Текст книги "Тревожное небо"

Автор книги: Эндель Пусэп

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 25 страниц)

– Разве… разве положение так серьезно? – заволновался я.

– Приезжай лучше ко мне, здесь и поговорим обо всем. Машину, чтобы добраться сюда, сумеешь добыть?

– Не знаю, но попрошу у командира полка.

– Хорошо. Приходи сразу.

Я поспешил к командиру полка и передал ему свой разговор с Шевелевым.

– Полковник Шевелев приказал спросить у вас машину, – схитрил я.

– Бери! Только сразу же отправь ее обратно.

– Будет сделано! – щелкнул я каблуками и поторопился выйти.

Я объяснил задачу шоферу и сел в «эмку». Штаб дивизии находился на другом аэродроме. Чтобы добраться туда, пришлось проехать через Москву. Несколько часов спустя я сидел уже в приемной Шевелева.

Офицеры штаба сновали по приемной, одни скрывались на несколько минут, другие – всего на несколько секунд.

– Доложите начальнику штаба, что капитан Пусэп прибыл, – попросил я копавшегося в куче бумаг адъютанта. Тот поднял глаза и проворчал:

– Почему вы сразу не сказали?

Он быстро скрылся за дверью кабинета, а через минуту вышел с каким-то подполковником.

– Войдите, – пригласил меня адъютант, оставляя дверь кабинета открытой.

Не успел я войти, как высокий, стройный и улыбающийся Шевелев направился мне навстречу.

– Ты расторопный малый, – сказал он, протягивая мне руку. – Садись! – Он указал на черное кожаное кресло перед письменным столом.

– Марк Иванович, – не терпелось мне, – что будет дальше?.. Враг уже вплотную подошел к городу… Неужели мы не сможем его остановить?

Шевелев сел за стол и, барабаня пальцами по стеклу, посмотрел в окно. Установилась удручающая тишина. Я не мог выдержать эту длинную паузу.

– Все же говорили, что враг будет разгромлен немедленно, что мы не уступим ему ни пяди своей земли, что военные действия будут перенесены на территорию самого противника… Мы ведь все были в этом более чем уверены.

– Да, были, – сказал Шевелев резко и встал. Я встал тоже.

– Сиди ты, сиди! – приказал он. – Гитлеровцы готовились к войне много лет. А мы занимались мирным созидательным трудом. Они нагло обманули всех, нарушили, не стесняясь, международные договоры… Разорвав заключенный с нами пакт о не нападении, они вторглись в нашу страну… Ты же сам очень хорошо знаешь, что значит на войне внезапность.

Шевелев расхаживал по комнате взад и вперед. У него была своеобразная походка – он сильно выворачивал ступни, разводя носки в стороны.

– Не надо унывать! – продолжал он. – Не надо и нельзя! – Он остановился передо мной и пристально посмотрел мне в глаза. – Как бы тяжело ни было сейчас, надо держаться! Даже то, что противник угрожает Москве, не дает еще оснований полагать, что мы поднимем руки. Так что не унывай!

С этими словами он повернулся на каблуках и опустился в кресло против меня.

– Приступим к делу. На аэродроме стоят самолеты, находящиеся в полной исправности. Их надо бы на всякий случай убрать оттуда. Механики там есть, но летчики все на фронте. Посмотри сам, какие самолеты тебе по силам, и перегони их оттуда на восток. Когда приедешь и ознакомишься с обстановкой, позвони мне. Тогда получишь дополнительные указания.

Я сразу же поехал на аэродром и увидел там с десяток различного типа самолетов. Механики и мотористы на аэродроме действительно имелись, но их было не так много. Большинство отправилось вместе с летчиками на фронт. Остались только те, чьи самолеты вместе с летчиками не вернулись из боя…

Вместе с механиками я осмотрел самолеты. Некоторые из них стояли без моторов.

Мы закончили работу поздно вечером, и я мог доложить о результатах Шевелеву. Получив точные указания, куда какой самолет надо отогнать, я остался вместе с механиками и мотористами ночевать на аэродроме. Шевелев устроил все так, что и в столовой для меня нашелся ужин.

На следующее утро мы были на месте ни свет ни заря и еще до обеда отогнали первый самолет на один из аэродромов восточнее Москвы. И там питание для меня не стало проблемой. Да и прилетевшие со мной штурман и механик получили по миске горячего картофельного супа и гречневую кашу с кусочком мяса. Возвращение прошло без осложнений, но в трясущемся и скрипящем грузовике времени ушло раз в пять-шесть больше, чем на самолете.

Дорога шла через лес. Мелькали деревни. Дома, характерные для средней полосы России, тянулись длинными рядами по обеим сторонам шоссе, похожие на спичечные коробки. Все они были обращены фасадом к шоссе, в некоторых окнах с резными рамами пышно цвели красно-розовые пеларгонии. Повыше – крошечное окно мансарды, на ребре крыши – вырезанный из дерева петух. На завалинках греются в лучах заходящего солнца старушки и старики. Шумят, галдят мальчишки…

Так как мы были в военной форме и наша машина мчалась на запад (а запад означал фронт), старушки и старички вставали и крестили нас вслед…

Уже в середине следующей недели я мог доложить Шевелеву о выполнении задания. Он остался доволен:

– Самолет ты получишь, очевидно, не так скоро. Однако, еслижелаешь, могу дать тебе работу еще на несколько недель.

Мне оставалось только согласиться.

– У нас готовится один интересный эксперимент – управление самолетом по радио.

Меня сразу же охватило любопытство.

– Один конструктор-испытатель разработал пилот-автомат, позволяющий управлять самолетом по радио. Что ты об этом думаешь?

– На каком самолете он установлен?

– На ТБ-3. Этот тип самолета ты, наверно, еще помнишь? – сказал Шевелев улыбаясь.

Еще бы! Его помнил и сам Марк Иванович, ибо всего несколько лет назад такой самолет доставил его с острова Рудольфа в Москву.

…Это было ранней весной 1938 года. Летная группа полярного летчика Чухновского находилась на острове Рудольфа. Четыре четырехмоторных самолета, экипажи которых возглавляли Чухновский, известный полярный летчик Герой Советского Союза Бабушкин, капитан Мошковский и опытный полярный летчик Фабиан Фарих (в его экипаж входил и я), вели поиски пропавшего самолета и экипажа Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского, который стартовал 12 августа с подмосковного аэродрома в Северную Америку.

Марк Иванович Шевелев, как начальник Управления полярной авиации Северного морского пути, был тогда назначен руководителем этих поисков. Неожиданно он заболел. Врачи предполагали опасную для жизни непроходимость кишечника… Но хирурга на месте не было, да и оперировать больного в тех условиях было невозможно.

Врачи решили немедленно эвакуировать Шевелева на материк. Но сделать это можно было только самолетом. Кто полетит? Выбор начальства пал на наш экипаж. Мы до отказа заправили баки горючим и отправились в путь. До Нарьян-Мара все шло нормально. Но лед реки Печоры, на который мы сели, оказался покрытым талой водой. Снова наполнив бензобаки, мы с большим трудом поднялись в воздух. Во время взлета вода фонтаном била из-под лыж самолета. Следующая посадка предусматривалась на Кегострове, вблизи Архангельска. Погода испортилась. Видимость оказалась настолько скверной, что землю можно было различить лишь с высоты нескольких сот метров. Посадочную площадку на маленьком острове мы увидели только тогда, когда она оказалась прямо под нами, так что идти на посадку было уже поздно. Пришлось сделать несколько кругов, прежде чем удалось сесть.

Последний этап полета Архангельск-Москва, не принес, к счастью, сюрпризов. Шевелев вовремя попал в руки столичных врачей.

И вот теперь мне предстояло на таком же самолете испытать средства управления полетом по радио. Поэтому Шевелев и вспомнил об этом нелегком перелете, совершенном нашим экипажем…

– Конечно, помню. Такое не забудется никогда! – задумчиво произнес я.

Шевелев немного помолчал.

– Правда, не забудется, – согласился он. – А теперь к делу. Конструктор сейчас в институте. Но к тому времени, когда ты доберешься до аэродрома, и он туда прибудет. Без него там нечего делать. Ну как? Согласен?

– Конечно, согласен. Все-таки дело… Когда все другие вкалывают вовсю, а ты бездельничаешь, свихнуться можно, – излил я накопившуюся в душе горечь.

– Ну-ну! Будь мужчиной! Когда справишься с этим «радиолетуном», на заводе будет готов и новый самолет. Уж я тогда позабочусь, чтобы ты его получил.

Полковник Шевелев хорошо знал людей, с которыми работал, и умел руководить ими лучше, чем многие другие начальники. Он и на этот раз понял мое душевное состояние, сумел найти нужную струнку, чтобы поднять настроение.

В моей душе все радостно запело. Ура! Я получу новехонький самолет!

– Насчет житья-бытья беспокоиться не надо, – улыбнулся Шевелев. – Я позвонил туда заранее, зная, что ты согласишься. Все необходимое на месте. Майор Федоров, который до сих пор проводил испытания, введет тебя в курс дела. Ну, давай! Бели что-нибудь понадобится, позвони мне. До встречи, – сказал он, пожимая мне руку.

Электричка, на которой мне предстояло ехать, была переполнена. Узлы, мешки и ящики, коляски и лопаты, корзины и чемоданы. Люди держали свою поклажу в руках, под мышкой, на спине и даже на голове. Еле-еле мне удалось втиснуться в вагон и выслушать при этом далеко не нежные слова. Но дело приняло совсем плохой оборот, когда настало время выходить. На промежуточных станциях больше народу входило, чем выходило. Поэтому меня оттеснили в середину вагона. Вряд ли на своей станции я смог бы пробраться к двери, если бы не помог случай. Немного впереди меня прокладывал себе дорогу к двери еще один офицер в фуражке с красным кантом. Он оказался значительно решительнее меня. Увидев, что за несколько минут стоянки электрички к дверям ему не пробраться, он, разозленный неуместными шутками по нашему адресу, выхватил пистолет и крикнул:

– Дорогу!

В потолок, грохнул выстрел. Я подумал, что сейчас нас изобьют. Но нет! Люди испуганно смотрели на дымящийся ствол пистолета и, стараясь отодвинуться от него как можно дальше, теснились, освобождая дорогу. Мы тотчас же воспользовались этим. Поезд, правда, уже тронулся, но мы с офицером успели выпрыгнуть на платформу.

На контрольно-пропускном пункте у аэродрома я затруднений не встретил. Часовой взглянул на меня, затем на фотокарточку в удостоверении личности и, найдя в списке на столе под стеклом мою фамилию, отдал честь:

– Проходите!

На аэродроме глазам моим открылась непривычная пустота. Я был здесь не впервые и привык видеть стоявшие рядами самолеты. И не только стоявшие, но и взлетающие или приземляющиеся. Одни самолеты прилетали, другие улетали, третьи, выполняя свои задания, кружились над аэродромом или подальше, в так называемых «зонах», которые имели свой номер и находились над определенными наземными ориентирами.

Теперь тут стояла тишина. Лишь несколько самолетов У-2, «Дуглас» и отечественный вариант того же типа Ли-2 сиротливо

Стояли в левом углу летного поля. Там же, немного подальше от них, находился четырехмоторный гигант ТБ-3 с широкими крыльями, покрытыми гофрированным дюралюминием, – ветеран, который уже к началу войны так устарел, что летчики переименовали его в «летающий гроб». Малокалиберные пулеметы, небольшая скорость полета, а также огромные размеры делали этот самолет легкой добычей для истребителей врага.

Я огляделся. Вокруг – ни души. Даже у гигантского ТБ-3, к которому я направился, никого не видно. Когда я дошел до него, на лестнице, приставленной к открытому входному люку, показались чьи-то ноги. Секунду другую спустя, увидев его черные кудри и смуглое лицо, я догадался, что попал куда надо и к кому надо.

Это был Чачикян Рубен Григорьевич, душа и руководитель испытаний этого самолетающего корабля, к кому меня направил Шевелев. Спустившись на землю, он заявил об этом и сам. Пока мы взаимно представлялись и Рубен Григорьевич старался выговорить мое не совсем обычное имя-отчество, с самолета спустился стройный мужчина в коричневом кожаном пальто. На голубых углах его воротника блестели два красных прямоугольника. Майор. Следовательно, это майор Федоров, о котором говорил Мне Марк Иванович.'

– Как здорово, что вы прибыли, – обрадовался майор, пожимая мне руку. – Будем знакомы, майор Федоров. – И тут же добавил:

– Меня назначили заместителем командира полка в действующую армию. Уже сегодня я должен быть на месте.

Судя по всему, майора здесь уже ничто больше не интересовало.

– Товарищ Чачикян введет вас в курс дела. Да ничего особенного тут и нет. Самолет и моторы в порядке. Сейчас их заведут, сами убедитесь.

– Ну что-ж, до свидания, – протянул Чачикян Федорову руку. Попрощавшись и со мной, майор поспешил уйти.

– Поднимемся, – пригласил меня Чачикян, когда один из моторов уже заработал.

ТБ-3 – громадный корабль с просторной кабиной летчиков. Сидения пилотов находились наверху, рядом и между ними было еще достаточно места, чтобы из «Моосельпрома», как авиаторы тогда называли большущую кабину штурмана в самом носу самолета, добраться до радиста и борттехника. Но так как кабина пилотов крыши не имела и от встречного потока воздуха в полете их защищал лишь небольшой стеклянный козырек, то воздух высасывался через кабину – снизу вверх – с такой силой, что висящий на шее у летчика планшет с картами во время полета плавал рядом с ним в воздухе, так сказать в невесомости. Свежего воздуха было там более чем достаточно и потеть нам тоже не часто приходилось, разве что перед полетом, еще на земле, когда погода жаркая, а летчики упакованы с ног до головы во все меховое…. Теперь работали с ровным рокотом уже все четыре мотора. Пока борттехник Виктор Мосеев прогревал моторы, конструктор прочитал мне длинную лекцию по теории. Честно говоря, я никогда не увлекался радиотехникой и знал только, что приемник может принимать передачи на разных волнах и, если перегорела лампочка, то приемник работать не будет.

А тут такая лекция, полная премудростей. Кое-что я все же понял. Главное, что я с удовлетворением отметил, это то, что все это сложное устройство можно выключить. Для этого на пульте ручек управления газом была установлена еще одна большая, выкрашенная в ярко-красный цвет ручка. Следовательно, если автоматика выкинет какой-либо фортель, не совместимый с моим представлением по управлению самолетом, я смогу дернуть эту красную ручку на себя и начать управлять самолетом обычным способом.

– Можно опробовать моторы, – стараясь перекричать шум двигателей и наклонившись к моему уху, говорит Мосеев.

Чачикян сидел на месте второго пилота. Когда каждый из моторов был проверен на полных оборотах, он сказал:

– Первый полет совершим вместе, чтобы ознакомиться с самолетом, – и, наклонившись вниз, прокричал что-то борттехнику. Тот согласно кивнул. И не успел я еще слова вымолвить, как с удивлением увидел, что тормозные колодки отодвинулись от гигантских колес и самолет покатился.

Чачикян заметил мое удивление.

– Все в порядке, – крикнул он мне в самое ухо, – нас ведут на старт по радио из командного пункта.

Корабль, как норовистый конь, вдруг резко наддал ходу, но тут же снова убавил скорость. Амплитуда оборотов моторов колебалась на много резче и была слишком велика по сравнению с нормальной. Моторы то ревели на полных оборотах, то убавляли обороты настолько, что становились видны вращающиеся винты.

Похоже было, однако, что вся эта конструкция, установленная на самолете для управления им по радио, вполне соответствовала своему назначению. В начале взлетной полосы машина остановилась (правда, я не удержался и немного помог этому, нажав на тормоза). Согласно инструкции, моторы опробовали еще раз (также с помощью средств радиоуправления), и самолет пошел на взлет.

Начало взлета, на мой взгляд, не сулило 'ничего хорошего. Казалось, что за штурвалом находится человек, очень слабо разбирающийся в технике пилотирования, но все же, стискивая зубы, отчаянно старающийся подчинить непослушный летательный аппарат своей воле… Сначала крутой поворот налево, затем еще круче вправо, снова налево, да так, что левое колесо сошло

с бетонной полосы на траву. Опять поворот направо… налево

Еще раз направо… и, наконец, когда самолет уже набрал значительную скорость, его хвост подбросило вверх так резко и намного, что у меня под сердцем похолодело – сейчас винты начнут крошить бетон взлетной полосы… Моя рука сама по себе потянулась к спасительной красной ручке.

В тот же миг ладонь Чачикяна успокаивающе легла на мою руку, и, одновременно, фюзеляж самолета сам принял нормальное положение. Еще миг… и мы уже в воздухе.

Признаюсь честно: по моему лбу струился горячий пот, ибо в течение всего взлета я мысленно всеми силами старался помочь радиотехнике укротить взбесившийся самолет.

Подобный взлет был для меня новостью. Я подумал, что если бы я когда-нибудь позволил себе такой «цирк» на взлете, мне пришлось бы потом совершать десятки полетов с инструктором по технике пилотирования или с командиром, прежде чем меня снова допустили бы к самостоятельным полетам.

В воздухе самолет вел себя значительно спокойнее и хорошо набирал высоту. Обычно первый разворот делался на высоте 150–200 метров. На этот раз, бросив взгляд на высотомер, я увидел, что мы поднялись уже почти до 500 метров. Ладно, пусть. Кто знает, что может натворить во время разворота радиооператор, управлявший самолетом с земли? А лишняя высота – всегда союзник летчика.

Мои сомнения оказались обоснованными. Перед разворотом самолет резко и неожиданно опустил нос, накренившись одновременно значительно больше, чем требовалось. Через несколько мгновений нос поднялся и самолет стал разворачиваться, но так медленно, что начал скользить на левое крыло. Когда мы потеряли скольжением метров пятьдесят – шестьдесят высоты, я снова схватился за красную ручку. И опять на мою руку легла успокаивающая ладонь Чачикяна. Хвала небесам! Опасный крен самолета начал уменьшаться. Я почувствовал это по тому, как струя воздуха слева, угрожавшая свернуть мне голову набок, понемногу ослабевала, а затем исчезла совсем.

С грехом пополам были совершены второй, третий и, наконец, четвертый развороты, которые мало чем отличались от первого. Корабль вышел на посадочную прямую, но так далеко от аэродрома, что его бетонная полоса едва виднелась впереди на горизонте.

Мои нервы были напряжены до предела. А еще предстояло совершить посадку. И я принял твердое решение: если в ходе посадки снова начнутся «цирковые» номера, немедленно выключу радиоуправление. Не хватало еще чтобы снести на посадке шасси и наш четырехмоторный гигант плюхнется фюзеляжем на бетон!

Моторы теперь работали ровно, спокойно и, что еще удивительнее, все параметры полета держались в пределах нормы: скорость, прямолинейность движения к началу бетонки, строго горизонтальное положение широченнейших крыльев… Но на всякий случай я положил правую руку на красную ручку, левую – на штурвал.

На этот раз Чачикян только улыбнулся.

Незадолго до начала посадочной полосы я почувствовал, что штурвал потихоньку двигается на меня. Одновременно моторы сбавили обороты до малых. У самой земли хвост самолета опускался без моего участия именно так, как это было нужно. Бетон все ближе, ближе и еле заметный толчок дал знать, что колеса корабля коснулись бетона и теперь плавно катятся по нему.

Посадка получилась просто великолепной!

– Ну, как вам понравилась посадка? – с хитринкой в глазах кричал мне Чачикян, когда уже развернувшись на 180 градусов, корабль, мягко покачиваясь с крыла на крыло, катился по бетонной дорожке к месту стоянки. В ответ я поднял большие пальцы обоих рук.

Перед следующим полетам конструктор сказал, что на этот раз он с Мосеевым останется на земле, а я отправлюсь в воздух один.

– И снова повторятся все эти виляния влево-вправо и все остальные штучки? – спросил я хмуро.

– Надеюсь, что в гораздо меньшей степени, улыбнулся Чачикян и пояснил, что на этот раз у пульта управления будет он сам.

– А к вам просьба: только в самом крайнем случае, есливам и самолету будет угрожать реальная опасность, воспользуйтесь аварийным выключателем. С Федоровым во время первых полетав происходила та же история, ему также в начале было трудно мириться с этими неожиданными выкрутасами. Он так и сыпал проклятиями, но красной ручкой все же не воспользовался.

Чачикян с Мосеевым спустились на землю и дружески помахали мне. Пришлось подождать, пока они доберутся до командного пункта. Когда моторы сами по себе начали прибавлять и убавлять обороты, я понял, что они дошли. Я освободил тормоза и корабль начал новый взлет.

К чести Чачикяна следует сказать, что на этот раз взлет протекал гораздо спокойнее, почти нормально. Со своим детищем он ладил куда лучше, чем кто бы то ни было другой. Под его управлением корабль уже не походил на норовистого скакуна и у меня даже не возникало желания схватиться за красную ручку.

Сделав несколько кругов над аэродромом, корабль аккуратно приземлился и направился к краю летного поля, к месту своей обычной стоянки. Для первого дня впечатлений у меня набралось более чем достаточно.

Техники и мотористы приступили к обычному послеполетному осмотру корабля и моторов, а я отправился на командный пункт, где находилась радиоаппаратура дистанционного управления полетом.

Интересная это была штука. Для каждой операции управления самолетом на пульте имелся отдельный тумблер. С его помощью включалась радиоаппаратура, приводящая в движение соответствующие механизмы на самолете. Но поскольку оператор имел лишь две руки и мог манипулировать только двумя тумблерами, а на самолете требовалось привести в движение одновременно три и даже больше механизмов, то, естественно, оператор опаздывал и в воздухе возникали с самолетом ситуации, которые противоречили представлениям летчика о технике пилотирования и создавали порой реальную опасность для самолета. Оператор и его помощники делали теоретически все правильно, но увы! – только теоретически. А на практике это получалось так, как было описано выше. Например, для того, чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, летчик при помощи рулей высоты поднимает хвост самолета и ставит его фюзеляж в горизонтальное положение. В этом положении значительно снижается сопротивление воздуха. Когда это же самое делает оператор системы дистанционного радиоуправления и соответствующий тумблер остается включенным дольше (пусть лишь на долю секунды), чем требуется, то самолет задерет хвост слишком высоко, того и гляди, обломаются о бетон винты.

Еще сложнее на разворотах. Оператор должен одновременно создать крен самолета и поворот, выдержать скорость и высоту, для чего увеличить обороты всех моторов. В те далекие теперь времена пионерам автоматики было отнюдь не просто управляться с ней. На сегодня все это уже не проблема. Современная электроника, радиотехника на полупроводниках и автоматика делают возможным посадку (да и не только посадку, но и взлет и возвращение на землю) летательных аппаратов даже на других планетах. Но в те далекие годы мы, образно говоря, только еще учились читать по складам.

Вскоре предстоял более длительный полет. На этот раз вместе со старушкой ТБ-3 (и мной, конечно, на ее борту) в полет отправилась на другом самолете вместе с операторами и вся радиоаппаратура дистанционного управления полетом, так как радиус его действия не позволял радиоуправляемому самолету удаляться дальше определенного предела.

Моя задача, как и раньше, была предельно простой: сидеть и смотреть, <ничего не трогая до тех пор, пока станет ясно, что ничего хорошего дальнейшее сулить не может. Вот тогда мне следует рвануть красную ручку и начать шуровать собственными руками и ногами.

Погода стояла отличная: ясное голубое небо над головой, и лишь далеко на западе, на самом горизонте, высились снежно-белые кучевые облака – признак хорошей погоды.

Самолет снова поднялся в воздух без моего участия в управлении и, пока он совершал круг над аэродромом, я увидел, как взлетает вслед за нами двухмоторный ДБ-3, на котором теперь находилось все «хозяйство Чачикяна». Поднявшись на заданную высоту, самолеты взяли курс на восток, к Уралу. Внизу, всюду, на сколько хватал глаз, простирались бескрайние леса. Лишь изредка, время от времени, в этом темно-зеленом море виднелись островки посветлее – поля вокруг небольших деревень и луга в излучинах рек. Мы летели точнехонько по намеченному курсу. Проплывавшие далеко внизу наземные ориентиры полностью совпадали с картой.

Так продолжалось до тех пор, пока, вопреки прогнозу, впереди не показались тучи – в начале где-то внизу, а вскоре уже под самыми крыльями. А когда до конечного пункта маршрута оставалось примерно с полчаса лету, мы нырнули в серый влажный туман. Теперь мне оставалось лишь внимательно следить за показаниями приборов и быть начеку, чтобы самолет и в облаках продолжал вести себя прилично. Значит, синоптики подвели нас, обещав по всему маршруту ясную погоду, а я не в состоянии даже сообщить об этом на командный самолет, ибо, несмотря на радиоуправление, не было ни радиста, ни рации для связи. Ну что ж, подождем, пока нас повернут на обратный курс – домой.

Наконец этот разворот состоялся. В облаках. Но на этот раз разворачивались так, что у меня возникло сильнейшее желание послать всех и вся к чертовой бабушке, дернуть за красную ручку и спокойно направить самолет самому в обратный путь.

Но вспомнив назидания Чачикяна, я удержался от этого и на сей раз. Курс изменился на 180 градусов и начался путь домой. Теперь меня волновало другое: где теперь командный самолет? Не встретимся ли мы с ним в облаках нос в нос?.. Как потом выяснилось, мои страхи были совершенно напрасны. Командир ДБ-3 капитан В. Пономаренко и оператор Р. Чачикян в облака не входили и повернули нас обратно сразу же, как только дошли до них сами. Хотя наше пребывание в облаках исчислялось всего навсего минутами, мне тогда казалось, что мы болтаемся в них бесконечно долго…

Когда облака остались позади, я не имел никакого понятия о своем местонахождении. Внизу бесконечные леса. Изредка виднеются деревушки, еле заметные речки и ручейки. И ни одного порядочного ориентира, который можно бы сличить с картой. Сомнений не было лишь в том, что курс наш – на запад, домой. Я провел расчет времени, пытаясь прокладкой на карте определить, где мы находимся. Однако ничего не получалось. Внимательно изучая то карту, то наземные ориентиры, наконец заметил внизу между лесами прямую линию железной дороги, которая почти перпендикулярно пересекала маршрут полета. Снова взялся за карту. Это могла быть только дорога между Муромом и Ковровом. Черт побери! Было бы на борту хоть одно живое существо, с кем можно обменяться парой слов! Ведь один как перст, и улаживай тут всякие непредвиденные дела между небом и землей.

Бели это та дорога, что я предполагаю, то вскоре с левой стороны должно появиться и шоссе Муром – Владимир. Ну что ж, подождем.

Наконец появилось и шоссе. И примерно через четверть часа еще одно, Гусь Хрустальный – Владимир. Впереди виднелся и сам город, издревле славившийся своим хрусталем и фарфором. На душе стало спокойно. Все идет отличнейшим образом.

Увлекшись ориентировкой, я и не заметил, что наступило время перекусить. Теперь желудок сам напомнил об этом. Съестное, уложенное в корзиночку нашей славной Марией Александровной, заведующей столовой, находилось в штурманской кабине. Рукой туда не дотянуться. Стало быть, мне надо покинуть свое место и доверить самолет автоматам, управляемым с так и не обнаруженного командного самолета. А если… После короткого раздумья, махнув рукой на все «если», слез с сидения и принес корзину. Конечно, ничего не случилось. Самолет шел прежним курсом. Моторы рокотали ровно и монотонно.

Пока я освобождал корзинку от еды, самолет мой, как и десятки других, мчался к своему аэродрому. Только на борту всех других каждый из 6–7 человек экипажа был по горло занят своим делом. Мы же были только вдвоем – я и самолет. Или, вернее, самолет и я. Главным из нас был он, самолет, ибо он отлично мог обойтись (да и обходился) без меня, а я без него – не мог.

Вскоре за нами осталась железная дорога Муром – Москва, затем шоссе, еще одна железная дорога… А еще через полчаса впереди показалась бетонная дорожка аэродрома вылета. Круг над аэродромом. Посадка. Все!

Успех этого полета еще больше окрылил изобретателей и конструкторов. С раннего утра до поздней ночи копошились они над механизмами самолета и устройствами радиоуправления. Время от времени отправляли самолет в воздух, летали и сами, чтобы довести или отрегулировать в полете то или иное приспособление. Все работали с увлечением, и интерес к делу изо дня в день возрастал. Даже у меня.

Как-то вечером, после ужина, меня вызвали к телефону. Учащенно заколотилось сердце: неужели мне снова доведется попасть в настоящее военное небо?!

– Капитан Пусеп у телефона.

– Здравствуй, капитан! – донесся до меня знакомый голос Шевелева.

– Как там ваши дела? Радиомашина еще летает?

Мне казалось, что суть разговора отнюдь не в наших экспериментах и в испытании дистанционного управления, а в чем-то другом.

– Здравствуйте, Марк Иванович, – старался я подавить волнение. – Летаем понемножку…

– Передай Рубену Григорьевичу, что я тебя отзываю, а вместо тебя пришлю Сашу Тягунина. Ты его тоже знаешь. И не жди его. Приезжай сразу в штаб.

Этого не потребовалось мне дважды повторять. Чуть ли не вприпрыжку вернулся я в казарму, передал распоряжение Шевелева Чачикяну, распростился с ним, с другими товарищами и поспешил в штаб 81-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков. Во мне все ликовало. Ур-р-аа! Не иначе, как на заводе построили новую машину и Марк Иванович, как и обещал, пошлет меня за ним.

…Вскоре в составе 432-го авиаполка 81-й дивизии тяжелых бомбардировщиков с санкции Ставки Верховного Главнокомандующего была создана Особая группа, в задачу которой входила подготовка двух самолетов ТБ-3 или, вернее, как их тогда называли ТМС ТБ-3 (ТМС – телемеханический самолет) к боевому применению. В составе этой группы работали инженер-полковник В. Я. Кравец (он же командир группы), инженеры И. Г. Казаков и Р. Г. Чачикян, летчики-испытатели капитаны В. А. По-номаренко и А. Н. Тягунин, бортинженер В. Г. Мосеев, несколько техников и механиков, а также штурман командного самолета ДБ-3 М. С. Карагодов и летчик-испытатель Наркомата авиапромышленности В. Новосильцев.

Как только были проведены несколько тренировочных полетов с боевым грузом и успешным результатом, Особая группа получила боевое задание: торпедировать занятый фашистами мост через Волгу у города Калинин. Но это задание осталось невыполненным, ибо во время подготовки самолета ТМС ТБ-3 к боевому вылету на одном из моторов вспыхнул пожар… И надо* отдать честь готовившим самолет инженерам Казакову, Мосееву и Чачикяну, которые, не имея под рукой ничего более подходящего, сумели укутать горящий мотор ватными чехлами и спасти самолет-торпеду от неминуемого взрыва. А ведь на нем умещалось четыре тонны взрывчатки… Но обгоревший двигатель вышел из строя и до его замены вылет не мог состояться.