Катастрофы под водой

Текст добавлен: 8 октября 2016, 11:23

Текст книги "Катастрофы под водой"

Автор книги: Николай Мормуль

Жанр:

Публицистика

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 45 страниц)

Назад к карточке книги

Подводные уникумы

О некоторых важнейших событиях в советском военно-морском флоте мы узнавали спустя лишь многие и многие годы после их свершения. И речь не только о катастрофах. Тайной остаются также подвиги, победы и достижения. Парадокс, конечно, но только из сообщений о трагедии подводной лодки “Комсомолец” мы полностью узнали ее тактико-технические данные и самое главное достоинство – способность погружаться на 1000 метров. Этого не делала, и до сих пор еще не может сделать ни одна боевая подводная лодка мира!

А ведь в ВМФ СССР было осуществлено немало уникальных проектов. Судьбе некоторых из отечественных уникумов и посвящается эта глава.

Парогазотурбинная “С-99”

Подводная лодка “С-99” проекта 617 была единственной отечественной субмариной с парогазотурбинной установкой, работавшей в подводном положении. Установка работала на перекиси водорода, и принцип ее действия был таков: перекись водорода подается в камеру разложения насосом, под давлением 40 кг/см2. В камере, в результате окисления, образуется парокислород. Он поступает в камеру сгорания, куда впрыскиваются также топливо и вода, в результате получается парогазовая смесь, которая и поступает на турбину. А углекислый газ и пар выбрасываются.

Подводная лодка “С-99” была заложена на ленинградском заводе “Судомех” в феврале 1951 года и спустя год спущена на воду. К 20 марта 1956 года субмарина прошла государственные испытания и приступила к опытной эксплуатации с отработкой полного курса задач. Она вошла в состав Кронштадтской дивизии подводных лодок.

Подводная лодка состояла из 6 отсеков. В пятом, необитаемом, располагалась парогазотурбинная установка мощностью 7250 лошадиных сил. Для обеспечения надводного хода имелся дизель, два дизельгенератора, два дизелькомпрессора и один электрокомпрессор.

29 мая 1959 года на подводной лодке, находившейся в полигоне в районе Лиепая, производились испытания по запуску ПГТУ на различных глубинах. На глубине 40 и 60 метров запуски прошли нормально. А при проверке запуска на глубине 80 метров в пятом отсеке произошел взрыв... Лодка, почти без хода, начала погружаться с дифферентом на корму.

Командир подводной лодки капитан 3 ранга В.П. Рябов немедленно дал команду на аварийное продувание главного балласта. Фактор времени был здесь исключительно важен. Расчеты доказали, что если бы командир задержался с принятием решения на 180 секунд, лодка легла бы на грунт и была раздавлена забортным давлением. Однако лодку сумели удержать: на глубине 115 метров при дифференте на корму 20° погружение прекратилось. “С-99 ” начала всплывать.

После всплытия дифферент составлял 6° на корму. Тем не менее он увеличивался, и это свидетельствовало, что забортная вода поступает в прочный корпус, в кормовой отсек, или повреждены цистерны главного балласта. При продувании балластных цистерн дифферент отходил до 6°, но затем возрастал снова... Затоплены оказались пятый отсек и две цистерны главного балласта No 7 и No 8. Откачать воду из 5 отсека не удалось, и положение – субмарины было незавидным.

Несмотря на то, что после всплытия “С-99” к ней подошли наши корабли, командир принял решение идти в базу самостоятельно. Запустили дизельгенератор и все три компрессора. Шли под электродвигателем в режиме экономичного хода, и продуванием кормовых ЦГБ старались удержать дифферент в пределах 6°.

Переход в базу продолжался 12 часов. За это время смогли откачать воду из кормовой дифферентной цистерны. В кормовом отсеке несли вахту моторист, электрик и рулевой. Все трое были отрезаны от всего экипажа, но продолжали выполнять свои обязанности. И только по пришествии в базу, когда корма была приподнята краном, появилась возможность отдраить выходной люк и выпустить моряков из ловушки.

Анализ этой тяжелой аварии показывает грамотные, четкие и своевременные действия командира и экипажа “С-99”. Быстро и правильно были выполнены все первичные мероприятия в отсеках. Проявили высокое мастерство в центральном посту трюмные машинисты, обеспечившие немедленное и правильное выполнение команды по аварийному всплытию. После всплытия командир лодки и командир БЧ-V капитан-лейтенант В.П. Карпов, в целом правильно оценили состояние корабля и предприняли необходимые меры для сохранения его продольной остойчивости. Одним словом, экипаж продемонстрировал отличную техническую и морально-психологическую подготовку.

Однако восстанавливать “С-99” после аварии на флоте не стаяли. К тому времени конструкторы уже разрабатывали новый проект двухвальной подводной лодки с парогазотурбинной установкой. Но и этот, новый, проект 643 тоже не получил реализации: в 1958 году на ходовые испытания в Белом море вышла первая атомная подводная лодка СССР – “К-3”... Полным ходом шло строительство сразу трех проектов атомных подводных лодок. И, конечно же, атомоходы закрывали все проблемы, связанные с двигателем субмарин.

А командир “С-99” В.П. Рябов впоследствии служил заместителем командующего Северным флотом, стал вице-адмиралом. Подводники относились к нему не только с почтением, полагающимся адмиральскому чину, но и с глубочайшим уважением! Как к командиру, сумевшему победить грозную океанскую стихию, и спасти экипаж, корабль и себя!

“Жидкий металл”

Запись в журнале

ЖМТ – так сокращенно специалисты называют атомные энергетические установки, в реакторе которых циркулирует расплавленный металлы – жидкометаллический теплоноситель. Он прокачивается насосами через раскаленные урановые стержни реактора, “снимает” с них тепло и переносит его в парогенераторы. Сюда же подается вода, в результате образуется пар, который идет на турбины, вращающие винт, и на турбогенераторы, вырабатывающие электроэнергию. Таков, в общих чертах, механизм превращения тепла реактора в кинетическую и электрическую энергии.

Атомные подводные лодки с реакторами на ЖМТ строили, наряду с водо-водяными энергоустановками, и в США, и у нас. Американцы установили такой реактор на своей второй атомной подлодке “Си Вульф”, мы – на шестой. Уникальная “К-27” проекта 645 была принята в состав ВМФ в 1963 году.

Главным конструктором этого корабля стал Александр Назаров, а главным наблюдающим за проектом назначили Александру Донченко. В истории Военно-Морского Флота России это единственный случай, когда женщина окончила Военно-морскую академию им. А. Крылова (сейчас имени адмирала Н. Кузнецова) и дослужилась до звания инженера – капитана 1 ранга.

Проектирование энергоустановки и корабля было завершено в 1956 году. Два года спустя его заложили на судоверфи Северодвинска, а 1 апреля 1962 года он был спущен на воду.

Я принимал участие в заводских испытаниях ПЛА “К-27” в качестве помощника флагманского инженера-механика соединения подводных лодок по автоматике и телемеханике. Председателем правительственной комиссии по приемке этой подлодки был вице-адмирал Георгий Холостяков, человек легендарной судьбы. Он командовал флотом, пережил сталинские репрессии. Великую Отечественную войну... А погиб в пожилом возрасте от бандитской руки в своей московской квартире.

Заместителем председателя комиссии и научным руководителем назначили контр-адмирала Ивана Дмитриевича Дорофеева, доктора технических наук.

Заводские и государственные испытания выявили как преимущества, так и недостатки энергоустановок нового типа. Установка с жидким металлом была более мобильна, для выхода на мощность ей требовалось несколько минут, тогда как водо-водяной – несколько часов. Параметры первого контура по давлению были на два порядка ниже, а энергоемкость реактора, при равных габаритах, – выше. Выше была и температура первого контура и пара.

Главным же недостатком жидкометаллических реакторов являлась угроза замерзания сплава: в случае, если температура первого контура станет ниже температуры плавления. Поэтому при стоянке подлодки в базе реактор следовало поддерживать на мощности 1,5—2 процента – для обогрева сплава. Значит, постоянно нести вахту. Береговое обеспечение также требовало постоянного источника пара.

К слову сказать, американские ученые применили сплав на основе натрия и калия (реактор на быстрых нейтронах), и у них эти реакторы не пошли. В наших реакторах применялся эвтектический сплав Pb-Vi (свинец-висмут). И еще. Вводили такое эксплуатационное понятие, как регенерация сплава. Это означало, что через определенный период эксплуатации потребуется удаление образующихся в сплаве окислов и шлаков. Именно это и послужило причиной аварии уникальной энергоустановки при кратковременном выходе подлодки в море. По результатам испытаний и походов подводной лодки “К-27” была построена целая серия атомоходов с жидкометаллическими реакторами. Головная этой серии так и не закончив испытаний, позже была разрезана на две части. Носовую часть отбуксировали в Ленинград на завод-строитель, а кормовую оставили в Северодвинске. Что дало повод злословить противникам: “Самая длинная лодка в мире – нос в Ленинграде, корма – в Северодвинске...”.

Первым командиром “К-27” назначили Ивана Ивановича Гуляева. Экипаж, согласно заведенному порядку, еще до приемки субмарины прибыл в Обнинск на обучение. Параллельно с водо-водяным стендом в учебном центре смонтировали жидкометаллический, и после окончания курса экипаж Гуляева направили в Северодвинск, к месту строительства подводной лодки.

Успешно выполнив в 1963 году программу испытаний, лодка ушла в главную базу флота, где ей уже было приготовлено стояночное место.

По прибытии к месту базирования “К-27” начала готовиться к своему первому походу в экваториальные широты. Поход был самым длительным для того времени – 60 суток под водой.

В середине 1965 года подводная лодка вышла во второй поход в Средиземное море. Командовал ею капитан 2-го ранга П. Леонов, электромеханической боевой частью руководил Олег Нагорских (впоследствии контр-адмирал) и такие его помощники, как С. Полетаев, А. Иванов, А. Шпаков, В. Ничипуренко, Ю. Сорокин, В. Зубков, В. Соколовский. Они обеспечили безаварийную работу установки в период походов.

Вернувшись из Средиземного моря, лодка пришла в Северодвинск на судоверфь, которая ее родила, и встала к тому же причалу, от которого ее оторвали, словно ребенка от пуповины. Здесь “К-27” снова прочно и надолго связали береговыми коммуникациями, обеспечивавшими жизнь реактора. Предстояла перезарядка реакторов, и кульминационным моментом этой операции была выемка из реактора отработанной активной зоны. После этого, длившегося несколько месяцев, первого этапа последовал осмотр внутренностей корпуса реактора и загрузка в расплавленный металл свежей активной зоны.

Хочу пояснить: “активная зона” – это блок, в котором вмонтированы урановые стержни. Забавно вспоминать, но в первые годы обучения экипажей в Обнинске слово “реактор” произносить запрещалось. Это приравнивалось к разглашению государственной тайны. Даже на лекциях перед своими слушателями преподаватели реактор называли “кристаллизатором”. Хотя из магазинных очередей в Северодвинске наши жены приносили порой такие тайны, что мы только диву давались...

После перезарядки реакторов надо было вновь смонтировать системы и механизмы, а также провести швартовые и ходовые испытания.

В мае 1968 года субмарина совершила переход из Северодвинска в главную базу и приступила к отработке курсовых задач. За 2-3 дня “К-27” должна была провести контрольный выход и развить 100-процентную мощность. Однако парогенераторы на левом борту давали хронические микротечи, и это благоприятствовало образованию окислов и шлаков теплоносителя. Командир БЧ-5 А.А. Иванов давно требовал температурной регенерации сплава. Эта операция связана со стоянкой подлодки у причала, а такую возможность найти было не просто, ведь лодка связана с другими системами флота, зависит от погоды, авиации и т.п. И хотя Иванов записал в журнал: “БЧ-5 к выходу в море не готова”, мнение главного инженера корабля попросту проигнорировали. Лодка вышла в полигон боевой подготовки.

Кроме 124 человек штатного личного состава, на ее борту находились представители главного конструктора по реакторной установке В. Новожилов, И. Тачков и представитель НИИ Л. Новосельский. В 11 часов 35 минут 24 мая стрелка прибора, показывающего мощность реактора левого борта, вдруг резко пошла вниз. На пульте управления главной энергоустановки находился в это время и командир БЧ-5. Иванов понял: чего он опасался, все-таки случилось... Окислы теплоносителя закупорили урановые каналы в реакторе, как тромбы – кровеносную систему человека. Кроме того, вышел из строя насос, откачивающий конденсат. Тот самый, от которого образовались окислы.

В последующем расчеты показали, что разрушилось до 20 процентов каналов. Из этих разрушенных от температурного перегрева, – попросту говоря, сгоревших – каналов реактора теплоноситель разносил высокоактивный уран по первому контуру, создавая опасную для жизни людей радиационную обстановку. Даже во втором отсеке, где расположены кают-компания и каюты офицерского состава, уровень радиации достиг 5 рентген. В реакторном отсеке он достигал 1000 рентген, в районе парогенераторов -1500... Напомню, что допустимая для человека норма – 15 микрорентген. Переоблучился весь экипаж, но смертельную дозу получили в первую очередь те, кто работал в аварийной зоне.

Возвращение в базу

В марте 1998 года, спустя 30 лет после аварии на “К-27”, я в очередной раз находился на излечении в Научно-лечебном центре ветеранов подразделений особого риска и встретился там со своим сослуживцем по атомным подводным лодкам на Северном флоте контр-адмиралом Валерием Тимофеевичем Поливановым.

Поведал ему, что продолжаю работать над атомной темой о подводниках и просил поделиться своими воспоминаниями и фотографиями в период службы на 17 дивизии подводных лодок в Гремихе. Через некоторое время он прислал мне письмо, в котором рассказал об аварии на “К-27”. В 1968 году капитан 1 ранга Поливанов был начальником политотдела дивизии, и о событиях на лодке осведомлен был очень хорошо.

“25 мая 1968 года мы с командиром дивизии контр-адмиралом Михаилом Григорьевичем Проскуновым около шести вечера прибыли на плавпричал – встречать пришедшую с моря подводную лодку “К-27”. Это была плановая встреча, никаких тревожных сигналов с моря не поступало. После швартовки на пирс вышел командир капитан 1 ранга Павел Федорович Леонов и доложил:

– Товарищ комдив, лодка прибыла с моря, замечаний нет! Мы с ним поздоровались, а следом за командиром на причал сошли заместитель командира по политчасти капитан 2 ранга Владимир Васильевич Анисов и начальник медслужбы майор медицинской службы Борис Иванович Ефремов. Оба, словно в нерешительности, остановились в нескольких шагах от нас. Я подошел к ним, и после приветствий доктор доложил: обстановка на подводной лодке не нормальная... Специалисты и командир реакторного отсека едва ходят, больше лежат, травят. Короче, налицо все признаки острой лучевой болезни. Я подвел их к командиру дивизии и командиру Леонову и попросил доктора повторить то, о чем он только что рассказал мне. Командир корабля П.Ф. Леонов посмотрел в его сторону и произнес:

– Уже, доложились!..

Доклад врача Леонов прерывал комментариями, дескать, личный состав долго не был в море. В море – зыбь, поэтому травят... И не стоит поднимать паники, если моряки укачались.

В это время к нам подошел специалист из береговой службы радиационной безопасности с прибором в руках и заявил:

– Товарищ адмирал, здесь находиться нельзя, опасно!!!

– А что показывает твой прибор? – спросил я. И услышал в ответ:

– У меня прибор зашкаливает.

Оценив обстановку, комдив объявил боевую тревогу. Подводные лодки, стоявшие на соседних причалах, были выведены в точки рассредоточения. Мы с комдивом убыли в штаб дивизии. Командующему Северным флотом доложили о ЧП по “закрытому” телефону и шифровкой. Я доложил в Политуправление флота.

Было принято решение убрать весь личный состав с подводной лодки, кроме необходимого числа специалистов, которые должны обеспечивать расхолаживание энергоустановки. Я вновь поехал на причал. По пути приказал сажать в автобус в первую очередь спецтрюмных, вышедших с подводной лодки, видел, как вели под руки лейтенанта Офмана. Его держали двое, и он с трудом двигал ногами... Остальные спецтрюмные также выглядели не краше. Автобус сделал несколько рейсов до казармы, пятнадцать человек, наиболее тяжелых, сразу же поместили в дивизионную санчасть. Посильную помощь оказывали корабельные врачи, в гарнизонном госпитале спецотделений тогда еще не было.

Около 23 часов стали звонить из Москвы, Обнинска, Северодвинска и других городов, связанных со строительством и созданием этой подводной лодки. Все просили информации о случившемся и давали рекомендации по своей части.

Около 2 часов, вспомнив о подобной ситуации с “К-19”, мы с комдивом пошли в госпиталь и начали угощать людей апельсиновым соком и спиртом. На флоте бытовало мнение, что алкоголь повышает сопротивляемость организма к радиации. На следующий день к нам, в забытый богом край, прибыл вертолет с военным и гражданским медперсоналом. С ними также прибыл главный радиолог министерства здравоохранения СССР А. Гуськова, Посетив больных, которые еще не пришли в себя, она пожурила нас за самодеятельность со спиртом. Гуськова безотлучно находилась при больных до самого момента их отправки в первый Военно-Морской госпиталь г. Ленинграда.

Был установлен воздушный мост из вертолетов (аэродрома в Гремихе нет), и в дивизию оперативно доставляли нужных специалистов, материалы, оборудование и медикаменты. 27 мая прибыли два академика А.А. Александров и А.И. Лейпунский (он был разработчиком отечественной установки), заместитель министра судостроительной промышленности Л.Н. Резунов, заместитель Главкома ВМФ адмирал П.Г. Котов, командующий СФ адмирал С.М. Лобов, начальник политуправления Северного флота вице-адмирал Ф.Я. Сизов...

Командование ВМФ решило отправить весь экипаж в 1-й госпиталь ВМФ в г. Ленинград. Пробыли больные там до конца июля. В течение первого месяца умерло восемь человек. А остальные были освидетельствованы, признаны годными к службе на атомных лодках и отправлены в отпуск.

19 ноября 1999 года я, будучи в Питере, зашел в клуб моряков-подводников, что на 9 линии Васильевского острова и получил ксерокопии писем старшины 2 статьи Мазуренко Вячеслава Николаевича, который был на этой ПЛ турбогенераторщиком и попал вместе с экипажем в аварию. Вот свидетельство участника событий 30-летней давности: в 24 мая с. г. исполняется 30 лет как произошла авария ядерного реактора на “К-27”, которая повлекла гибель нескольких моих сослуживцев по атомоходу. 28 мая на личном самолете главкома Северного флота Лобова, пишет старшина Мазуренко, нас первых десять человек отправили в Ленинград в 1-й ВМОЛГ (Военно-морской ордена Ленина госпиталь). Через пару недель пятеро из прибывших умерли. За эти 30 лет жизнь разбросала моих друзей в различные уголки нашей бывшей Великой страны. Я стараюсь поддерживать связь, ни на Украине, ни в России никто не получил материальной компенсации за потерю ни за потерю кормильца, ни за потерю здоровья”.

Командир капитан 1 ранга Леонов отправился в госпиталь лишь в конце июля; расхолаживание главной энергетической установки вызвало массу трудностей. Офицеров, знающих и имеющих опыт эксплуатации, было катастрофически мало. Пришлось отыскивать по всему Союзу ранее служивших на подлодках и ушедших в другие организации, училища, НИИ, учебные центры. В Севастополе разыскали братьев-близнецов Придатко – они служили в первом экипаже “К-27”, нашли и других. Все, узнав о беде, приехали добровольно”.

28 мая, спустя три дня после аварии, уже была назначена правительственная комиссия под председательством заместителя главкома адмирала П.Г. Котова. О том, какое значение придавалось случившемуся, говорит хотя бы состав комиссии: два академика, восемь первых заместителей союзных министров, главные конструкторы и разработчики системы... Итого – 25 человек.

Комиссии предстояло решить и ответить на множество вопросов. Но главными из них были всего два:

Почему произошла авария?

Что делать с аварийной лодкой?

Акт

Комиссия работала 40 суток, и большую часть этого времени в ее работе принимал участие и командир. С помощью Леонова хотели уточнить реальную обстановку на корабле в момент аварии и после нее. В результате в акт было записано примерно следующее:

“24 мая 1968 года в Баренцевом море в подводном положении при возвращении подводной лодки “К-27” в базу проводилась проверка работы ГЭУ на переменных режимах с подъемом мощности до 90 процентов. На реакторе левого борта при достижении нормативных 90 процентов мощность самопроизвольно начала снижаться. Это было зафиксировано приборами. Однако оператор продолжал высвобождать реактивность, поднимая компенсирующую решетку реактора. В данной ситуации делать этого не следовало. Реактор в конечном итоге заглушили, но сгорело до 20 процентов тепловыделяющих элементов реактора и ядерное горючее, обладающее мощной гамма-активностью, уже было разнесено по 1 контуру. Особенно мощную направленность гамма-поток имел в нос и левый борт. Поэтому первыми умерли торпедист и старшина команды штурманских электриков, оказавшиеся в зоне радиоактивного луча.

Команда спецтрюмных, во главе с лейтенантом Офманом и под личным руководством командира БЧ-5 капитана 2 ранга Иванова приступила к необходимым аварийным работам в реакторном отсеке. Произвела переключения в различных системах вручную. В результате все они получили самые мощные дозы облучения и впоследствии некоторые из них умерли. Несмотря на объективные показания корабельных стационарных и переносных дозиметров, аварийная тревога не объявлялась. Впоследствии командир объяснял, что не сделал этого, дабы не создавать паники на корабле. Его учили, что на реакторе “К-27” не может быть гамма-активности. Так пояснял Павел Леонов.

Начальник химической службы лодки капитан 3 ранга Донченко настойчиво докладывал командиру об угрозе, которая нависла над жизнью людей. Но командир с ним не соглашался и предлагал выбросить за борт “неисправные приборы”. Более того, жизнь на подводной лодке шла обычным чередом: своевременно были проведены и обед, и ужин.

Авария произошла, как считает комиссия, из-за перегорания активной зоны реактора в результате закупоривания окислами ЖМТ проходных отверстий в каналах реактора. А причиной переоблучения личного состава явилась неправильная оценка обстановки командиром корабля, несмотря на настойчивые доклады подчиненных специалистов о наличии радиоактивности”.

Комиссия приняла решение оставить субмарину в базе, в Гремихе. Но для этого требовалось усилить биологическую защиту реакторного отсека. С двух областей. Мурманской и Архангельской, и республики Карелия пришлось собирать всю свинцовую дробь.

Участник последнего выхода “К-27” в море, гражданский специалист Виталий Владимирович Новожилов рассказывал: “Из Москвы и Ленинграда группами прибывали ученые, конструкторы, военные специалисты, чтобы на месте осмыслить причины аварии и устранить ее последствия. Подчеркну, что почти все они принимали личное участие в работах, степень риска которых ни у кого из них, людей знающих, не вызывала сомнений. Вспоминаются такие имена: Б. Громов (ныне академик), В. Степанов, К. Карих, А. Назаров, Г. Тачков (брат И. Тачкова, участника похода), В. Акимов, В. Чистяков, Л. Парнев, Л. Ромашков, Ю. Задерман (начальник технического управления СФ, контр-адмирал), Г. Румянцев, С. Придатко, А. Шпаков...

Когда было принято решение изолировать самый опасный район внутри подводной лодки мешочками со свинцовой дробью, тут же встал Вопрос: “А кто будет заносить и укладывать эти мешочки? Роботов таких нет, приспособлений тоже”. (Позже, в Чернобыле, из сбрасывали с вертолетов – Н.М.). Но вопрос сам собой отпал, когда Слава Степанов положил на стол чистый лист бумаги и сказал: “Пиши, первый – Степанов...”. Через несколько минут лист был заполнен”.

Прощай, субмарина…

Почти 15 лет “К-27” простояла в Гремихе. На ней проводили различные технические эксперименты, даже вышли на мощность правым бортом. Потом перебазировали в Северодвинск, чтобы подготовить к затоплению.

В конце 1981 года, будучи начальником Технического управления Северного флота, я зашел на стоящую в заводском доке субмарину. Встретил меня капитан второго ранга Алексей Иванов. Да-да, тот самый командир БЧ-5, решившийся в 1968-м на нелегкий шаг записать в журнале: “БЧ-5 к выходу в море не готова”. Во время аварии Иванов получил 300 рентген, однако, отлежавшись в госпитале, попросил оставить его на “своей” лодке. Он ведь в состав первого экипажа “К-27” вошел еще в 1958-м. Командиром турбинной группы принимал подлодку из новостроя и более 20 лет преданно ей служил.

Безусловно, для Иванова не было секретом, что авария навсегда угробила уникальный атомоход. И что выйти в море ему больше не суждено, понимал тоже. Единственное, что сулило будущее субмарине, – это “саркофаг” для реактора и могила на глубине 4000 метров (такова была рекомендация МАГАТЭ для минимальной глубины захоронения твердых РО). Однако привязанность человека к своему кораблю – самая трогательная, самая непостижимая вещь в суровых, порой жестоких буднях военного флота...

Мы прошлись от центрального отсека до кормового. В основном меня интересовал реакторный – там готовили “слоеный пирог” из твердеющей смеси, битума и других защитных долговечных материалов. И я, и Иванов знали, что подводную лодку готовят к захоронению, но об этом, не сговариваясь, молчали.

Поразило идеальное содержание корабля. Чистота царила такая, что по поручням можно было спускаться в белых перчатках. И это – при сокращенном в три раза экипаже. С какой же любовью содержал материальную часть бессменный старожил Иванов!..

В 1991 году, заканчивая работу над книгой “Атомная подводная эпопея”, я искал участников событий за тридцатилетнюю историю атомного флота. Наконец встретился с А. Ивановым. Уже будучи на пенсии, он переезжал из Северодвинска в Санкт-Петербург. Привожу его рассказ дословно:

“В сентябре 1982 года лодку отбуксировали в Карское море. Недалеко от северо-восточного берега Новой Земли было намечено место ее затопления. Открыли кингстоны, заполнили главную осушительную магистраль. Я поднялся на мостик, снял флаг и положил его за пазуху. Сходил с корабля последним. Вся моя жизнь практически была отдана этой подводной лодке... С буксира торопили криками и жестами, я прыгнул в шлюпку. Стальное тело лодки, каждый сантиметр которого был мне знаком, спокойно колыхалось совсем рядом. Я поцеловал его и, не выдержав, заплакал. Но субмарина не спешила тонуть: она все больше заваливалась на нос, и, наконец, застыла с задранным хвостовым оперением. Было ясно, что ее нос уперся в грунт. А ведь длина лодки составляла всего 109 метров, значит, затопление, вопреки рекомендациям МАГАТЭ, произвели на глубине примерно 33 метров.

Оставить “К-27” в таком положении, конечно, было невозможно. Буксир-спасатель “наехал” на хвост, пробив балластные цистерны, и вскоре вода сомкнулась над ней”. Это произошло в точке с координатами 72°ЗГ с.ш. и 55°30' в.д.

На каком-то мероприятии один из участников захоронения ПЛ "К-27"поспешно сунул мне фото "похоронной команды", и исчез не назвавшись.