Текст книги "Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья"

Автор книги: Николай Борисов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 34 страниц)

Только после очень длительных переговоров офицеры довели дело до того, что нам доставили восемнадцать крестьянских лошадей. Однако уже беглый взгляд на этих кляч убедил в их полной непригодности, так как это были сплошь мелкие, тощие животные с жалкой, перевязанной веревочками сбруей, которая угрожала порваться каждую минуту.

Потом начался галдеж. Одновременно орали и спорили двадцать парней, мужиков, стариков и мальчишек. Едва, после долгих пререканий, впрягли одного конягу, как тут же привели другого, а этого выпрягли, где-то там попробовали привязать, но потом привели обратно и снова поставили на прежнее место. Все это продолжалось полчаса, пока, в конце концов, не запрягли все восемнадцать лошадей – по шесть в каждый экипаж.

Но теперь разразился новый спор, на этот раз из-за кучеров. Ведь каждому хотелось заработать свои чаевые. Наконец решили разыграть, кому ехать, и сделали это вот каким образом. Одновременно, втроем или вчетвером, схватились за конец поднятой вверх веревки, а потом каждый, один за другим, обхватывал ее кулаком ниже предыдущего и так до самого низа. Тот, чей кулак оказывался последним, мог ехать.

Но это развлечение для генерала продолжалось слишком долго. Он с руганью выпрыгнул из коляски и, сжав кулаки, набросился на толпу, которая немедленно разбежалась, хотя и не без того, что нескольким стоящим спереди достались тумаки, принятые ими как должное.

Только теперь, после всех этих испытаний нашего терпения, крестьяне уселись на козлы, нашелся и форейтор, и мы тронулись в путь. Но едва мы проехали одну версту, как с козел громко закричали – стой! – и все слезли, чтобы что-то залатать или поменять в лошадиной упряжи. И так повторялось поминутно.

В довершение всего перед нами появился широкий и глубокий песчаный овраг, и мы даже вначале не могли понять, как нам следует через него перебираться. Спуск туда, правда, оказался легким, также без особого труда мы переправились через бегущий внизу ручей. Но на противоположный склон мы поднялись, многократно на нем застревая, и только благодаря тому, что объединили все наши силы.

Когда мы оказались наверху, стало ничуть не лучше. Чтобы облегчить бедным лошадям путь по песку, мы почти два часа брели рядом с колясками в полуденный зной под палящим солнцем по местам, где не было ни единого дерева, причем наши кучера совсем не были уверены, что мы движемся в правильном направлении. Длина этого перегона была тридцать верст!

Наконец, через пять часов, преодолев половину пути, у дороги, по которой мы тогда, к счастью, шли, мы увидели несколько крестьян с лошадьми. Правда, они уже были подряжены для кого-то другого как сменные, но при виде эполетов крестьяне были вынуждены согласиться отвезти нас. Наши прежние кучера, как и мы, были очень довольны этим обменом, а еще больше бедные лошади, последних сил которых хватило лишь на то, чтобы с ржанием добраться до ближайшего поля и там рухнуть на землю.

Теперь дело пошло несколько быстрее, так что во второй половине дня мы доехали до городка Остров» (203, 36).

* * *

Для ямщика (как, впрочем, и для русского крестьянина вообще) лошадь была не только средством, с помощью которого он зарабатывал свой хлеб насущный. Она была его другом, помощником, почти членом семьи. Она вывозила его из снежных заносов и непролазной грязи, спасала от волчьей стаи и кистеня разбойника. По одному ему известным приметам ямщик безошибочно узнавал свою лошадь среди десятков других.

Подобно тому как советский автомобилист знал все достоинства и недостатки своих видавших виды «жигулей», так и ямщик мог прочесть целую лекцию об особенностях своей лошади.

Внимательное отношение к лошади проявлялось и в многочисленных названиях лошадиной масти. Гнедой, вороной, чалый, каурый, серый, рыжий, пегий, сивый, белый, серый в яблоках…

Основными поставщиками лошадей на русские базары в XVI —XVII веках были ногайские татары. Степняки пригоняли огромные табуны лошадей в назначенное время и отведенное для этого место. Сначала дворцовые слуги отбирали лучших лошадей для царской конюшни, затем шел отбор для военных нужд. Оставшиеся заурядные, мелкие, но крепкие степные лошадки шли по доступной цене рядовым покупателям.

Покупка лошади была событием в крестьянской семье. Важно было правильно определить возраст животного, выявить его скрытые пороки и недуги.

Пропажа лошади оставляла крестьянскую семью без кормильца. Это было тяжкое испытание. Пойманных на месте преступления конокрадов крестьяне нередко забивали до смерти.

* * *

Лирическая сторона отношений между человеком и лошадью редко попадала на страницы официальных документов. Но даже обычная перепись ямщиков и их лошадей Пневской ямской слободы в Новгороде, составленная писцами времен Бориса Годунова, отмечена каким-то особым вниманием к лошадям.

«Лета 7109 (1601) года июля в 16 день. По Государеву Царя и Великого Князя Бориса Федоровича всеа Русии указу и по наказу Государева боярина князя Василя Ивановича Шуйского да Государевых дияков Дмитрия Аля-бева да Второго Поздеева, приехав ямской прикащик Юри Белековской на Ладоскую дорогу на Пневской ям, велил переписати в книги охвотников (ямщиков. – Н.Б.)Пневского яму имяны чей хто сын и скол ко у которого охотника лошадей.

Охотник Меншик Василев сынъ, а у него мерин бур, 9 лет, а грива на правую сторону. Охотник Якуш Тимофиев сын, а у него мерин гнед, 15 лет, а грива на правую сторону.

Охотник Левка Остафев да на тои-ж выти брат его Касянко, а у них мерин игрень, грива на розмет, на обе стороны, звезда во лбу

Охотник Петруша Михайлов сын Оскуйской да на той ж выти Сенка Борисов, а у них мерин рыж, 9 лет, а грива на правую сторону, а на правой бедры голо.

Охотник Фетка Ортемев да на тои-ж выти Гриша Тимофиев, а у них мерин ворон, 15 лет, а грива на правую сторону, седелная подпарина на хребте на правой стороне.

Охотник Федор Иванов сын Кузнецов, а у него мерин рыж, 10 лет, грива на обе стороны да мерин кар, 8 лет, грива на обе стороны; да на тои-ж выти Сава Зеновев, а у них мерин ворон, 8 лет, грива на обе стороны.

Охотник Куземка Федоров сын Кузнецов да на тои-ж выти Иванко Зиновев да Поташка Тимофиев сын Королев, а у них мерин рыж, лыс, 8 лет, грива на обе стороны, да мерин гнед, 10 лет, грива на правую сторону, да мерин кар, 8 лет, грива на левую сторону.

Охотник Терешка Иванов сын Кухнов, а у него мерин соврас, 7 лет, во лбу звезда, грива на левую сторону с розметиной, да на тои-ж выти Гаврилка Фофанов, а у него мерин рыж, лыс, скороглас, грива на левую сторону, а на задних ногах бело; да на тои-ж выти Терешка Семенов, а у него мерин ковур, 15 лет, а грива на обе стороны; да на тои-ж выти Ларионко Никонов сын, а у него мерин рыж, 7 лет, грива на левую сторону

Охотник Иванко Василев да сын его Ротка да на тои-ж выти зять его Васка Сидоров сын, а у них мерин бур, синегрив, 9 лет, грива на правую сторону да мерин ковур, лыс, нос порот, 11 лет, грива на правую сторону да мерин гнед 7 лет, грива на левую сторону.

Охотник Овдокимко Яковлев сын, а у него мерин рыж, 8 лет, грива на правую сторону да мерин чал, 8 лет, грива на правую сторону, да мерин ковур, 7 лет, а грива на правую сторону, а на левой на задней ноги по щетку бело» (45, 140).

Глава пятая.
Экипажи

Русские дороги радовали глаз разнообразием и причудливыми формами экипажей.

Вот как рассуждали на эту тему уже знакомые нам литературные путешественники Василий Иванович и Иван Васильевич.

«Ну и хорошо, и прекрасно! А послушай-ка, знаешь ли, в чем мы поедем? А?

– В карете?

– Нет.

– В коляске?

– Нет.

– В бричке?

– И нет.

– В кибитке?

– Вовсе нет.

– Так в чем же?

Тут Василий Иванович лукаво улыбнулся и провозгласил торжественно:

– В тарантасе!» (172, 7).

В этом великолепном диалоге упомянуты все основные виды колесных экипажей, которыми пользовались путники во второй четверти XIX века.

Начнем с кареты.

* * *

В каретах ездила знать. По статусу это что-то вроде современного «мерседеса». Для езды в карете требовалась сильная упряжка лошадей. Вот что говорит об этом маркиз де Кюстин.

«“Расстояние – наше проклятие”, – сказал мне однажды император. Справедливость этого замечания можно проверить даже на улицах Петербурга. Так, не из чувства тщеславия разъезжают там в каретах, запряженных четверкой лошадей. Ибо поездки с визитом – это целое путешествие. Русские лошади, нервные и полные огня, уступают нашим в мускульной силе. Пара лошадей не может долго мчать тяжелую коляску по скверным петербургским мостовым. Поэтому четверка лошадей является предметом первой необходимости для всякого, желающего вести светский образ жизни. Однако, далеко не каждый имеет право на такую запряжку: этой привилегией пользуются лишь особы известного ранга» (92, 123).

Когда Кюстин с разрешения императора Николая отправился на экскурсию в Шлиссельбург, его выезд также соответствовал его высокому статусу.

«Итак, вчера в пять часов утра я выехал в коляске, запряженной четверкой лошадей – два коренника с пристяжными (цугом ездят здесь только по городу, а при поездках за город применяется этот античный способ запряжки). Мой фельдъегерь поместился на козлах рядом с кучером, и мы помчались по улицам Петербурга» (92, 175).

Двадцать лет спустя, в 1858 году, Петербург посетил другой французский литератор – Теофиль Готье. Он также отметил пристрастие русской знати к каретам и сделал на этот счет аналогичные замечания.

«В Санкт-Петербурге ходят мало и, чтобы сделать несколько шагов, уже садятся в дрожки. Карета существует здесь не как признак богатства, роскоши, а как предмет первой необходимости. Но всё это опять же в обществе. Мелкий торговец и малооплачиваемый служащий ограничивают себя во многом и не в состоянии купить собственную карету, дрожки или сани. Считается, что людям определенного уровня ходить пешком не к лицу, не пристало. Русский без кареты, что араб без лошади. Подумают еще, что он неблагородного происхождения, что он мещанин или крепостной» (41, 49).

* * *

На провинциальных русских дорогах карета была большой редкостью. Герои «Тарантаса» были чрезвычайно удивлены, увидев на своем пути стоящую посреди дороги карету.

«– Василий Иванович, Василий Иванович!

– А? Что, батюшка?

– Вы спите?..

– Да, черта с два, будешь тут спать!

– Взгляните-ка на дорогу.

– Чего я там не видал?

– Никак кто-то едет.

– Купцы, верно, на ярмарку.

– Нет; это, кажется, карета.

– Что, что?.. А, да и в самом деле… Уж не губернатор ли?

Тут Василий Иванович поправил немного беспорядок своего дорожного костюма, из лежачего положения с трудом перешел в сидячее, поправил козырек картуза, очутившийся на левом ухе, и, приподняв ладонь над глазами, слегка приподнялся над пуховиком.

– А, да и в самом деле карета, да и стоит еще. Верно, изломалось что-нибудь. Рессора опустилась; шина лопнула. В этих рессорных экипажах то и дело что починка. То ли дело, знаешь, хороший тарантас. Не изломается, не опрокинется. Только дорога бы хорошая, так даже и не тряско.

Между тем они подвигались к предмету их любопытства. В самом деле, посреди дороги стояла карета, и даже карета щегольская, дорожный дормез. Ни сзади, ни спереди не было видно чемоданов, перевязанных веревками, ни коробов, ни кульков, употребляемых православными путешественниками. Карета, исключая грязных прысков, была устроена, как для гуляния. Из окна выглядывал господин в очках и турецкой ермолке и ругал своих людей самыми скверными словами, как будто они были виноваты, что в английской карете лопнула рессора» (172, 58).

* * *

Летом 1848 года Иван Аксаков на дороге из Владимира в Муром встретил карету, запряженную девятью лошадями. В ней ехал Федор Васильевич Самарин. Это обстоятельство Аксаков отмечает в дневнике как необычное явление (2, 370). Впрочем, сам он ехал в тарантасе, который из-за трудности дороги по рыхлому песку запряжен был шестеркой лошадей.

Хорошая карета была дорогим удовольствием, а мастера-каретники были известны всей Москве. Однако с русскими дорогами не могли совладать и самые лучшие экипажи. Вот что рассказывает в своем дневнике 1853 года профессор-славист О. М. Бодянский.

«Обратно воротился П. А. Кулиш, уехавший было в Малороссию 1 июня. Карета, купленная им по поручению дяди жены его, Н. Д. Белозерского, у первого каретного московского мастера Ильина за 1075 рублей серебром, пока доехали в Тулу, искоробилась и потрескалась, а потому он с братом жены своей, В. М. Белозерским, назад приехал прямо к Ильину, который, спасая свое имя, принужден был отдать заплаченные за экипаж деньги и, сверх того, прогонные (50 рублей серебром). Последние – с большим трудом, только после угрозы пригласить в посредники обер-полицмейстера. На другой день была куплена новая карета, не уступавшая первой ни в чем, но с ответственностью мастера в прочности на целый год, за 880 рублей серебром, у каретника Маркова, по совету одного тульского каретника, хвалившего сильно добросовестность и прочность Марковских экипажей» (14, 90).

* * *

Впрочем, под именем кареты могли существовать самые разные по своим достоинствам, конструкциям и ценам экипажи. Даже небогатый губернский архитектор Андрей Достоевский для переезда на новое место службы в 1858 году приобрел видавшую виды карету.

«Мне удалось присмотреть случайно продававшуюся старую карету, постройки 30-х годов, которую я и купил за 50 рублей. Это был целый Ноев ковчег. И вот в назначенный к отъезду день, 15 июля, к 1 часу дня шестерик почтовых лошадей с ямщиком и форейтором были в совершенной готовности. Мы разместились в карете, и лошади легко сдвинули и покатили наш рыдван, который только покачивался из стороны в сторону на своих крепких и упругих круглых рессорах» (54, 261). Впоследствии эта карета верой и правдой служила ему несколько лет и наконец была продана за 40 рублей каким-то старьевщикам.

* * *

Особой разновидностью карет были кареты почтовые.Сделанные по единому образцу, крепкие и выносливые, почтовые кареты были наиболее распространенным средством передвижения по бескрайним русским просторам. Места в карете заказывали заранее, так как желающих всегда было больше, чем самих мест.

Вот как описывал свое путешествие в почтовой карете из Петербурга в Москву летом 1829 года английский офицер Джеймс Александер.

«Итак, я поехал в Москву. Почтовая карета отправлялась с Большого Морского проспектав жаркий летний день; со мной ехали еще три пассажира: дама-шведка, русский полковник и чиновник. Рядом с кучером сидел немецкий купец, а в “корме” экипажа – два бородатых русских торговца.

Подчас тяжелую карету тянули 9 лошадей (скорее, одров), по 4 и 5 в ряд, иногда ими управляли мальчики лет по 10—12, один из них сидел на низких козлах, а другой – верхом на первой лошади. Должен сказать, что карета была просторна и удобна, правда, нам ужасно досаждали мухи и жара. Но мы легко примирились с неудобствами путешествия, памятуя, как отвечают русские офицеры на вопрос, не страдают ли они от жары, холода или голода: “Ничего, я солдат”» (6, 94).

* * *

Летом 1841 года на почтовой карете отправились из Москвы в Петербург братья Михаил и Андрей Достоевские. Это путешествие хорошо запомнилось младшему, Андрею, который много лет спустя рассказывал о нем в своих воспоминаниях.

«Ехать мы решились в почтовой карете, или так называемом мальпосте. Эти кареты, по две зараз, отходили ежедневно из Москвы в Петербург и из Петербурга в Москву, по вечерам. Билеты на проезд брались заблаговременно, и в назначенный день и час пассажиры должны были приезжать со своею кладью в почтамт и оттуда отправляться в дальний путь. – Брат взял для себя и для меня два места спереди кареты, в так называемых передних колясках, тут же имелось и 3-е место, отгороженное от двух первых, для кондукторов. В день нашего отъезда нас провожали в почтамт сестра Варенька и ее добрый муж Петр Андреевич. С большою скорбью я расстался в этот день сперва с тетушкой, а на месте самого отъезда и с сестрою и зятем. Кондуктор протрубил, и все пассажиры поспешили занять свои места. Мы с братом уселись в свою колясочку и, помню, еще долго сидели и разговаривали с сестрою. Разговоры не клеились, как обыкновенно в минуту расставания. Наконец эта минута настала. С трубным звуком кондуктора карета двинулась, и мы, сказав последнее прости провожавшим, грузно покатились по улицам Москвы. Вскоре и улицы прекратились, и карета наша покатилась по гладкому и вполне исправному в то время шоссе…

..Двух с половиною суточное путешествие в мальпосте было самое мучительное из всех путешествий, когда-либо мною испытанных. Много впоследствии, в продолжение своей жизни, я совершал путешествий и железнодорожных, и по воде на пароходах, и просто на перекладных лошадях, но ни один из этих способов путешествия не был так мучителен, как путешествие в мальпостах. Начать с того, что тут пассажир отрекается от своей свободы и подчиняется вполне правилам езды. Заболел ли кто из пассажиров, кондуктору нет дела, он мчит карету с тою же скоростью, лишь бы в назначенное время поспеть к известному месту. От постоянного сидения в одном положении ноги затекают, немеют, и человек чувствует себя совершенно связанным. К довершению благ, наступили довольно значительные морозцы, и я чуть не отморозил себе ноги. Еще днем хорошо, разнообразие открывающихся ландшафтов занимает путешественника, но ночью, в особенности вторую и третью ночь, когда утомишься от бессонницы, одолевают какие-то кошмары, являются какие-то видения и прочая чепуха. Никогда не любил я путешествий в мальпостах, хотя и приходилось раза 4 проехать это пространство. Наконец, на третьи сутки мы ввалились в Петербургский почтамт и оттуда на извозчиках проехали в квартиру брата Федора» (54, 121).

Внешний вид почтовой кареты с годами мало менялся. Вот какой изображает ее Теофиль Готье, посетивший Ярославль летом 1861 года.

«От Ярославля, куда мы прибыли, можно проехать на перекладных до Москвы. Упряжки почтовых карет требуют особого описания. Карета, запряженная целым табуном маленьких лошадей, ожидает пассажиров у пристани. В России это называется тарантас, то есть каретный ящик, поставленный на два длинных бруса, которые соединяют переднюю и заднюю оси колес. Эти брусья подвижны и заменяют рессоры. У такого устройства есть преимущество: в случае поломки тарантас легко чинится и смягчает тряску самой дурной дороги. Похожий на древние носилки, ящик снабжен кожаными занавесками. Пассажиры рассаживаются в нем вдоль стенок, как в наших омнибусах. С уважением, коего оно вполне заслуживало, рассмотрев это допотопное каретное сооружение, я поднялся по сходням на набережную и направился в город» (41, 376).

* * *

Кибитка… Какое старинное, волнующее название! Но что же представлял собой этот дорожный снаряд?

Сначала да просветит нас всезнающий Даль.

«Кибитка, гнутый верх повозки, крыша на дугах; беседка, будка, волочок, болок. Вся телега или сани с верхом, крытая повозка» (47, 106).

Таким образом, кибитка – это нечто азиатское по происхождению, не вполне определенное по очертаниям, но, во всяком случае, дающее путнику укрытие от дождя и снега. Размеры кибитки позволяли устроить в ней лежанку, на которой легче будет скоротать дорогу.

В кибитке отправился из Петербурга в свое незабвенное путешествие Александр Радищев. «Отужинав с моими друзьями, я лег в кибитку. Ямщик по обыкновению своему поскакал во всю лошадиную мочь, и в несколько минут я был уже за городом…» (154, 42).

* * *

При слове «бричка» что-то словно щелкнет в памяти, и она тотчас выдаст справку: школьные уроки литературы, «Мертвые души» Гоголя. Именно бричка служила пристанищем для гения российских дорог Павла Ивановича Чичикова. И как тут не вспомнить первую фразу «Мертвых душ»:

«В ворота гостиницы губернского города NN въехала довольно красивая рессорная небольшая бричка…» (35, 6).

Далее следует известное рассуждение двух мужиков, стоявших «у дверей кабака против гостиницы», относительно прочности колеса чичиковской брички: доедет ли оно до Казани или только до Москвы. Заметим, что из этого диалога несложно догадаться, что «город NN» в реальности мог быть только Владимиром. Рассуждение мужиков вполне резонно: Владимир стоит на большой дороге из Москвы на Нижний Новгород и далее – на Казань. Отсюда примерно 180 верст до Москвы и раза в три дальше – до Казани.

Именно этой дорогой, из Москвы в Казань, отправил своих героев и автор «Тарантаса». И Павел Иванович Чичиков вполне мог повстречать Ивана Васильевича, прогуливающегося на соборной площади Владимира. Оба произведения создавались практически одновременно.

Это совпадение не случайно. Образ дороги в его реалистическом и метафорическом наполнении властно вступал тогда в русскую литературу. Он соединял и примирял любезный русскому сердцу романтизм с «критическим реализмом». Он был одним из основных в творчестве Пушкина и Гоголя. Ведущая бог весть куда разбитая русская дорога приземляла поэзию и возвышала прозу.

Но вернемся к бричке Чичикова. Вот как описывает внешность этого легендарного экипажа В. И. Даль.

«Бричка – легкая полукрытая повозка; повозка с верхом, будкой, волчком; более известны польские брички: легкие, дышловые, с плетеным кузовом, кожаным верхом, внутри обитые» (46, 128).

Дорожные достоинства брички были относительными. «Бричка хоть и покойнее телеги, но недалеко ушла от нее и вдесятеро беспокойнее тарантаса и зимней повозки», – свидетельствует Иван Аксаков (2, 50).

Именно бричку избрал для своего путешествия английский офицер Джеймс Александер, ехавший из Москвы в Одессу летом 1829 года.

«Пришла пора продолжить наше путешествие на юг. Мне посоветовали купить легкую сибирскую бричку; я разместил багаж на дне экипажа, сверху бросил мешок с сеном для лежания, мы устроились поудобнее и, попрощавшись с друзьями, выехали за шлагбаум» (6, 138).

* * *

Весьма схожа с бричкой и так называемая нетычанка(двуколка с плетеным кузовом), на которой путешествовал по Малороссии приятель Гоголя Иван Аксаков.

«Сделав с лишком 1200 верст в телеге, я нашел очень неудобным перекладываться на каждой станции, терять и портить вещи, а потом и самого себя приводить после каждого переезда в состояние, негодное для работы почти на целые сутки. Представился удобный случай, и я купил нетычанку(так зовется этот экипаж в Малороссии, Новороссии и в Западном краю) превосходную, заграничной венской работы, за 55 рублей серебром. Мне уже обещали купить ее в случае, если мне придется возвращаться зимним путем. Это телега же, особенного устройства, плетенная из камыша, на рессорах, также особенного простого устройства. Она не так покойна, как обыкновенный рессорный экипаж или даже тарантас, но покойнее телеги и легче телеги, так что без затруднения можно ехать парой. Я очень доволен этой покупкой…» (3, 251).

Обычным явлением на российских дорогах был неторопливый тарантас.В одноименной повести В. А. Соллогуба он представлен как некое чудище, реликт допотопных времен и символ отечественной неуклюжести. Однако это не совсем так. Точнее, тарантасом могли называть очень разные по внешнему виду и внутреннему устройству экипажи. Иван Аксаков приобрел тарантас и с удобством путешествовал на нем из Москвы в Самарскую губернию (2, 369). В письмах отцу из Астрахани он расхваливал достоинства заказанного у местных мастеров тарантаса. «Тарантас наш будет на днях готов, просто чудо, широкий, легкий, с разными удобствами» (2, 174).

В Толковом словаре В. И. Даля дается весьма широкое определение тарантаса как «дорожной повозки на долгих, зыбучих дрогах».В свою очередь, дроги —«продольный брус у летних повозок всех родов для связи передней оси (подушки) с заднею; дрога определяет длину хода, бывает деревянная и железная, парная и одиночная, посредине». Тарантасные дроги, сообщает Даль, для прочности выделывались обычно из зеленого дуба.

Изготовление тарантасов было достаточно сложным ремеслом, навыки которого передавались от отца к сыну. В Ярославской губернии славилось своими тарантасами село Середа.

Бесконечное разнообразие вариаций на тему тарантаса порождало самые неожиданные образы. В путевых записках Павла Сумарокова встречается яркое описание одного из таких дорожных чудес.

«Но какой странный, неизвестный экипаж остановился у нашего трактира! Сидит с полдюжины барынь, везет одна лошадь, а минут через пять показались и у извозчиков такие же повозки. Это тарантас, род линеек,лучше сказать длинные, простые роспуски (дроги. – Н. Б.), которые здесь, и в деревнях, в большом употреблении, заменяют коляски и брички. Тарантасы имеют великие удобности, спокойны, доски гнутся как рессоры, поместительны, укладисты, легки, не дорого стоят, не опрокидываются, и повреждения всякий крестьянин починить может» (181, 161).

Линейкойназывали длинную повозку с продольной скамьей, на которой спиной друг к другу размещались по два или три человека с каждой стороны. Иногда линейку оснащали навесом на столбиках.

* * *

Покупка нового экипажа была важным событием в жизни дворянина средней руки. Для разных целей нужны были разные виды экипажей. Да и достоинства их были весьма различны. Иван Аксаков летом 1846 года сообщал отцу из Калуги: «Я Вам скажу по секрету, что я уже с месяц тому назад купил по случаю чудеснейшую купеческую тележку, на железных осях, легкую как перышко; в моей коляске слишком тяжело ездить за город, а в этой тележке можно было бы ездить на одной лошади, но я велел приделать крюк для пристяжки, и Матюшка едва может сдержать лошадей. Впрочем, я ею сам еще не столько пользовался, сколько другие мои знакомые. Заплатил за нее 90 рублей ассигнациями. (Незадолго перед тем Аксаков, возвращаясь из Астрахани, купил в складчину с другими отъезжавшими чиновниками тарантас за 300 рублей. – Н. Б.)Эта тележка всегда пригодится и Вам для поездок из Москвы в Абрамцево. Она очень покойна» (2, 289).

* * *

Самым неудобным, но в то же время самым скоростным видом экипажей была тележка фельдъегеря.С помощью фельдъегерской службы из столицы в провинцию передавались правительственные указы, важные документы, а также корреспонденция царской семьи. На почтовых станциях фельдъегерь получал лошадей вне всякой очереди.

«Фельдъегерь – это олицетворение власти. Он – слово монарха, живой телеграф, несущий приказание другому автомату, ожидающему его за сто, за двести, за тысячу миль и имеющему столь же слабое представление, как и первый, о воле, приводящей их обоих в движение. Тележка, в которой несется этот железный человек, самое неудобное из всех существующих средств передвижения. Представьте себе небольшую повозку с двумя обитыми кожей скамьями, без рессор и без спинки – всякий другой экипаж отказался бы служить на проселочных дорогах, расходящихся во все стороны от нескольких почтовых шоссе, постройка которых только начата в этой первобытной стране. На передней скамье сидит почтальон или кучер, сменяющийся на каждой станции, на второй – курьер, который ездит, пока не умрет. И люди, посвятившие себя этой тяжелой профессии, умирают рано» (92, 127).

В качестве некоторой компенсации за тяготы своей службы фельдъегеря пользовались правом любыми средствами прокладывать себе дорогу. Особенно страдали от их ярости и рукоприкладства ямщики, кучера и станционные смотрители. Кюстин наблюдал в Петербурге, «как какой-то курьер, фельдъегерь или некто не выше его по рангу, выскакивает из своей брички, подбегает к одному из таких благовоспитанных кучеров и начинает осыпать его ударами. Он может бить его изо всей силы кулаками, палкой, кнутом в грудь, в лицо, по голове, куда попало. И несчастный, виноватый тем, что не посторонился достаточно быстро, не оказывает ни малейшего сопротивления из почтения к мундиру и касте своего мучителя» (92, 157).

Все виды экипажей, передвигавшихся по градам и весям России, объединялись несколькими общими чертами, которые Кюстин определил следующим образом. «Экипажи по большей части содержатся плохо, небрежно вымыты, скверно окрашены, еще хуже отлакированы и в общем лишены всякого изящества. Даже коляски, вывезенные из Англии, скоро теряют свой шик на мостовых Петербурга и в руках русских кучеров. Хороша только упряжь, легкая и красивая, выделанная из превосходной кожи» (92, 126).

* * *

Последним по удобствам и красоте отделки, но первым по распространенности средством передвижения была простая крестьянская телега. Облик этого поистине «народного экипажа» был прост, а комфорт – аскетичен. Таким его и представил Теофиль Готье в своих записках о России.

«Во дворе почтовой станции не было других свободных повозок, кроме телег, а нам нужно было ехать пятьсот верст только до границы.

Чтобы по-настоящему объяснить весь ужас нашего положения, необходимо небольшое описание телеги. Эта примитивнейшая повозка состоит из двух продольных досок, положенных на две оси, на которые надеты четыре колеса. Вдоль досок идут узкие бортики. Двойная веревка, на которую накинута баранья шкура, по обе стороны прикреплена к бортам, образуя нечто вроде качелей, служащих сиденьем для путешественника. Возница стоит во весь рост на деревянной перекладине или садится на дощечку. В это сооружение запрягают пять меленьких лошадок, которых, когда они отдыхают, вследствие их плачевного вида, не взяли бы даже для упряжки фиакров, так они несчастно выглядят. Но, однако, если они уже запущены в бег, лучшие беговые лошади за ними поспевают с трудом. Это не барское средство передвижения, но перед нами была раскисшая от таявшего снега адская дорога, а телега – это единственная повозка, способная ее выдержать» (41, 329-330).