогой империи был путь из Петербурга в Москву. Кто только не высказывал письменно своих впечатлений от этого знаменитого тракта. Вот, например, строки из «Путешествия из Петербурга в Москву» Александра Радищева. «Поехавши из Петербурга, я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою ее почитали все те, которые ездили по ней вслед государя. Такова она была действительно, но на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великою грязь среди лета и сделала ее непроходимою…» (154, 45).

* * *

Незадолго до Радищева, в июне 1787 года, из Москвы в Петербург по той же самой дороге проехал необычный путник – 27-летний венесуэльский путешественник Франсиско де Миранда. Любезно принятый при дворе Екатерины II, он путешествовал по России с надлежащими документами и рекомендациями. Кроме собственного слуги, его сопровождал русский слуга по имени Алексей. После теплого приема в хлебосольной Москве Миранда отправился в Петербург. Свои путевые впечатления он прилежно заносил в дорожный журнал.

«Было уже четыре часа, когда я выехал, и тройка лошадей резво помчала меня по прекрасной дороге, по обе стороны которой открывались прекрасные виды…

Следуя довольно приличным трактом, миновали места, заселенные достаточно равномерно, ибо деревни встречаются здесь почти через одинаковые промежутки; оставив позади 16 верст, на четверке лошадей добрались до Городни, а затем, по такой же дороге с похожим пейзажем, уже на шестерке лошадей, приехал в город Тверь…

Шел сильный дождь, и было довольно холодно, когда я вошел на постоялый двор, очень уютный и чистый. Дорожки посыпаны песком, как в Голландии, а в комнатах развешены пучки ароматических трав. Мне тотчас подали чай и хлеб с маслом, всего за 30 копеек…» (116, 69).

Столь же приятные воспоминания оставила у Миранды и дальнейшая дорога до Вышнего Волочка. Но затем картина начала меняться.

«Дорога проходит тут по топким местам и потому везде вымощена бревнами, как водится у русских, и это сущий ад для путешественника, вынужденного трястись в своей карете или кибитке… так что, когда я на четверке лошадей прибыл в Хотилов, преодолев 36 верст, всё тело болело, словно после порки» (116, 74).

За Новгородом «22 версты нам пришлось ехать по проклятой дороге, мощенной жердями, до селения Подберезье, где мой слуга Алексей сообщил, что не может найти подорожную, каковая, без сомнения, осталась в Новгороде, а без нее смотритель не хочет давать лошадей…» (116, 75).

Наконец дело уладилось.

«Тройка резвых коней повезла меня дальше, вдоль строящегося прекрасного тракта, мощенного камнем, который прокладывается по новому проекту императрицы, пожелавшей, чтобы весь путь до Петербурга был таким; здесь возводятся каменные мосты и другие великолепные сооружения, но до сих пор нет ни единой почтовой станции» (116, 75).

Перестройка дороги Москва – Петербург, предпринятая Екатериной II, была связана не только с ее усилиями по благоустройству сухопутных и водных дорог империи, но и с личными впечатлениями от путешествий из Петербурга по Вышневолоцкой системе каналов и далее в Москву (1785) и в Крым и обратно (1787).

* * *

Прошло полвека – а Петербургский тракт, над улучшением которого за эти годы немало поработали, всё еще был далек от совершенства. Вот что говорит об этом очевидец, маркиз де Кюстин.

«Путешествовать на почтовых из Петербурга в Москву, это значит испытывать несколько дней сряду ощущения, пережитые при спуске с “русских гор” в Париже. Хорошо, конечно, привезти с собою английскую коляску с единственной целью прокатиться на настоящих рессорах по этой знаменитой дороге – лучшему шоссе в Европе, по словам русских и, кажется, иностранцев. Шоссе, нужно сознаться, содержится в порядке, но оно очень твердо и неровно, так как щебень достаточно измельченный, плотно утрамбован и образует небольшие, но неподвижные возвышенности. Поэтому болты расшатываются, вылетают на каждом перегоне, на каждой станции коляска чинится, и теряешь время, выигранное в пути, где летишь в облаке пыли с головокружительной скоростью урагана. Английская коляска доставляет удовольствие только на первых порах, вскоре же начинаешь чувствовать потребность в русском экипаже, более приспособленном к особенностям дороги и нраву ямщиков. Чугунные перила мостов украшены императорским гербом и прекрасными гранитными столбами, но их едва успевает разглядеть оглушенный путешественник – все окружающее мелькает у него перед глазами, как бред больного» (92, 193).

* * *

Барон Модест Корф, сановник времен Николая I, в своем дневнике за 1843 год, описывая различные примечательные события, сообщает и об инспекционной поездке из Петербурга в Москву главноуправляющего путями сообщения П. А. Клейнмихеля.

«Клейнмихель, прибыв в Москву, представил Московское шоссе в распорядительном приказе своем в самом горестном положении, чем, впрочем, подтвердил только общий отзыв. Оно потеряло свой профиль; щебеночная насыпь значительно утопилась, а местами совсем уничтожилась, так что осталось одно земляное полотно и пучины. На уцелевших местах много колей и выбоин, барьерные камни вспучились, при въездах на мосты толчки сильные, канавы не имеют стока для воды, откосы безобразны, много верстовых столбов и надолбов сгнило…» (87, 274).

Губернские дороги

Но положение Московского шоссе, продолжает Корф, «всё еще ничего в сравнении с тем, которое устроено за Москвою до Тулы. От Серпухова до Тулы оно открыто только в прошлом ноябре, а между тем совершенно уже неудобно к проезду. На переезде от Москвы до Подольска всего 32 версты, minimum времени полагается теперь – 10 часов! Большая дорога совсем оставлена, и все ездят в объезд, а, между тем, крестьяне, через дачи которых проложен этот объезд, пользуются обстоятельствами, прорывают овраги и ямы и, кроме остановки, вымогают большие деньги, чтобы потом переволочить через них проезжающих.

Бородинская игуменья Тучкова была тут опрокинута с экипажем и переломила себе руку. Посмотрим, что сделает Клейнмихель против всех этих мерзостей, происходящих большею частою от совершенной деморализации корпуса инженеров путей сообщения» (87, 274).

Пять лет спустя, осенью 1848 года, Иван Аксаков увидел южную дорогу примерно в том же состоянии. «От Орла до Курска всего 155 верст, и на это пространство употреблено столько времени, т. е. полтора суток. Слава Богу, я совершенно здоров; но трудно найти время сквернее для путешествия! За Орлом шоссе уже нет; вся взъерошенная поверхность земли покрылась слегка снегом, но мороз в этих местах не был достаточно силен, чтобы совершенно окаменить эту грязь и тем способствовать “накату”. По пяти и по шести часов делают одну станцию в 18 и 20 верст. Самая лучшая езда не по дороге, а где-нибудь целиком по полю! Самому бывает страшно оглянуться назад; не веришь, чтобы экипаж мог проехать, а лошади провезти по такой изуродованной земле. Если встретишь кого-нибудь на станции, так только и слышишь одни ругательства. Тарантас, взятый мною в Орле, чтобы ехать в нем до Курска, два раза ломался; два раза починка стоила мне несколько часов времени; наконец, видя, что он слишком тяжел по этой дороге, я поехал в простой телеге, приделав к ней кибиточный верх; телеги также раза два ломались, наконец кибиток не хватило на станциях, и я ехал уже просто, без верху: прибавьте к этому сильный ветер с снегом прямо в лицо, мокрое платье, – и Вы поймете всю прелесть дороги» (2, 396).

Не многим лучше тульской была и калужская дорога. Вот как описывал ее Иван Аксаков, проезжавший из Москвы в Калугу осенью 1845 года.

«От самой заставы началась ужаснейшая дорога: рытвины, ямы, овраги, горы, засохшая грязь и к довершению всего станции ужасные – по 35, 30 верст!» (2, 193).

Примерно такую же картину представляла и дорога из Москвы в Ярославль.

«Действительно, – вспоминает Кюстин, – дорога оказалась ужасной – и не только на протяжении трети всего пути. Если верить русским, все дороги у них летом хороши. Я же нахожу их из рук вон плохими. Лошади вязнут по колено в песке, выбиваются из сил, рвут постромки и каждые двадцать шагов останавливаются. А выбравшись из песку, вы попадаете в море грязи, из которой торчат пни и огромные камни, ломающие экипаж и калечащие лошадей.

По такой же дороге мне пришлось прокатиться для того, чтобы попасть в Троицесергиевский монастырь…» (92, 227).

* * *

Летом 1839 года Кюстин ездил из Петербурга в Шлиссельбург. Поездка эта произвела на него сильное впечатление. «Дорога от Петербурга до Шлиссельбурга плоха во многих местах. Встречаются то глубокие пески, то невылазная грязь, через которую в беспорядке переброшены доски. Под колесами экипажа они подпрыгивают и окатывают вас грязью. Но есть нечто похуже досок. Я говорю о бревнах, кое-как скрепленных и образующих род моста в болотистых участках дороги. К несчастью, всё сооружение покоится на бездонной топи и ходит ходуном под тяжестью коляски. При той быстроте, с которой принято ездить в России, экипажи на таких дорогах скоро выходят из строя; люди ломают себе кости, рессоры лопаются, болты и заклепки вылетают. Поэтому средства передвижения волей-неволей упрощаются и в конце концов приобретают черты примитивной телеги» (92, 176).

Итог путешествия по таким дорогам – крах любого, даже самого стойкого транспортного средства.

Особенно скверными были дороги в лесном и безлюдном краю – вверх по течению реки Мологи, левого притока Волги. Летом 1798 года здесь метеором промчался возвращавшийся в Петербург из Казани грозный император Павел (194, 298). Тогда дорогу кое-как привели в порядок. Но вскоре все вернулось в прежнее состояние. В условиях бездорожья лучшим транспортом оказался водный, связанный с Тихвинской системой. Для тех, кто путешествовал на колесах, городок Устюжна был «краем света», за которым начиналось нечто неописуемое. Таким его представляет в своих записках сенатор П. И. Сумароков.

«Мы переправились через реку (Мологу. – Н. Б.) на пароме, и предстала ужаснейшая дорога, каковой нигде не встречал и которую описать невозможно. По болоту плавают жерди с пустыми промежутками, колеса припрыгивают с одной на другую, и мы с колотьем в боках двигались как черепахи. По сторонам лес, кочки, мхи прикрытые водою, стоят обгорелые, засохшие деревья, дымятся испарения, нет прогалинки сквозь густоту; словом, тут слилось всё для мучения тела и для оскорбления глаз» (181, 318).

* * *

Даже в ближних окрестностях Москвы и Петербурга осенью дороги становились непроезжими. Вот что вспоминает об этом в своей «Старой записной книжке» князь П. А. Вяземский.

«В Московской губернии, в осеннюю и дождливую пору, дороги были совершенно недоступны. Подмосковные помещики за 20 и 30 верст отправлялись в Москву верхом. Так ездил князь Петр Михайлович Волконский из Суханова; так ездили и другие. Так однажды въехал в Москву и фельдмаршал Сакен. Утомленный, избитый толчками, он на последней станции приказал отпрячь лошадь из-под форейтора, сел на нее и пустился в путь. Когда явились к нему московские власти с изъявлением почтения, он обратился к губернатору и спросил его, был ли он уже губернатором в 1812 году; и на ответ, что не был, граф Сакен сказал: “А жаль, что не были! При вас Наполеон никак не мог бы добраться до Москвы”» (28, 113).

* * *

Раскисшие в весеннюю и осеннюю пору, пыльные и ухабистые летом, российские дороги и зимой не давали путнику покоя. Даже ухоженное Московское шоссе зимой «представляет также затруднительный путь от ухабов, раскатов и зажоров» (164, 32).

Снежные заносы и созданные ими заторы страшно замедляли всякое движение. Вот как описывает эти картины в письме отцу (январь 1844 года) Иван Аксаков.

«Какие скверные дороги в Тамбове! Вообразите себе обширную степь, на которой летом еще заметна черная дорожная полоса, но зимою, когда всё бело и путь не обозначается ни верстовыми столбами, ни вехами, то дорога пролагается наудачу, едут часто целиком (по целине. – Н. Б.)или попадают на какой-нибудь хребет земли, где снегу поменьше, но который в ширину аршина два или три, не больше, так что если попадется обоз, то нет даже возможности объезжать его, потому что с обеих сторон снег по брюхо лошади» (2, 39).

Пятью годами позже, осенью 1849 года, Иван Аксаков по делам службы колесил по Ярославской губернии. Свои впечатления от дорог он выразил кратко: «Дорога гнуснейшая всюду…» (3, 66).Полгода спустя, в мае 1850 года, Аксаков ехал из Романова в Ярославль. Тут его ждало новое дорожное приключение. «В четверг я выехал на обывательских лошадях к станции на большой дороге, ведущей из Ярославля в Романов, – но на большой дороге, в версте от станции, завяз в грязи (после бывшего сильного дождя). Надобно было вытаскивать народом, что всё продолжалось несколько часов. Этой участи в течение трех дней подверглось 10 экипажей» (3, 134).

Осенняя слякоть сменялась первыми морозами. Замерзшие груды дорожной грязи в народе называли «кблоть». Они создавали новые трудности для путника. «Сто верст расстояния от Углича до Ярославля – я ехал с лишком сутки! – вспоминал Иван Аксаков. – Колоть страшная, дорога мучительная. Приходилось несколько раз идти пешком» (3, 80).

Еще несколько лет спустя, осенью 1856 года, Аксаков путешествовал по югу России. Переезд из Николаева в Харьков он запомнил надолго.

«Наконец ныне дотащился я до Харькова! Целая неделя езды сюда от Николаева! Сколько времени пропадает даром! Еще пройдет несколько дней, пока устроимся. Нет слов, чтобы описать Вам безобразие неистовое дорог! Это не риторическая фигура, а истинная речь. Как можно было просуществовать с такими дорогами 1000 лет! Досталось нашим экипажам порядком! Я ежесекундно опасался за коляску, но к величайшему моему удивлению доехал благополучно: оси уцелели, но сломалась сзади рессора» (3, 502).

* * *

Даже членам императорской фамилии и самим царям случалось на личном опыте познавать неудобства российских дорог.

Осенью 1832 года Николай I отправился в большое путешествие по России. Из Петербурга через Лугу он поехал в Смоленск, затем в Бобруйск, Киев, Полтаву, Харьков, Чугуев, Белгород, Воронеж и Рязань. От Рязани вела «ужасная размытая дорога до Москвы: 200 верст до Первопрестольной пришлось преодолевать двое суток. Наступила поздняя осень, и дорога была так изрыта обозами и гуртами, что Николай, испытав и гнев, и ужас, пришел к решению создать в России систему шоссейных дорог, начав с тех, что вели к Москве. Обсуждение проекта с Бенкендорфом начали прямо в пути, а затем были предприняты шаги по его реализации» (126, 330).

Сам часто и подолгу путешествовавший по России, Николай в 1837 году отправил в поездку по стране своего старшего сына, 19-летнего Александра. Наследник престола должен был поближе познакомиться с народом, которым ему предстояло управлять. Местные власти заранее знали о приближении цесаревича и делали всё возможное для благоустройства дорог. И всё же в письмах, которые Александр писал отцу с дороги, среди прочего можно найти и такие наблюдения:

«В Углич мы приехали (из Калязина. – Н. Б.)очень поздно по причине дурных дорог…»

Из Углича «мы отправились дальше (в Рыбинск. – Н. Б.)по ужасным дорогам» (19, 34).

Не забыта была и тульская дорога. 6 июля 1837 года Александр сообщает отцу, что посланный им фельдъегерь «был задержан разлитием вод от продолжительных дождей между Москвой и Тулой» (19, 84). Проезжая из Белева в Калугу, наследник замечает: «Дороги поганые, но проходят красивыми местами» (19, 95).

* * *

«Дурную дорогу, испорченную от беспрерывных дождей», наследник преодолевал и на всем пути из Москвы через Владимир в Нижний Новгород в августе 1837 года (19, 110).

Каково же было соотношение между хорошими, плохими и очень плохими дорогами в николаевской России? Точных данных никто, конечно, не назовет. Однако общую картину со знанием дела очертил бывалый путешественник Иван Аксаков. В письме родителям из Бендер (февраль 1856 года) он писал: «Из 700 русских городов по крайней мере 600, месяца три, лишены всяких путей внутреннего и внешнего сообщения, тонут в грязи, когда с наступлением сумерек никто и выйти из дому не смеет!» (3, 443).