Текст книги "Катастрофы под водой"

Автор книги: Николай Мормуль

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 45 страниц)

По следу «Морской лисицы»

Печальное первенство

10 апреля 1963 года информационные агентства мира передали сообщение, как громом поразившее планету: в Атлантическом океане, всего лишь в 220 милях от берега, исчезла первоклассная атомная подводная лодка военно-морских сил США “Трешер”. Исчезла, даже не успев подать сигнал бедствия, и из 129 человек, находившихся на ее борту, ни один не сумел спастись.

С начала атомной подводной эры человечества минуло всего десять лет, и никто, конечно, тогда и предполагать не мог, с какими трагедиями сопряжена эта эра... “Трешер” стала первой в мире атомной подлодкой, потерпевшей катастрофу. Для Америки это было подлинным национальным бедствием. К вполне естественному в таких случаях горю примешивались, впрочем, и другие чувства. Гибель (да еще в мирное время!) корабля, созданного с учетом новейших достижений науки и техники, нанесла колоссальной силы удар по гордости американцев.

Запаниковали и партнеры США по агрессивным блокам, правительства которых согласились представить свои порты для базирования американских подводных лодок с атомными энергетическими установками. Со страниц печати не сходил вопрос: кто виноват в том, что лодка навсегда осталась в океане?

“Трешер” в переводе с английского означает “морская лисица”, есть такая разновидность акулы с длинным хвостовым плавником. Внешнее сходство субмарины с этой “рыбешкой” и обеспечило ей имя. Лодка была заложена на военно-морской верфи в Портсмуте 28 мая 1958 года и являлась головной в серии противолодочных атомоходов.

Все тридцать единиц этой серии обладали высокой, до 30 узлов, скоростью и могли погружаться на глубину до 360 метров. Чтобы полнее характеризовать возможности “Трешера”, приведу несколько наиболее интересных цифр. Например, мощность атомной энергетической установки позволяла подводной лодке без перезарядки реактора десять раз обогнуть по. экватору земной шар, а дальность плавания на полной мощности составляла сто тысяч миль.

Электростанция подобной мощности могла бы обеспечить потребности города с двадцатитысячным населением! Для улучшения скрытности на подводных лодках этой серии были применены шумопоглощающие покрытия корпуса, амортизаторы и пятилопастной винт диаметром пять метров. Зазоры между вращающимися частями механизмов доводились до сотых долей миллиметра!.. Управление кораблем, его реактором, оружием и системами связи осуществлялось при помощи самого современного электронного оборудования. Запасы воды, дистилированной (точнее, бидисциллята, поскольку на субмаринах для обеспечения работы энергоустановки используется вода двойной очистки) и пресной, необходимой для жизнедеятельности личного состава, пополнялись за счет морской. Вначале забортную воду с помощью испарителей превращали в дистиллят, а затем электролизная установка разлагала его на водород и кислород. Этот кислород специальные устройства автоматически распределяли по отсекам, причем процентное содержание кислорода поддерживалось в точности, как у атмосферного воздуха.

Вооружение “Трешера” было весьма грозным, на своем борту подводные атомоходы несли от 20 до 40 противолодочных ракето-торпед типа “Саброк”. Тип “Саброк” представлял собой комбинацию твердотопливной ракеты и малогабаритной самонаводящейся торпеды. Стреляют этой “комбинацией”, как обычной торпедой, в подводном положении, из торпедного аппарата. Затем, достигнув поверхности воды, она, уже как баллистическая ракета, летит по воздуху. А в конце траектории – в назначенной точке над целью – от торпеды отделяется двигатель. И активная гидроаккустическая система самонаведения направляет “Саброк” на цель... Приплюсуйте ко всему вышеперечисленному хорошие условия обитания для экипажа, состоящего из 9 офицеров и 85 старшин – и вы вполне разделите уверенность американских конструкторов и кораблестроителей в надежности своего “детища”. Из-за чего же, в таком случае, погибла лодка?

Достоверно известно следующее: “Трешер” вышла в море для проведения двухдневных испытаний. Помимо штатных 12 офицеров и 96 старшин и матросов из состава экипажа, на борту корабля находилось также 4 офицера от кораблестроительной верфи и 17 гражданских специалистов. Без каких-либо замечаний подводная лодка в установленное время появилась в районе испытаний и девятого апреля, в 12 часов 22 минуты произвела погружение. После чего субмарина всплыла под перископ. Таким образом, первый день испытаний прошел успешно. По сложившейся в подводном флоте практике проведения испытаний, заключительным этапом является глубоководное погружение, то есть погружение на ту предельную глубину, для которой и спроектирована данная серия подлодок.

Тогда, в начале шестидесятых годов, атомные подлодки США имели максимальную глубину погружения 360 метров.

Порядок глубоководных испытаний всегда и везде примерно одинаков: подлодка погружается не сразу, а постепенно, ступенями. При этом по приборам звукоподводной связи устанавливается надежный контакт с кораблями обеспечения. На каждой ступени производятся множественные замеры, которые позволяют определить прочность корпуса лодки и его конструкций, функционирование механизмов и оборудования, в первую очередь, конечно, связанных с забортом. Фиксируются также параметры всех механизмов и их соответствие проектным данным. Ведь прочный корпус субмарин испытывает давление океана в несколько миллионов тонн!

Глубоководные испытания “Трешера” обеспечивало спасательное судно “Скайларк”. Погружение лодка должна была производить ступенями по 30 метров, и каждые пятнадцать минут выходить с обеспечивающим кораблем на связь. Согласно выпискам из вахтенного журнала “Скайларка”, 10 апреля события развивались так:

8.00 – произведена проверка звукоподводной связи;

8.02 – глубина 120 метров. Произведен осмотр прочного корпуса, проверена забортная арматура;

8.09 – глубина 180 метров;

8.24 – произведен очередной сеанс связи;

8.35 – глубина 270 метров, на 90 метров меньше предельной;

8.53 – подлодка приблизилась к предельной глубине;

9.02 – произведен сеанс связи с лодкой, “Скайларк” запросил курс “Трешера”. Получил ответ: “Курс не изменился”;

9.10 – подводная лодка не ответила на вызов “Скайларка”. Не ответила и на повторный.

В 9 часов 12 минут с борта “Трешера” поступило сообщение о наличии каких-то неполадок. Лодка имела дифферент на корму и явно старалась продуть главный балласт: в течение 20-30 секунд слышался шум сжатого воздуха. Последнее искаженное сообщение с субмарины было коротким и невнятным: “Предельная глубина!!!”.

Потом раздался приглушенный грохот... Корабельный хронометр “Скайларка” показывал 9 часов 17 минут.

Как было заранее условлено, лодку попытались вызвать на связь взрывами гранат, но и это не помогло. В 11 часов 4 минуты командир “Скайларка” капитан-лейтенант С. Хеккер дал в штаб радиограмму: “Не имею связи с “Трешером” с 9 часов 17 минут. Вызываю лодку каждую минуту по системе VQC (гидроаккустический телефон – Н.М.), каждые десять минут сбрасываю сигнальные патроны. Все попытки обнаружения безуспешны. Последнее

Принятое от субмарины сообщение сильно искажено, из него можно понять лишь, что “Трешер” находился на предельной глубине. Мои координаты 41°43"N, 64°57"W. Продолжаю поиск”.

Поиск “Трешера”

С этой минуты поиски словно растворившейся в соленых водах “морской лисицы” принимают организованный и массовый характер. Сразу же по флоту было объявлено “SABSUNK1”, что в дословном переводе означает “подводная лодка затонула”. Характерно, что для этого не потребовалось ни шифра, ни кодов. Сигнал о возможно случившейся на подводной лодке беде дали открыто. Все остальные радиостанции флота в таких случаях обязаны временно замолчать, дабы не служить помехой.

В 13 часов 32 минуты по приказу командующего подводными силами Атлантического флота США в район предполагаемой аварии направлены корабли, самолеты и подводная лодка “Сивулф”. Командование спасательной группой кораблей поручено капитану 1 ранга Ф.Эндрюсу, он является командующим того соединения, в которое входит “Трешер”.

В 15 часов 30 минут начальник Главного штаба ВМС США Д.Андерсон, получив оповещение о случившемся, докладывает Военно-Морскому министру Ф.Корту, при этом докладе присутствует и представитель Белого Дома капитан 1 ранга Шепард.

В 15 часов 45 минут (спустя четверть часа!) Шепарда принимает президент Д.Кеннеди. С того момента, как радиограмму обеспечивавшего погружение лодки “Скайларка” доставили дежурному офицеру штаба, не прошло и трех часов...

Первым вопросом, который задал Кеннеди капитану 1 ранга Шепарду, было: “Сколько людей на борту?”. Шепард не знал, но ответил – ориентировочно 80-90 человек.

К 17 часам спасательные суда обнаружили на поверхности моря масляные пятна и куски полиэтилена и пластмассы, принадлежащие “Трешеру”. Сомнений не было, лодка погибла, и командованию ВМС США предстояло уведомить семьи и родственников погибших. В Соединенных Штатах это принято делать до оповещения средств массовой информации. В 19 часов 30 минут родным и близким подводников сообщили трагическую весть, а через полчаса были проинформированы газеты, телевидение и радио. В своем телевизионном выступлении командование ВМС США не зачитывало поименного списка погибших, еще теплилась какая-то надежда.

– Для нас, моряков и кораблестроителей, – сказал перед телекамерами адмирал Андерсен, – нет большего горя, чем узнать о гибели корабля. Но уже на следующее утро тот же адмирал Андерсен сделал более определенное заявление: “Печальная необходимость вынуждает меня прийти к заключению, что подводная лодка “Трешер”, которую мы в течение некоторого времени считали потерянной, в действительности затонула. Безусловно, за прошедшее время у нее было много возможностей дать о себе знать... С глубоким прискорбием и чувством огромного горя я вынужден объявить о том, что атомная подводная лодка, имевшая на борту 129 человек, погибла...”

И 11 апреля 1963 года над всеми разбросанными по миру военно-морскими базами США в знак траура по погибшим морякам были приспущены флаги. Характерно для США, что в этот же день осиротевшим семьям подводников была выплачена компенсация, обеспечившая им беспроблемное существование до конца дней. Оправдалось предчувствие одного из членов экипажа “Трешера” – старшины команды турбинистов Жоржа Кисекера, который пошутил на прощание, сообщая жене сумму страховки: "Чует мое сердце, не пройдет и недели, как ты станешь богатой вдовой".

Между тем к поиску “морской лисицы” подключались все новые и новые надводные корабли, подводные лодки, вертолеты, научно-исследовательские батискафы. Число находившихся одновременно в районе гибели “Трешера” спасательных судов и кораблей достигало 12-16 единиц...

Однако отсутствие какого-либо результата у боевых кораблей заставило передать все поисковые силы и средства науке. Коллектив ученых-океанографов возглавил доктор Артур Максуэлл из Управления военно-морских исследований. Весь район поисков, все сто миль, был разбит Максуэллом на участки. Участки закрепили за соответствующими судами, оснащенными современной аппаратурой: мощными гидроаккустическими станциями, магнитомерами, эхолотами, дозиметрами, подводными фотокамерами. С Тихого океана на десантном корабле доставили батискаф “Триест”, способный погружаться на предельные глубины мирового океана.

Но и через месяц после гибели “Трешера” поиски оставались безрезультатными. Однако их не прекращали: отказаться от них значило бы нанести повторный удар по национальному престижу, и без того основательно задетому печальным “первенством”. Во-вторых, обнаружение погибшей лодки позволило бы достоверно установить причины ее гибели и предотвратить подобные катастрофы в будущем. В-третьих, общественность и в самих США, и во всем мире была обеспокоена возможностью радиоактивного заражения океана. Никто ведь не знал, как поведет себя реактор, не поставит ли точку на рыбном промысле в этом районе Атлантического океана.

В течение июня батискаф “Триест” совершил пять погружений, одно из которых имело некоторый эффект: был найден баллон воздуха высокого давления (ВВД) и сапог из комплекта спецодежды, используемой в реакторном отсеке. В течение последующих погружений, продолжавшихся до ноября 1963 года, на небольшом участке площадью около двухсот квадратных метров удалось обнаружить кое-какие металлические предметы с “Трешера” – переборочную дверь, трубы. Их принадлежность погибшей субмарине сомнений не вызывала, так как на них имелись соответствующие номера и даже фамилии монтажников, строивших эту лодку.

Учеными было сделано в общей сложности более 250 тысяч снимков. Однако ни тела подводников, ни прочный корпус подлодки, ни ее оборудование отыскать так и не удалось. А это значило, что длительные и объемные поисковые работы практически не помогли ответить на вопрос: что же послужило причиной гибели атомной подводной лодки “Трешер”?

Причины ищет комиссия

Комиссия по расследованию причин катастрофы была создана на следующий день после гибели “Трешера”, 11 апреля. В состав этой комиссии вошли видные подводники, специалисты кораблестроители и бывший командующий подводными силами Атлантического флота США контр-адмирал Лоуренс Дзепит. Возглавил ее один из старейших подводников США, начальник военно-морского училища в Аннаполисе, вице-адмирал Бернард Остин. Разумеется, Остин и предполагать тогда не мог, что пройдет каких-то пять лет, и в 1968 году ему снова придется заняться расследованием причин гибели атомной подлодки, на сей раз “Скорпиона”.

Работать комиссии было нелегко. В стране циркулировало огромное количество различных слухов и версий. Порождены они были, в первую очередь, неизбежной в подобных ситуациях борьбой ведомств за честь” мундира”. Подводники выдвигали обвинения против Портсмутской кораблестроительной верфи, представители верфи не менее ожесточенно обвиняли подводников,

Наиболее реакционные круги пытались отыскать в гибели субмарины “руку Москвы”. Официальные представители ВМС США и честные моряки опровергали эти измышления. Например, адмирал Андерсон заявил: “Насколько мне известно, в момент гибели “Трешера” вблизи не было не только подводных советских лодок, но и советских рыболовных судов”. К чести комиссии, клеветническую версию она почти сразу отвергла.

Однако расследование выявило массу недостатков в собственном “огороде” – в кораблестроительной промышленности ВМС США. ...Строительство “Трешера” заняло 3 года и 2 месяца. В августе 1961 года лодку торжественно передали флоту. Командиром “Морской лисицы” назначили капитана 3 ранга Д.Аксена, известного флотским историкам еще и тем, что он входил в экипаж первой атомной подлодки США “Наутилус”.

Как правило, американские кораблестроительные кампании устанавливают для своей “продукции” гарантийный срок эксплуатации, предельный срок гарантии – двенадцать месяцев. За этот, гарантийный год плавания “Трешера”, было устранено в общей сложности 875 дефектов, и в апреле 1962 года Военно-морской министр США наградил большую группу офицеров инженерно-технической службы ВМС США, в том числе Д.Аксена, орденом “Бронзовой звезды” с формулировкой: “В результате их работы были улучшены боевые качества подводного флота страны ”.

Недостатки, которые были в гарантийном порядке устранены на “Трешере”, в основном касались быта экипажа и удобств эксплуатации. Однако 130 из них относились к конструктивным решениям, а 5 напрямую были связаны с безопасностью корабля. Поэтому по истечении гарантийного срока, летом 1962 года, лодку вернули на судоверфь Портсмута.

Пока подлодкой занимались кораблестроители, командир Д.Аксен ушел на повышение. На его место назначили тридцатипятилетнего капитан-лейтенанта Джона Гарвея. Несмотря на молодость, Гарвей имел солидный послужной список. Он окончил Высшее военно-морское училище, был вахтенным инженер-механиком на “Наутилусе” и принимал участие в первом походе этой подлодки через Северный полюс. В 1958 году Гарвей стал старшим инженером-механиком (по нашим меркам эта должность соответствует командиру БЧ-5) на атомной подводной лодке “Таллиби”, затем – старшим помощником командира на атомной подводной лодке “Сидроген”. В январе 1963 года ему предложили принять “Трешер”.

Через два месяца субмарине предстоял выход в море, но свежеиспеченный командир вовсе не был уверен, что “Морская лисица” к этому походу готова. В суматохе предпоходных дней Джон Гарвей успел написать письмо вице-адмиралу У. Смедбергу. Вице-адмирал был не только начальником управления кадров ВМС США, но и другом отца Джона Гарвея. Об этом письме стало известно уже после катастрофы, и оно было запрещено к публикации министром ВМС Ф. Кортом. Вице-адмирал Смедберг с этим едва ли согласился, поскольку заявлял журналистам: “...такая публикация целесообразна вследствие важности поднятых в письме вопросов”. Думаю, все-таки неслучайно некоторые фрагменты письма просочились в печать. Так, армейский журнал США “Арми нейви эйр форс джорнэл” 20 апреля 1963 года сообщил, что командир “морской лисицы” упрашивал адмирала использовать свое влияние и заставить специалистов изменить свое отношение к делу, так как качество строительных и ремонтных работ на лодке вызывает у него, Гарвея, тревогу. К сожалению, Смедберг не смог выполнить просьбу сына своего друга: письмо вице-адмирал получил в день гибели “Трешера”...

Не получив ожидаемой помощи, 8 апреля 1963 года капитан-лейтенант Гарвей признал свою лодку удовлетворительно подготовленной к выходу в море и подписал все документы о готовности. Прочие офицеры корабля также подписали подтверждающие качество ремонта документы. Поставили подписи и специалисты верфи.

Уже потом, после трагедии, будет установлено: к выходу в море подводную лодку подготовили плохо, и выполнили далеко не все необходимые ремонтные работы. Станет известно, что кроме Гарвея, в свое время делали попытки отсрочить ходовые испытания лодки и первый ее командир Д.Аксен и даже “отец” атомного флота США адмирал Хаймен Риковер. Прекрасно представляя себе масштабы риска, требовали одного – дополнительных проверок перед выходом.

Почему же к мнению специалистов ни разу не прислушались?.. Возможно, для человека гражданского это прозвучит и несколько странно, но остановить или хотя бы затормозить запущенную на флоте “машину” было практически невозможно. От исхода предстоящих испытаний зависела судьба всей громадной серии подводных атомоходов, а успех давал возможность США безраздельно господствовать в Мировом океане...

Впрочем, не только в американских ВМС “высшие соображения” отодвигали на второй план мнение толковых и здравомыслящих специалистов. На протяжении моей 30-летней службы на флоте России мне неоднократно приходилось участвовать в государственных и заводских испытаниях вновь построенных и отремонтированных атомных подлодок, как головных, так и серийных. Входил я в комиссии различных рангов, вплоть до Правительственных, но всегда завершение было одним: комиссия подписывала документы о готовности к выходу в море. Хоть и с натяжкой, хоть и под давлением авторитетов и обстоятельств – но подписывала. Мне известен лишь единственный случай, когда командир БЧ-5, электромеханической боевой части, записал в журнал: “БЧ-5 к выходу в море не готова”. Командир лодки не придал этому значения, “наверх” не доложил. Развязка была трагической: произошла авария атомной энергетической установки, погибли и переоблучились люди, сама энергоустановка замерзла. Долгие годы потом на ней проводили эксперименты, а в 1982 году лодку затопили возле о. Новая Земля, в заливе Степового...

Так что с точки зрения кадрового военного не произошло ничего необычного и 8 апреля 1963 года, когда в штаб подводных сил в Нью-Лондоне было отправлено донесение о готовности “Трешера” к испытаниям. Командир, безусловно, понимал, что только надежность и безотказность оборудования, безукоризненно-слаженные действия личного состава могли обеспечить безопасность подводной лодки, пережившей десятимесячное плавание и гарантийный ремонт. Однако “Морская лисица” вышла в поход. И он оказался для нее последним.

Версии

В июне 1963 года следственная комиссия ВМС США закончила работу. Было опрошено 120 свидетелей, и двенадцать томов дела составили 1700 страниц свидетельских показаний, сотни тысяч фотографий, карт и рисунков, запечатлевших вещественные доказательства. Тем не менее акт комиссии гласил: “...полученные данные не позволяют определенно утверждать, что же в действительности произошло с подводной лодкой”.

Приступая к работе, комиссия сформулировала ряд причин, каждая из которых могла стать причиной гибели “Трешера”:

1. Акт саботажа или диверсии.

2. Ошибка личного состава, приведшая к провалу за предельную глубину погружения.

3. Технические или конструктивные дефекты, приведшие к разрушению прочного корпуса на глубине, близкой к предельной.

4. Потеря плавучести вследствие поступления воды внутрь прочного корпуса из-за повреждения арматуры или трубопроводов.

5. Взрыв боезапаса или реактора.

Большинство из этих версий в ходе следствия было отвергнуто самой же комиссией. И наиболее близкой к правде, по ее мнению, являлась версия о разрушении прочного корпуса на предельной глубине или поступлении воды через поврежденную арматуру или трубопроводы.

Аналогичные аварии имели место в августе 1959 года на “Наутилусе”, когда лопнула на глубине 1200 метров охлаждающая магистраль. Диаметр магистрали составлял всего 102 мм, но в результате в отсек стало поступать каждую минуту примерно десять тонн воды. Экипажу, к счастью, удалось справиться с этой опаснейшей аварией, одержать лодку, всплыть и устранить течь. В том же году атомная подлодка “Хэлибат” из-за поступления воды в носовой отсек начала погружаться с дифферентом на нос 60 градусов и лишь немедленно начатое продувание носовой группы цистерн главного балласта спасло субмарину от гибели.

Если проанализировать последние слова командира Д. Гарвея, то можно предположить следующую картину. Пробоина, очевидно, была не очень велика, и Гарвей не сразу оценил грозившую кораблю опасность.

Согласно записи в вахтенном журнале “Скайларка”, в 9 часов 12 минут состоялась проверка связи, после чего с подлодки поступил доклад: “Имеем положение при дифференте на корму. Пытаемся продуться”. По словам гидроакустика “Скайларка”, командир “Трешера” в последний момент сказал: “Испытываем некоторые затруднения. Имеем положительный дифферент на корму. Пытаемся продуться. Ждите дальнейших сообщений”. Однако, судя по развитию событий, агония корабля продлилась не более пяти минут.

Авария на лодке произошла примерно на глубине 360-400 метров, следовательно, давление забортной воды составляло 36-40 кг на квадратный сантиметр. Упругость струи с таким давлением можно сравнить разве что с бритвой. Врываясь в отсек подлодки, даже незначительная струя воды под давлением около 40 кг на квадратный сантиметр сметает на своем пути все: приборы, механизмы, кабельные трассы, каюты... А уж люди, конечно, гибнут в доли секунды. Чтобы представить себе силу подобной “струи”, достаточно вспомнить, что давление воды в нашем кухонном кране едва достигает одного килограмма на квадратный сантиметр, а в пожарном брандспойте – трех.

Вот как видится развитие ситуации на “Трешере” отечественным исследователям этой катастрофы Т.П. Лисову и А.А. Нарусбаеву: “Около 9 часов 12 минут случилось непоправимое: колоссальное забортное давление сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Пробоина была не очень большой, иначе бы лодка затонула мгновенно. Гарвей отдал необходимые распоряжения, а затем снял трубку гидроакустического телефона, вызвал “Скайларк” и спокойным голосом произнес: “Столкнулись с небольшой проблемой... Имеем дифферент на корму. Пытаемся продуться”. Судя по интонации командира, он еще не представлял масштабов настигшей корабль беды.

Между тем обстановка в корме была ужасной. Струя воды буквально косила оказавшихся на ее пути людей. Плотный туман окутал отсек, вызвав неизбежное в таких случаях короткое замыкание электрических цепей. Это, в свою очередь, вывело из строя системы, жизненно важные для управления кораблем и механизмами. Быстро нарастающий на корму дифферент вскоре превысил допустимую величину, что привело к срабатыванию защиты реактора. Корабль лишился хода...

Едва ли могла иметь успех предпринятая Гарвеем попытка продуть балласт. Ведь расчеты показывают, что при нормальных запасах сжатого воздуха на глубине 360-400 метров можно продуть максимум 200-240 тонн водяного балласта. А количество воды, поступившей в прочный корпус лодки, уже намного превышало эту цифру. Получив отрицательную плавучесть и лишившись управления, лодка начала проваливаться за предельную глубину. Видимо, вышедший из строя гидроакустический телефон не дал возможности командиру сообщить что-либо на “Скайларк”, и на спасательном судне сумели разобрать только обрывок фразы “... предельная глубина...”.

Финал трагедии наступил в 9 часов 17 минут, когда под действием забортного давления разрушился один из отсеков прочного корпуса (именно в это время на спасателе слышали глухой треск). В считанные секунды вода смела все водонепроницаемые переборки и затопила внутренние помещения корабля... (Вот уж где поистине понятна фраза школьного учителя физики, что природа не терпит пустоты! – Н.М.). Оставшийся в отсеках воздух сжимался до такой степени, что возникали пожары. Этим и объясняются следы пламени на кусках полиэтилена, подобранного позже на месте гибели “Трешера”. Однако пожары тут же гасились массой поступающей воды. Смерть экипажа была мгновенной, и безжизненное тело корабля, наполненное водой, устремилось на дно...”. Лодка падала более двух километров и при этом, как показали расчеты, развила скорость 110-160 узлов. Гребной винт сыграл роль стабилизатора, перевернув ее носом вниз. По мнению американских специалистов, прочный корпус “Трешера” вполне мог углубиться в грунт более, чем на 150 метров. И это вполне объясняет, почему отыскать “Морскую лисицу”, несмотря на продолжительные поиски, так и не сумели.