Текст книги "Тревожное небо"

Автор книги: Эндель Пусэп

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 25 страниц)

Глава 3
Над льдами Арктики

Неожиданное назначение

Жизнь, бывает, делает совершенно неожиданные повороты. На этот раз у меня такой поворот был определенно связан с моим увлечением «слепыми» полетами.

В тридцатые годы у летчиков бытовали лишь два термина для определения состояния погоды: летная и нелетная. Летная – это когда четко виден естественный горизонт, линия, отделяющая небо от земли. Не виден горизонт – погода нелетная. Горизонт был для нас в те далекие годы единственным ориентиром, позволявшим в полете определять правильность положения самолета в воздушном пространстве. Правда, были и «приборы», дугообразные трубочки, наполненные спиртом, и с пузырьком воздуха посередине. Но они могли дать летчику представление о положении летящего самолета лишь при идеально правильном пилотировании, когда силы, действующие на самолет, находились в полном равновесии. Стоило же нарушиться равновесию (летчик мог этого и не заметить), как пузырьки в этих трубочках разбегались в самом неожиданном и непонятном направлении.

При хорошей видимости летчику не составляет особого труда вести самолет в горизонтальном полете. Образовался крен – горизонт встал наискосок, остается лишь немного повернуть штурвал в противоположную сторону и крена уже нет. Опустился нос и увеличивается скорость – потяни штурвал на себя и все становится на место. Все видно и все ясно. Но вот погода ухудшилась, видимый горизонт исчез… и летчик становится беспомощным.

Пытаясь при помощи рулей исправить положение, летчик еще более усугубляет его и переходит вместе с самолетом в беспорядочное падение. Если это случится в высоких облаках, то, выпав из них и увидя землю, можно еще успеть вывести самолет в нормальное положение. А если туман до земли?..

В наши дни полеты вне видимости земли стали привычными. Рейсовые реактивные лайнеры, оборудованные безотказными приборами, взлетают и садятся в дождь и в снегопад, днем и ночью.

… Первый полет «вслепую» мне довелось совершить в середине 1933 года. Конечно, не в облаках и не в тумане, а в ясный солнечный день. Заднюю кабину самолета У-2 закрыли плотным матерчатым колпаком. Перед глазами – только приборная доска. На переднем открытом сиденье полетел командир отряда Девятов, чтобы вовремя исправить положение, если я вдруг что-то «делаю не так.

К тому времени на наших самолетах появился новый прибор Пионер», позволявший летчику контролировать не только направление полета и избегать кренов, но и при достаточной натренированности совершать также развороты и виражи. В сочетании с гироскопическим компасом «Сперри» и обычным магнитным компасом этот удивительно надежный прибор позволял совершать полеты и по заданному маршруту.

Но гирокомпас «Сперри» был импортным прибором, и только отдельные самолеты в авиационных школах смогли быть им оборудованы. Наш отряд получил только один прибор, а я оказался и числе тех немногих счастливчиков, кому дали возможность пользоваться им. До середины 1935 года я имел уже некоторую практику «слепого» самолетовождения.

В один из жарких дней начала июня 1935 года меня вызвал с полетов начальник штаба эскадрильи школы Иван Михайлович Соколов, ныне генерал-полковник авиации в отставке.

– Тебя переводят в Ейскую школу морских летчиков, – сообщил он, протягивая мне приказ за подписью начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я. И. Алксниса.

Кроме меня, в приказе значились еще десятки летчиков из авиационных школ и строевых частей ВВС.

– По-видимому, предстоит там интересное дело: осваивать самолетовождение по приборам. Сперва научитесь сами, а потом будете учить «слепому» полету других, – прибавил Соколов.

Это была приятная новость: «слепыми» полетами я увлекался уже серьезно. И она являлась как бы некоторой компенсацией за недавно пережитые огорчения.

До 1935 года командный и начальствующий состав Красной Армии делился на четыре группы: младший, с красными треугольниками на петлицах, средний – с квадратами (кубарями), старший – с прямоугольниками (шпалами) и высший – с ромбами.

К тому времени, о котором идет речь, на голубых петлицах моей гимнастерки красовалась одна шпала, обозначающая первую ступень в группе старшего командного состава. Таких ступеней было во всех четырех группах 13, а один прямоугольник соответствовал 7-й ступени, или на официальном языке – К-7.

В 1935 году были введены звания, которые, в основном, сохраняются и сегодня. Знаки различия – треугольник, квадрат, прямоугольник и ромбы – сохранялись. Одна шпала соответствовала по новой «лестнице» званию капитана, и, имея ее, я рассчитывал и получить это звание. Тем более, что уже командовал учебным отрядом, где по должности полагались даже две шпалы. Но когда перед строем нам зачитали приказ о присвоении новых званий, то оказалось, что меня «опустили» на ступеньку ниже и присвоили звание старшего лейтенанта. Пришлось одеть давно снятые три кубаря.

. Получив новое назначение, я, как школьник, вприпрыжку понесся домой. Проскакивая через две-три ступеньки, взлетел на третий этаж и выпалил прямо с порога:

– Меня перевели в эскадрилью «слепых» полетов.

– Ну и что? – нимало не удивляясь, спросила жена.

– Как что? – возмутился я, – это же совсем другая работа. Я научусь летать в любую погоду, а потом буду учить и других…

По выражению лица жены я понял, что она моих восторгов отнюдь не разделяет.

– Я поеду сперва один…

– Куда поедешь? Это разве не здесь?

– В Ейск, на Азовское море. Поеду туда, устроюсь, получуквартиру, а потом приеду за вами.

– Так дела не пойдут, – заявила она не допускающим возражений тоном, – если ты поедешь один, то можно заранее сказать, что квартиру не скоро получишь.

Доводы жены были резонны. Упаковав свой немудреный скарб, отправились в путь всей семьей.

Ейск встретил нас запахом вяленой рыбы. Он преследовал нас долго, исчезая лишь тогда, когда ветер дул в сторону моря.

Мой новый командир эскадрильи Сергей Ильич Абрамычев встретил меня вопросом:

– А где ваша семья?

– На вокзале.

Абрамычев с удивлением посмотрел на меня:

– А где же вы будете ночевать?

– Мы думали, что дадут квартиру… – начал я.

– Ну и молодец вы однако… И сколько вас?

– Вместе со мной четверо. Жена, теща, дочь… Абрамычев задумался:

– Ладно. Идите пока на аэродром и найдите там майора Хряпина. Доложите ему, что я послал вас в его распоряжение.

Командира отряда Хряпина я нашел перед длинной шеренгой выстроенных на красной линии учебных самолетов.

– Старший лейтенант Пусэп прибыл в ваше распоряжение.

– Идемте.

К моему великому огорчению майор остановился перед одним из У-2 и коротко бросил:

– Вот ваш самолет.

На этом простеньком и всепрощающем самолете конструктора Поликарпова я налетался вдоволь. К приезду в Ейск в моем летном «багаже» были тысячи полетов и сотни часов налета на самолетах Р-1, Р-5 и на истребителях И-3, а тут снова У-2!

От огорчения я не расслышал, о чем мне докладывал моторист самолета. Рассеянно откозырнув ему, я с завистью, понятной каждому летчику, наблюдал, как невдалеке от нас экипажи готовят к полетам тяжелые бомбардировщики.

.. На вокзале нам ночевать не пришлось. Моя Ефросинья Михайловна оказалась права (как всегда бывают правы жены), и мы в тот же день получили двухкомнатную квартиру в авиагородке.

… Восьмая эскадрилья, которой командовал майор С. И. Абрамычев, имела два отряда. В отряде Хряпина, куда меня направили, были легкие одномоторные самолеты У-2 и Р-5, в другом же отряде – тяжелые бомбардировщики: двухмоторные ТБ-1 и четырехмоторные. ТБ-3. Все эти типы самолетов находились тогда на вооружении Военно-Воздушных Сил Красной Армии и были одинаково нужны. Но мы, летчики, расставляли их «по полочкам» и на самой нижней из них стоял У-2, а наверху, на недосягаемой высоте, конечно, находился ТБ-3. Кто же захочет, скажем, ездить на стареньком «москвиче», если рядом стоит «чайка»!

Но приказ есть приказ…

Вскоре полеты по приборам стали для нас вполне обычным делом. Научились и взлетать, и заходить по расчету времени на посадку. Остался лишь один неосвоенный элемент полета – приземление.

Бомбардировщики тогда были оборудованы выпускными тросами, на концах которых висело несколько метров тяжелой цепи. Цепь задевала при начале выравнивания за землю, дальнейшее же – выдерживание над землей и приземление – было, как говорят, делом техники, умения, приобретенного на сотнях и тысячах посадок, произведенных «взрячую». У-2 оборудовался «щупом» – специальной палкой, задевающей землю при подходе к ней. Но, к сожалению, этого было недостаточно, ибо момент касания никак не отражался в затемненной кабине.

Я уже давно обдумывал приспособление, которое позволило бы видеть на приборной доске, на какой высоте идет самолет при выдерживании над землей.

Обратился я к командиру эскадрильи, получил «добро» – разрешение изготовить самому и смонтировать на своем самолете такое приспособление. В очередной день по осмотру и ремонту материальной части (мой У-2 был в порядке и ремонт ему не требовался), я, измерив все необходимые для установки моего «изобретения» расстояния внутри и вне самолета, сел на мотоцикл и помчался в мастерские.

В токарном цехе я увидел высокого плечистого человека. Его темно-синий комбинезон выделялся своей чистотой по сравнению со спецовками окружающих его токарей.

– Вы что хотели? – обратился он ко мне.

– Старший инструктор-летчик Пусэп, – доложил я по форме, – я хотел бы поговорить с начальником мастерских.

– Иерс, начальник мастерских, – ответил человек и я отчетливо услышал знакомый акцент в его выговоре.

Коротко доложив о существе дела, я попросил разрешения поработать за верстаком и токарным станком.

– А вы умеете? – спросил он.

– Умею… – не совсем уверенно ответил я.

Токарь из меня был не бог весть какой. Научился я обращаться со станком лишь в авиамастерских Оренбургской школы.

– Тогда ничего, – улыбнулся начальник мастерских и вдруг спросил:

– А вы эстонец?

– Эстонец.

– Откуда родом?

– Из Сибири. Из Красноярского края.

– Я – оттуда же.

Было приятно далеко от родной Сибири встретить земляка.

Поработав несколько вечеров, я изготовил 'рычажную передачу от щупа к приборной доске, на которой смонтировал стрелку, показывающую при приземлении высоту от колес самолета до земли. Правда, стрелка, имея жесткое соединение со щупом, при посадке безудержно прыгала то вверх, то вниз, но все же это было лучше, чем ничего.

Смешным и примитивным кажется этот «прибор» сегодня, но тогда он здорово помог мне овладеть и «слепой» посадкой.

… Меня все время манили бомбардировщики, стоявшие на левом краю аэродрома. При малейшей возможности я подходил к ним. Это заметил командир отряда бомбардировщиков К. П. Егоров.

– Что, нравятся? – спросил он меня однажды.

– Очень, товарищ майор.

– Залезай наверх, посмотри поближе, – разрешил он мне. Вслед за мной в самолет поднялся и он сам, долго рассказывал и показывал, что к чему.

В тот же день К. П. Егоров пригласил меня к себе поужинать. Когда мы уплетали из одной сковороды чудесно зажаренную женой хозяина картошку, он спросил меня:

– А ты перешел бы на ТБ-1?

Еще бы! Как я мог этого не хотеть?

– Я поговорю с комэском.

…Так я перебрался с «нижней полки», с У-2, сразу на предпоследнюю. Выше остался лишь ТБ-3, четырехмоторный гигант.

Перелистываю сохранившуюся у меня «Личную книжку летчика Пусэпа Энделя Карловича», первые записи в которой сделаны после окончания Оренбургской школы: «Январь 1936 г. Самостоятельная тренировка, 5 полетов, 25 минут. Тип самолета – ТБ-1; вторая кабина – 6 полетов, 1 час. 40 минут, самолет ТБ-1». А несколько месяцев спустя: «Самостоятельная тренировка, 32 полета, 9 часов 22 минуты. Самолет ТБ-3».

Вот я и добрался до самой верхней полки! И на той же странице: «Посадка под колпаком, 4 полета, самолет ТБ-3». Через, год, в июне 1937 года: «Перелет в Москву и обратно «вслепую», под колпаком. 2 полета, 10 часов 55 минут. Самолет ТБ-3».

Значимость этого, казалось бы, ничем не примечательного сейчас полета в те годы была иной. Уже то обстоятельство, что проверить выполнение этого задания приехал из Москвы главный штурман Военно-Воздушных Сил РККА комбриг Иван Тимофеевич Спирин, само говорит за себя.

Военные руководители в мирное время редко популяризируются. Это и понятно. Совсем не обязательно, чтобы все знали, где и кто занимается делами обороны. Но имя штурмана И.Т. Спирина было тогда широко известно. Под руководством Отто Юльевича Шмидта – в те годы начальника Главного управления Северного морского пути – весной 1937 года отряд Героя Советского Союза М. В. Водопьянова впервые высадил на Северном полюсе И. Д. Папанина, П. П. Ширшова, Э. Т. Кренкеля и Е.И. Федорова. Иван Тимофеевич Спирин участвовал в этой беспрецедентной воздушной экспедиции штурманом на флагманском корабле – корабле М.В. Водопьянова. Не лишним будет упомянуть, что флагштурман ВВС был не только штурманом, но имел также квалификацию летчика и владел искусством пилотирования.

Теперь командованием Военно-Воздушных Сил ему было поручено проверить, чему же мы научились за два года тренировок. Полет стал экзаменом не только для нашего экипажа. По результатам его оценивалась двухлетняя работа всей эскадрильи.

… Вырулили на старт. Перед взлетом закрыли колпаками не только обоих летчиков, но задернули плотные занавески также на стеклах кабины штурмана.

Задание перед нами поставили простое: перелететь из Ейска на один из подмосковных аэродромов и обратно. Только весь полет, от взлета до посадки, предстояло выполнить вне видимости земли, «вслепую».

Все шло нормально. Сделав положенный в те времена полный круг над аэродромом, стали на курс. Из штурманской кабины выглянул И. Т. Спирин, поднял большой палец. Все идет как надо.

Час за часом летели мы на север. В воздухе началась «болтанка». Вести корабль стало трудней, и мы порядком-таки взмокли, несмотря на постоянный обдув встречного потока. В те времена кабины летчиков еще не были остеклены и ветер свободно гулял вокруг нас.

Умело используя радиокомпас в сочетании с другими навигационными приборами и рассчитывая курсы и расстояния с учетом ветра, штурман корабля капитан Никишин вел корабль точно по маршруту. Через пять часов полета мы услышали в наушниках его голос:

– Прошли конечный пункт маршрута.

– Идите к аэродрому и заходите на посадку, – распорядился проверяющий.

Дойдя до аэродрома, облетели его по большому кругу и вскоре вышли по курсам, даваемым штурманом, на посадочную прямую.

– Выпустить посадочный трос.

Наступили самые ответственные минуты. Ведь оба летчика были закрыты колпаками и некому исправить возникшую ошибку…

Однако проверяющий, молча освободив замок колпака правого летчика, откинул его назад. Летчик стал «зрячим» и мог в любой момент исправить могущее возникнуть опасное положение. Но этого не потребовалось. Двухметровые колеса четырехмоторного гиганта мягко коснулись бетона. Экзамен был сдан. Оценку узнали мы лишь пару недель спустя – месячный оклад содержания каждому члену экипажа.

На поиски С. А. Леваневского

…Еще в июле 1936 года известный летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов с летчиком Г. Ф. Байдуковым и штурманом А. В. Беляковым совершили беспримерный по тому времени беспосадочный полет по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке – остров Удд (ныне остров Чкалова).

Через год, в июне, экипаж Чкалова в том же составе совершил дерзкий и смелый прыжок через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Пролетев за 63 часа 25 минут более 12 тысяч километров воздушного пути, летчики посадили свой длиннокрылый одномоторный самолет вблизи города Ванкувер. Весь мир аплодировал тогда отважным советским летчикам.

Едва успели погаснуть отголоски этого полета на страницах газет, весь мир всколыхнуло новое событие: полет через Северный полюс в США повторила еще одна тройка советских летчиков. М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин пересекли в июле 1937 года Ледовитый океан и посадили свой самолет – АНТ-25 – в районе города Портленд.

… В первых числах сентября я уехал на курорт. Стояли теплые дни южной осени, и я приехал в Кисловодск налегке – белый китель и белые брюки, легкий плащ. Прошел врачебный осмотр, получил назначение на процедуры. Подходя к ванному зданию, заметил множество отдыхающих, собравшихся под уличным громкоговорителем: еще один экипаж стартовал из Москвы и летит в Америку. Уже третий! Командир корабля – один из первой семерки Героев Советского Союза, участник спасения людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин», полярный летчик Сигизмунд Александрович Леваневский. Вторым летчиком летел Н. Г. Кастанаев, летчик-испытатель; штурманом – В. И. Левченко, борттехниками Н. Н. Годовиков и Г. Т. Побежимов, радистом Н. Я. Галковский.

На следующий день мы узнали, что корабль Леваневского в полночь достиг острова Моржовец на Белом море, а уже ко времени отхода ко сну кричали «ура» по поводу пролета экипажем Северного полюса. Утром передачи прекратились. Мы почувствовали недоброе. Молча слушали мы последние известия в полдень и к вечеру: о Леваневском ничего не было известно. На мое имя пришла телеграмма: «Выезжайте немедленно Москву распоряжение начальника Главного управления Севморпути. Абрамычев».

Я не сразу понял, зачем я должен ехать в Москву. Оглядев свой курортный костюм, подумал, что моя экипировка для Арктики явно легкомысленна. Но приказ есть приказ. Литер на железнодорожный билет у меня был, но не в Москву, а домой, в Ейск.

Пришлось обратиться за помощью к военному коменданту. Выслушав меня, тот долго вертел в руках мое удостоверение Личности и телеграмму. Наконец, зачеркнул на литере «Ейск», и приписав – «Москва», закрепил исправленное размашистой подписью и гербовой печатью.

В тот же вечер я сел в поезд. Прямо с вокзала направился на улицу Разина в Главное управление Северного морского пути. Без труда разыскал кабинет начальника и положил перед секретарем на стол удостоверение личности и телеграмму. Меня сразу же пригласили зайти в кабинет О. Ю. Шмидта.

– У Отто Юльевича как раз идет совещание с летчиками.

Большая угловая комната была полна людей, одетых в кожаные и замшевые куртки. Я пробрался к свободному стулу.

За большим столом сидел один из популярнейших в те годы людей. Пышная, слегка тронутая сединой борода. Темные, слегка вьющиеся волосы зачесаны назад. Молодые, внимательные глаза. Негромкий спокойный голос.

Это был Отто Юльевич Шмидт, начальник Главного управления Северного морского пути, географ, математик и астроном, действительный член Академии наук СССР. Неутомимый исследователь Арктики, Отто Юльевич возглавлял в 1932 году экспедицию на ледокольном пароходе «Сибиряков», которая впервые в истории прошла Северным морским путем от Архангельска на Дальний Восток за одну навигацию. В следующем году Отто Юльевич пытался повторить это на обычном пароходе «Челюскин». Корабль дошел уже до Берингова пролива, но был затерт льдами и вынесен обратно в Чукотское море. 12 февраля 1934 года «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. Из 112 человек, находившихся на борту корабля, 111 благополучно высадились на лед. Всех их доставили на берег летчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов и И. В. Доронин, ставшие первыми Героями Советского Союза. Весь мир следил за героической эпопеей спасения людей из «лагеря Шмидта». В очередной раз фамилия Шмидтэ обошла все газеты земного шара три года спустя – 21 мая 1937 года, когда летный отряд Героя Советского Союза М. В. Водопьянова, под общим руководством О. Ю. Шмидта и начальника полярной авиации М. И. Шевелева, высадил на Северный полюс четверку мужественных зимовщиков – И. Д. Папанина, Е. К. Федорова, Э. Т. Кренкеля и П. П. Ширшова. За эту беспрецедентную в истории Арктики операцию О. Ю. Шмидту и М. И. Шевелеву было присвоено звание. Героя Советского Союза.

– … А что скажете вы, Михаил Сергеевич, – спросил ОттоЮльевич.

– Неполадки еще есть, – встал со стула плотный, с небольшими коротко подстриженными усиками немолодой уже человек. На груди его поблескивала Золотая Звезда. Говоривший уточнял, что еще не сделано и не доставлено, сетовал на то, что у него еще нет второго пилота, а я старался припомнить портреты летчиков полюсной экспедиции, пытаясь угадать фамилии Героев Советского Союза. Да это же Бабушкин.

– А как ваша фамилия? – неожиданно спросил меня Шмидт.

– Пусэп, – вскочил я со стула.

– Ага, так это к Фабио Бруновичу, – заметил он, заглянув в одну из лежащих на столе бумаг. – У Бабушкина – Глущенко.

Следующим докладывал Я. Д. Мошковский, а за ним Шмидт вызвал Фабио Бруновича.

Невдалеке от меня поднялся плечистый, с подстриженной острой рыжей бородкой средних лет летчик. Закончив свое выступление, присел ко мне и протянул руку.

– Будем знакомы, Фарих.

Совещание продолжалось. Отто Юльевич вел опрос руководителей различных служб, входящих в состав летного отряда. Пока они докладывали о своих делах, мой будущий командир вполголоса называл фамилии выступавших. Навигационную службу представляли военный штурман И. М. Шелыганов и астроном – Шавров, инженер отряда – Володя Гутовский, «мировой парень», как его охарактеризовал Фарих. Врачом отряда был Ефим Михайлович Россельс.

Мне стало ясно, что готовится летная экспедиция на поиски экипажа С. А. Леваневского и мне предстоит принять в ней участие в составе экипажа полярного летчика Ф. Б. Фариха.

Когда совещание закончилось и все мы вышли в коридор, Фарих спросил:

– Ты где остановился?

– Пока нигде. – удивился я неожиданному «ты».

– Пойдем в МАГОН, к Кузичкину. Говорят, что для иногородних (он так и сказал «иногородних») номера заказаны в гостинице ЦДКА.

Что такое МАГОН и кто такой Кузичкин, я спросить не решился. Поднявшись этажом выше, все выяснилось само собой. МАГОН – это Московская авиагруппа особого назначения, а Кузичкин – командир авиагруппы.

– Завтра к девяти приезжай на центральный аэродром, – наказал он мне, прощаясь.

… На центральном аэродроме уже издали были видны выстроившиеся в ряд четыре выкрашенные в оранжевый цвет самолета Г-2. Эти четырехмоторные корабли отличались от однотипных с ними боевых машин ТБ-3 застекленными кабинами летчиков, дополнительными бензобаками, установленными в бомбовом отсеке. На фюзеляжах кораблей белели метровые цифры: Н-210, Н-211, Н-212, Н-213. У крайнего самолета я увидел Фариха, о чем-то говорившего с плотным коренастым человеком лет 32–35.

– А! Вот и Пусэп, – улыбнулся мне командир. – А это, – кивнул он на собеседника, – Николай Львович, наш первый бортмеханик.

– Кекушев, – представился тот. С самолета спустился еще один:

– Штурман Гордиенко, – подошел он ко мне.

Через несколько минут вокруг нас собрался весь экипаж: бортмеханики В. Терентьев и П. Иванов, радист А. Ковалевский и доктор отряда, виденный мной уже на совещании у Шмидта, Е. Россельс. Последним спустился с корабля техник по автопилотам Ваня Рудый.

– Слушай, ты не против, если мы тебя Женей будем звать? – спросил меня Фарих, когда мы, забравшись наверх, сидели на пилотских местах и проверяли управление, – а то уж очень, непривычное у тебя имя.

Я возражать не стал, и так меня с его легкой руки стали называть вначале члены своего экипажа, а потом и другие участники экспедиции.

– Командиром отряда назначен Чухновский Борис Григорьевич, – рассказывал мне Фарих. – Он еще в 1924 году начал летать на Севере. Потом, наверно слышал, он участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия», потерпевшего катастрофу при возвращении с Северного полюса в мае 1928 года. Правда, там Чухновский потерпел и сам аварию, но нашел группу Мальгрена. Ледокол «Красин» снял двух из этой группы, а самого Мальгрена уже не было. Чухновский полетит на Н-210. Н-211 командует М.С. Бабушкин, опытный полярный летчик, участвовавший в высадке папанинцев на Северный полюс, Н-212 – Я.Д. Мошковский, также участвовавший в экспедиции на полюс.

– Уже вылетели на трех кораблях Водопьянов, Алексеев лМолоков, – продолжал осведомлять меня Фарих. – Еще один корабль есть на острове Рудольфа. Когда полюсная экспедиция возвратилась, там был оставлен охранять папанинцев экипаж Ильи Павловича Мазурука. Мало ли что с ними может случиться! А командует всеми Марк Иванович Шевелев, наш начальник.

… Наступили горячие дни. От темна до темна работали экипажи вместе со специалистами авиазавода, готовя корабли к экспедиции в сердце Арктики. Вереницы автомашин завозили на аэродром горючее и смазочные, продукты питания, палатки, спальные мешки, лыжи, винтовки и патроны, оборудование для подогрева моторов, словом, – великое множество всего необходимого для обеспечения автономной работы и жизни в нелегких условиях полярной ночи.

Экипажи кораблей разгружали и разбирали привозимое, ругаясь и споря, если иногда на один из кораблей попадало чего-то вдвойне, а на другой не хватало.

Наблюдая за всем этим, наш командир заставлял взвешивать все грузы, разгружаемые у нашего корабля, и записывал их вес в книжечку. Особо ревностно следил он за распределением и погрузкой продуктов питания, упакованных в запаянные жестяные коробки.

В минуты перекура высказывались соображения о возможных причинах прекращения связи с экипажем Леваневского, но все мы не теряли надежды, что летчики произвели вынужденную посадку на лед и могут продержаться с имеющимся запасом продуктов питания несколько месяцев.

К началу октября отряд подготовился к вылету. Готово было все, не было только основного – погоды. Казалось, что Арктика решила уже загодя показать нам свое истинное лицо, насылая на север Европы циклоны, сопровождаемые туманами и снегопадами.

Я успел уже давно сменить свой курортный костюм на более подходящий для Арктики, послать домой телеграмму с сообщением о предстоящем полете, успел узнать подробности полета на остров Рудольфа трех кораблей, в составе которых были такие опытные летчики полярной авиации, не раз уже померявшиеся силами с коварным климатом высоких широт Заполярья, как М. И. Шевелев – начальник Полярной авиации, И. Т. Спирин – флагштурман ВВС, летчики-командиры М. В. Водопьянов, В. С. Молоков и А. Д. Алексеев – все Герои Советского Союза, вторые пилоты – А. Н. Тягунин, А. А. Курбан и М. И. Козлов, но вылет все откладывался.

Тягостным было это ожидание от сознания, что, может быть, там, где-то за полюсом, ждут нас во льдах океана попавшие в беду люди. Ждут уже второй месяц, вслушиваясь в вой пурги и с надеждой всматриваясь в светлеющую в середине дня полоску горизонта.

Ждали все: мы – состав экспедиции, изо дня в день выезжая на аэродром, ждали и наши родные и близкие, приехавшие в Москву, чтобы проводить нас в далекий и трудный путь.

Наконец синоптики дают разрешение на вылет. Занимаем места. К самолетам подъезжает серебристый «ЗИС» О. Ю. Шмидта. Отто Юльевич поднимается поочередно на все корабли, прощается с экипажем, желает успеха в выполнении задания партии и правительства.

Оставляя за собой шлейфы черного дыма, поднимаются один за другим в ясное небо Чухновский, Бабушкин, Мошковский. Мы – последними…

Начиная с Вологды, погода вновь начинает портиться. Появилась облачность, прижимая нас все ближе и ближе к земле. Корабли Бабушкина и Мошковского скрылись в облаках. Мы летим за флагманом, который держится железной дороги. По этому поводу позже в отрядной стенгазете появился дружеский шарж – «кратчайший путь по флагману есть кривая».

В поселке Куя, близ Нарьян-Мара, погода задержала «ас надолго. Синоптик отряда И. А. Клемин изо дня в день составлял карты погоды, но, как назло, вдоль Новой Земли, где нам предстояло пролететь, вытягивались одна за другой ложбины низкого давления с туманами, низкими облаками и снегопадами.

12 октября Московское радио передало сообщение о выборах в Верховный Совет СССР. В Нарьян-Маре состоялся общегородской митинг, куда пригласили и нас. В качестве гостей на митинге присутствовали также моряки с корабля «Марзо» из республиканской Испании.

Громовым «ура!» и рукоплесканием встречали участники митинга появление на трибуне представителя испанского народа. Хотя никто из нас не понимал испанского языка, чем-то родным и близким веяло от горячей темпераментной речи моряка.

… На моем рабочем столе лежит стопка тетрадей. Пожелтевшие от времени страницы их исписаны мелко-мелко то карандашом, то чернилами. Это сохранившиеся с той далекой поры дневники. Перебирая их страницы, я вспоминаю нелегкие дни, сопутствовавшие моему первому свиданию с Арктикой.

Экспедиция эта выдалась очень тяжелой. В Арктике началась зима и наступала долгая полярная ночь. Столбик спирта в термометре опускался все ниже и ниже. Уже из Куй взлетали мы на колесах по глубокому снегу. А лыжи ждали нас только у цели – на базе острова Рудольфа. Погода не баловала нас и на этот раз. Низкая облачность и густой снегопад заставили нас приземлиться на берегу бухты Канкрина – невдалеке от Маточкина Шара. Дождавшись приемлемой погоды, поднялись в воздух и взяли курс на Землю Франца-Иосифа. Через пять часов полета впереди, в редких окнах сплошной низкой облачности, показались крутые скалистые берега островов. Но радость нашу тут же погасила полученная с базы радиограмма: «Купол аэродрома закрыт туманом…»

Куда сесть? А садиться надо – горючее на исходе.

Продолжаем полет в направлении острова Рудольфа, и вдруг, немного левее нашего курса, в серой пелене низких облаков и тумана открылось белое пятно. Снег? Или лед? Флагманский корабль поспешил туда, на посадку. Вслед за ним и мы. Пробежав несколько десятков метров по глубокому рыхлому снегу, корабль стал. Пока мы выходили наружу, туман закрыл все кругом. Определить наше местоположение не было никакой возможности, но мы были рады и тому, что под ногами что-то прочное.

Вскоре завыла пурга. Чтобы не замерзнуть в металлическом чреве самолета, поставили палатку и обложили ее со всех сторон снежными кирпичами. Пурга бушевала много дней. Наше жилье занесло так, что оно стало снаружи похожим на пологий снежный1 купол. Громадные сугробы окружили и наш корабль.

Наступил праздник – двадцатилетие Великого Октября. Наш радист Толя Ковалевский, державший регулярно связь с Большой землей, принял поздравительные телеграммы от О. Ю. Шмидта, М. И. Шевелева, Б. Г. Чухновского. Было еще и два личных поздравления: Фариху и мне. Я растрогался до глубины души, получив привет и праздничные поздравления от коллектива сотрудников Майского райисполкома Красноярского края. Незнакомые мне люди вспомнили земляка, покинувшего родной край десять лет тому назад, и поддержали меня теперь, в эти очень трудные для меня дни.