Текст книги "Тревожное небо"

Автор книги: Эндель Пусэп

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 25 страниц)

Отобедав, пошли снова в город. Пешком. Покупать сувениры-подарки родным и близким.

В первом же магазине, куда мы зашли, нам сообщили, что вместе с фунтами и шиллингами нужны еще и талоны на покупки. Талоны нужны буквально на все, будь то одеколон или булавки. Выручил нас местком посольства, выделив некоторую толику талонов. Научили нас также запастись бумагой для упаковки, ибо в магазинах покупки выдавались без обертки. Мы воспользовались газетой «Тайме», издававшейся по-прежнему на 24 страницах. Романов, который знал английский язык, выяснил, что главной темой дня стала животрепещущая проблема: разрешить или нет женщинам-служащим носить на работе брюки? Этично это или неэтично? И как выйти из положения, если нет в продаже чулок?

В парфюмерном магазине купили по флакончику духов. Просили дать нам самых лучших, какие нравятся молодой продавщице. Она улыбнулась, завернула покупку в лист «Таймса» и мы расплатились. Велико же было наше изумление, когда развернув покупку вечером в гостинице, обнаружили, что духи-то наши, советские, «ТЭЖЭ», Москва!

Гибель Сережи Асямова

Вечером весь состав советской колонии собрался на торжественное заседание, посвященное Первому мая. После доклада мы «откомандировали» на трибуну Сашу Штепенко. Под громкие аплодисменты присутствовавших он передал наше приветствие и обещание сделать все от нас зависящее для победы над врагом. После небольшой самодеятельности ужин и танцы.

Нас стало тревожить отсутствие Асямова, который должен был вернуться к вечеру. Забравшись в уголок, мы наблюдали за танцующими, то и дело поглядывая на часы. Вдруг слышу негромкий голос:

– Вас просит к себе товарищ Майский.

Перескакивая через две ступеньки, я устремился на второй этаж, в кабинет посла.

– Товарищ Пусэп, с Асямовым – несчастье…

– Что… что случилось?

– Всю вторую половину дня англичане чего-то не договаривали. У них всегда так… Сперва сообщили, что самолет сделал где-то вынужденную посадку. Несколько часов спустя передали, что произошла авария. И только что, после моих настоятельных требований, сообщили, что самолет взорвался в воздухе и все погибли…

Иван Михайлович умолк и зашагал по кабинету. Пораженный несчастьем, онемел и я.

– Из Москвы получено распоряжение завтра вылетать обратно. Но теперь это невозможно, погиб командир, – сказал Майский после долгой паузы.

– Товарищ посол, я могу полететь один. У нас дублированный экипаж: два командира-летчика, два штурмана, два радиста. Будет труднее, но что ж поделать. Уверяю вас, все будет нормально.

– Хорошо… Пусть будет так, – протянул он мне руку, – значит завтра вечером старт. Перед отлетам прошу зайти ко мне.

… Не стало Сережи Асямова, всегда веселого, жизнерадостного, доброго и милого человека, с кем мы рядом не один год бороздили небо Арктики. В суровые дни начала войны наши экипажи соревновались – кто нанесет больший урон врагу. То его, то мой экипаж слыл лучшим в полку.

Не мог я тогда знать, что нас «спарили» сознательно и умно, учитывая наши характеры и личные качества. Главный маршал авиации Голованов писал об этом печальном случае в своих мемуарах: «Выбор остановился на Сергее Алексадровиче Асямове, которого я хорошо знал по совместной работе в Восточной Сибири.

По характеру Асямов был чкаловского «покроя», безупречно владеющим полетом в любых условиях и не теряющимся в самой сложной обстановке. Три года работали мы вместе на Севере, и я не знал ни одного случая, когда в чем-либо можно было упрекнуть Асямова, разве только в том, что был он весьма напорист в полетах, но никогда эта напористость не была причиной каких-либо происшествий. В последнее время он работал в Полярной авиации. Она ему, как видно, была больше по душе. Вторым пилотом к Асямову мы определили более спокойного по характеру, тоже полярного летчика Пусэпа, а штурманами назначили Штепенко и Романова».

… Я вошел в зал, где на меня настороженно уставилось множество глаз. Видимо, на моем лице можно было прочесть все, что я чувствовал. Подсел к Штепенко и Романову и сообщил им печальную весть. Праздника для нас не стало… Извинившись перед хозяевами и сообщив, что завтра улетаем, мы покинули посольство.

… В эти же часы генерал Голованов докладывал Верховному Главнокомандующему о гибели Асямова. Сталин был этим крайне удручен. Долго молчал. Наконец спросил:

– Что же нам делать теперь? Встреча с Рузвельтом должна обязательно состояться. Вы еще можете что-нибудь предложить?

– Могу, товарищ Сталин. Летчик Пусэп, находящийся сейчас в Англии, является тоже командиром корабля. Он – полярный летчик, привыкший по многу часов подряд летать на Севере без посадки, да и во время войны ему приходилось подолгу бывать в воздухе, поэтому он один приведет самолет домой. Здесь мы пополним экипаж и можно будет отправляться в путь.

– Вот как! А вы в этом уверены?

– Да, уверен, товарищ Сталин!

– Ну, что ж, действуйте!

… Утрам, как было условлено, зашли к послу. Он сообщил нам, что для расследования причин взрыва самолета назначена советско-английская комиссия под председательством адмирала Н. М. Харламова, главы военной миссии СССР в Англии.

– Мне необходимо отправить в Москву дипломатическую почту. Сможете вы это сделать? Имейте в виду, что она не должна попасть ни в чьи посторонние руки.

Мы заверили посла, что доставим все в целости и сохранности. Если же случится непредвиденное – уничтожим ее в первую очередь.

Пожелав нам счастливого пути и попросив передать привет Родине, посол отпустил нас.

Позавтракав и получив запечатанные мешки с почтой, попрощались с работниками посольства и помчались на аэродром Хен-дон. По пути нас задержало происшествие, из-за которого мы чуть не опоздали к вылету в Шотландию. Наша автомашина сбила собаку. Мигом окружила нас орущая и жестикулирующая толпа. Ушло с четверть часа, пока сопровождавшему нас сотруднику посольства удалось уговорить хозяина собаки и прибывших на место происшествия полицейских отложить «суд да дело». По пути шофер-англичанин уведомил нас, что по законам Англии наезд на животное может обойтись виновному дороже, чем на человека, ибо человек должен знать правила уличного движения, а собака – не может этого знать.

Самолет был готов к вылету и ждал нас. Но опять задержка: на аэродром привезли столько различных по объему и весу пакетов, ящиков и свертков, посылаемых от советской колонии сражающимся на фронтах бойцам Красной Армии, что взвесив все это добро, англичане не смогли его разместить! Пришлось подготовить другой, более емкий и грузоподъемный самолет. Мы утешались тем, что для нашего корабля это – мелкий груз.

Обе эти задержки перечеркнули бы срок нашего вылета из Данди, если бы не привычка обеспечивать всегда себя запасом времени. Назначая сроки, я и в этот раз имел «свой» запасной час. А «собачья эпопея» и смена самолета уместились в него как раз.

Когда мы уселись в самолет, нам вежливо, но весьма настойчиво навесили парашюты. На мой вопрос: «Почему этого не сделали сами члены экипажа?» – переводчик сказал:

– Мы не сомневаемся, что все будет в порядке, но нам приказано оберегать вас от любых возможных случайностей.

Через два с половиной часа мы благополучно приземлились на аэродроме Тилинг, где стоял готовый к отлету наш четырехмоторный гигант.

О гибели Асямова экипаж уже знал от коменданта аэродрома. Тот долго пожимал нам руки, выражая искреннее сочувствие, просил быть его гостем, если случится снова прилететь в Англию. Тогда мы еще не знали, что случится это довольно скоро.

Пока загружали корабль, я думал о пустующем теперь месте второго пилота. Дав команду: «По местам!», я, чуть помедлив, добавил:

– Майор Романов – на место второго пилота!

Сергей Романов немедленно взобрался наверх. Я знал, что Асямов тайно, обычно при возвращении с боевых заданий, тренировал своего штурмана в пилотирование самолета, хотя это не поощрялось командованием. Романов, первоклассный навигатор, запросто обращался на «ты» с такими мадоннами Вселенной, как Кассиопея, Венера и Дева, помогавшим ему вести самолет на любую цель; однако он отнюдь не брезговал и радионавигацией и другими способами из штурманского арсенала. То, что он умел к тому же еще я пилотировать самолет, было весьма кстати.

Английские офицеры-летчики, наблюдавшие внизу, удивленно перебрасывались неслышными нам замечаниями, когда за моей спиной деловито устраивался Романов.

Опробовав еще раз уже подогретые моторы, вырулили на старт. Взлетная полоса была коротковата, но если моторы не подведут – оторвемся. Если же… Но об этом лучше не думать.

Пошли на взлет. Пробежав до конца бетона, пришлось потянуть штурвал на себя. Машина оторвалась, но бешено вращающиеся колеса все же чуть-чуть задели верхушки промелькнувших под нами кустов… Уфф-ф! Пронесло.

– Убрать шасси!

Развернувшись сразу на 180°, стали на курс. Домой! Через несколько минут под нами уже вздымались свинцово-серые волны Северного моря.

Время взлета было рассчитано так, чтобы встретить западный берег Норвегии в темноте. Шли с набором высоты. Высота – безопасность и от врага, и от капризов погоды.

Сережа Романов, точно выдерживая и курс, и скорость, усердно шуровал штурвалом и педалями. Когда я хотел было включить автопилот, он уговорил меня разрешить ему «еще немножко». Ну что ж, нравится – пусть ведет.

Время от времени, передавая управление мне, он открывал «фонарь» над головой и ловил в окуляр секстанта звезды. Саша Штепенко крутил ручки и верньеры радиохозяйства, вырывая из хаотического треска эфира нужные ему точки и тире, а то и веселую музыку. Радионавигация была его «коньком».

Отлично! Внизу – облака. Они надежно скрывали нас от ненужных любопытных глаз внизу. В редких просветах уже видны извилистые фиорды Норвегии. Нас окутывают густые сумерки и вскоре все тонет в ночной темноте. Только на севере еще тлеет вечерняя заря. Майские ночи коротки. Забираемся все выше и выше. 6000.. 7000… 8000 метров… Да, холодновато! Минус 48°. Как в Арктике. Возникает знакомое ощущение, будто нет на мне ни мехового комбинезона, ни унтов… одно лишь нижнее белье! Приходится включить электрообогрев.

Внизу резко оборвалась облачность.

– Остров Гогланд, – лаконично сообщил Штепенко. Начинается рассвет и вскоре впереди нас высовывается яркий краешек солнца. Такая погода нам совсем не кстати. С земли нас видно как на ладони. Но выручает ветер, который дует с запада, и путевая скорость – более 450 километров в час. Балтийское море остается позади. Под нами уже Рижский залив. И… к всеобщему удовольствию, затягивается пеленой облаков. Но радость наша коротка – поднимаясь все выше, яркое солнце вскоре рассеивает этот спасательный покров.

– Стрелки! Смотреть во всю! – предупреждаю я пушкарей и пулеметчиков.

– Есть, смотреть во всю, – отвечают те наперебой.

До линии фронта остается совсем немного, километров сто, минут двенадцать – пятнадцать полета.

– Сзади нас нагоняет истребитель, – докладывает густым басом из центральной башни пушкарь Кожин.

«Начинается», – думаю я с досадой и, нажав на штурвал, увеличиваю скорость. Если уж драться, то над своими. Дома и стены помогают.

– Не подпускать, открыть предупредительный огонь! – даю команду.

Тут же корабль охватывает дрожь – значит заработали пулеметы и пушки.

– Вот зар-р-раза, чуть не убил, – возмущается Штепенко, – шуганул мне прямо под пятку.

Я не сразу сообразил, под какую пятку. Позже выяснилось, что снаряд из пушки вражеского истребителя ударил под пятку антенной рамки радиокомпаса. Ну, это беда не так уж и велика. Прибавив еще скорость, проскакиваем через линию фронта. Вздыхаю с облегчением – летим над своими.

Глава 6
Правительственное задание

Вновь Англия

На следующее утро, после возвращения с Британских островов, как только я появился на аэродроме, меня вызвал к себе командир дивизии Лебедев.

– Как самочувствие? Отдохнул?

В уме я начал прикидывать, что же мне предстоит теперь, В большинстве случаев в дни боевой работы заинтересованность в самочувствии летчиков проявляли главным образом врачи.

– Все в самом лучшем виде, товарищ полковник.

– Это хорошо. Теперь подумайте, какой из самолетов вам больше подходит, ваш или тот, на котором вы вернулись и Англии?

– Тут и думать нечего, – поспешил я с ответом. – Конечно мой!

– Пусть будет так. Просмотрите и проверьте все как положено. Особенно внимательно – моторы… Если понадобится, сделайте пару контрольных полетов. Корабль должен быть готов к старту не позднее 4 мая.

Барабаня пальцами по столу, комдив, помолчав, добавил:

– На этот раз вам предстоит гораздо более напряженный и ответственный полет. Куда именно, об этом узнаете позже.

5 мая всех нас: меня, вновь назначенного к нам летчика Володю Обухова и обоих штурманов вызвали к командующему Авиацией дальнего действия (АДД) генерал-лейтенанту Голованову. Александра Евгеньевича Голованова летчики уважали и любили. Отличный летчик, проработавший много лет на линиях гражданской авиации Восточной Сибири и Севера, где условия в те годы были совсем нелегкие, он за несколько месяцев боевой работы сумел показать себя и умным, и вдумчивым организатором, умеющим не только разбираться и справедливо оценивать качества и возможности подчиненных, но и по-отечески заботиться о них.

Действия его в первые самые трудные месяцы вражеского вторжения были достойно оценены и в Ставке. Уже осенью первого года войны А. Е. Голованова назначили командиром 81-й авиадивизии, а по создании АДД – ее командующим, руководившим боевым применением сотен бомбардировщиков…

– Прошу, – коротко бросил адъютант, распахнув двери в кабинет Голованова.

Мы вошли. Внимательно выслушал он наш доклад о полете и те скупые сведения, которые нам сообщил посол о трагической гибели Асямова.

– А вы уверены, что гибель Асямова была случайной? – спросил он, по своему обыкновению медленно расхаживая по кабинету.

– Кто еще, кроме наших офицеров, находился на борту самолета?

– Кроме наших, на том же самолете погибло шестеро английских офицеров.

Генерал опустился в кресло и задумался. Через пару минут он энергично встал. Мы – тоже.

– В ближайшие дни вам предстоит выполнить весьма ответственное задание. Подготовьте корабль возможно тщательнее, – и после небольшой паузы:

– А там, за границей, придется отказаться от чужих самолетов… Если понадобится, передвигайтесь на автомашинах или в поездах.

По пути домой мы по-прежнему пытались определить цели и задачи предстоявшего полета. Было ясно, что летим вновь за рубеж. Об этом говорил запрет летать на чужих самолетах. Но куда? И с кем?

Осмотрев и проверив (в который уже раз!) все, что только поддавалось осмотру и проверке, я на следующий же день доложил командиру дивизии о полной готовности экипажа и корабля к полету.

– Прекрасно! А куда вы собираетесь лететь? – спросил меня, хитро прищурившись, полковник.

– Куда прикажут, туда и полетим!

– Хорошо сказано, – улыбнулся Лебедев. – Тогда я приказываю вам лететь в Соединенные Штаты Америки.

Вот это новость! Вспомнились прогремевшие на весь мир полеты В. П. Чкалова и М. А. Громова в США через Северный полюс в 1937 году. Вспомнились и С.А. Леваневский, и В. К. Коккинаки…

– Пошлите обоих ваших штурманов в штаб АДД, – приказал комдив, – там им выдадут карты, сообщат точный маршрут полета и все необходимые указания.

Утром 9 мая на аэродром прибыла техническая комиссия во главе с главным инженером АДД, генералом инженерной службы Иваном Васильевичем Марковым. Корабль и все его четыре мотора подверглись самому придирчивому и кропотливому осмотру. Почти весь день работали над этим прибывшие инженеры.

Начались дни бесконечного ожидания. Погода была тоже не ахти какая. С запада катились то циклоны, то грозы. Прошла неделя, десять дней. Как выяснилось позже, нашему вылету мешали отнюдь не циклоны и грозы. Причиной была наша тогдашняя союзница – Англия, премьер-министр которой печально-знаменитый Уинстон Черчилль не спешил с договором об открытии второго фронта. Хитрый политик – «последовательный противник коммунизма», – как он не стесняясь себя рекомендовал, был гораздо больше заинтересован в противном: по возможности дольше наблюдать со стороны, как истекают кровью в смертельной схватке народы Советского Союза и гитлеровской Германии, чтобы они, обессиленные, покорно выслушали лотом волю окрепшей их оправившейся от дюнкеркского разгрома империалистической Англии.

…Наконец, настал этот долгожданный день, когда было получено согласие англичан на прием нашего корабля.

19 мая 1942 года. Заправлены бензобаки до пробок, подогреты моторы. Корабль поставлен на бетонную полосу. В этот вечер все было подчинено нашему полету. Мы поехали на ужин. Только успели усесться за столом, как вошел полковник Лебедев:

– Майор, с вами хочет поговорить хозяин.

У меня похолодело под ложечкой! Какой хозяин? Так называли у нас обычно Верховного.

Не успев даже дотронуться до шипящей на сковородке яичницы, помчался обратно на аэродром. Следом поспешили и остальные члены экипажа. Вокруг нашего самолета стоял десяток легковых автомобилей. У входа в самолет занималась экипированием группа людей в гражданском. Выходя из машины, я внимательно всматривался в их лица. Взгляд остановился на Голованове и одевающемся в меховой комбинезон человеке в пенсне. Застегнув молнию, он обернулся к нам. Этого человека знал каждый из нас. Вячеслав Михайлович Молотов – народный комиссар иностранных дел СССР. Меня представили высокому гостю.

– Молодой какой и уже майор, – улыбнулся, протянув мне руку, Молотов. – Выходит, теперь мы все в его подчинении?

– Выходит, что так. Приказывать он умеет и доставит вас точно к месту назначения, – также улыбаясь, ответил генерал Голованов.

Я доложил о готовности к старту.

– Готовы? Ну, что ж, приказывайте, – сказал нарком.

– По места-а-м! – крикнул я немного громче чем следовало. Голованов остановил меня:

– Как самочувствие?

– Коленки немного дрожат, – задержавшись около нас, ввернул Штепенко.

– Ничего, как приступите к делу, пройдет, – усмехнулся генерал и, посерьезнев, вновь повернулся ко мне:

– Главное – не спешите. Делайте и решайте все так же спокойно и основательно, как делали до сих пор.

– Все будет сделано, товарищ генерал-лейтенант.

– Надеюсь. Доброго пути! – и генерал, козырнув, отошел от трапа.

Присоединив к сети внутренней связи шлемофон, услышал голос бортинженера А. Я. Золотарева:

– Все готово, можно запускать.

– Запустить моторы!

Послушно завертелись один за другим винты.

Несколько минут вслушиваемся, страшась услышать в ровном гуле моторов незнакомые интонации. Но нет, все в норме. Термометры и манометры, тахометры и показатели качества смеси – все дружно утверждают, что отклонений нет. Порядок! Опросив экипаж, слышу многократно повторенное:

– Готов… готов… готов…

– Товарищ Кожин, – спрашиваю стрелка центральной башни, – пассажиры на местах?

– Все на местах. Парашюты пристегнуты.

– На взлет!

Плавно двигая вперед одновременно все четыре сектора газа, отпускаю тормоза, и самолет ровно-ровно бежит вдоль левой бровки бетонной полосы. Скользнув взглядом по указателю скорости, вижу, что стрелка его дрожит у цифры 100. «Маловато», – думаю я и даю команду инженеру:

– Дать форсаж!

– Есть, дать форсаж. – Моторы ревут оглушительно. Стрелка спидометра послушно ползет вверх: 110… 120… 135… 150… Хватит! Крутнув на себя колесико управления триммером руля глубины, поднимаю самолет в воздух.

– Убрать шасси!

На приборной доске вспыхивают два красных глазка. Немного спустя, сопровождаемые где-то внизу металлическими щелчками, тухнет сперва один и тут же второй.

– Шасси подняты.

Я это и сам вижу, но порядок есть порядок: об исполнении положено доложить.

Смотрю на время: 18.40. Курс на запад. Моторы поднимают нас все выше и выше. Со всех сторон зажимают серые громады грозовых облаков. Все чаще и чаще вспыхивают молнии, освещая огромную толщу водяных паров изнутри. За штурвал держимся вдвоем. Володя Обухов, летчик опытный и знающий в совершенстве свое дело, без лишних слов и указаний помогает мне управлять нашим нелегким кораблем. То и дело попадая концами крыльев в сверкающие от обилия электричества облака, самолет резко кренится то вправо, то влево. Надо также резко и быстро реагировать на это, а сил одного человека явно недостаточно. Вскоре с нас пот льет ручьями, белье препротивно липнет к телу. Время от времени самолет встряхивает и кидает, словно шлюпку на бурной волне.

– Летчики, – слышим вдруг невозмутимый голос Штепенко, – шут с ним, с курсом. Не бегайте за ним, проходите между этими бисовыми облаками как найдете нужным… Держите только общее направление и не залезайте в них, ну их к бисовой маме…

Мне показалось, что на этот раз обычное спокойствие и ему слегка изменило. Должно быть, и в его памяти сохранился один из не очень веселых ночных полетов, участником которого был, кроме нас двоих, еще человек феноменально спокойный – летчик Володя Зеленский. Да и вряд ли кто-нибудь, участвовавший в ту памятную ночь в налете на глубокий тыл врага, мог его забыть.

Начало было до того обычным и множество раз повторяемым, что не вызывало ни опасений, ни сомнений. Перед нами стеной выросла на светлом горизонте заката темная гряда облаков. Выжимая из двигателей всю их мощность, старались забраться возможно выше. Но самолет был нагружен до последнего предела, и пройти поверху нам на этот раз не удалось. Ну что ж, в облака так в облака. Привыкли мы к ним уже в студеной Арктике, да и теперь, выполняя полеты на бомбежку в глубокий тыл врага, нам было не впервые летать часами, не видя ни земли, ни неба. Полеты, продолжавшиеся 12–15 часов кряду, очень редко проходили при хорошей погоде. Чаще всего наоборот: два, три, – а то и больше часов приходилось пробивать облака то вверх, то вниз. Ни мало не тревожась, врезались мы в них и на этот раз. Уставившись глазами в приборную доску, вместе с Зеленским следили мы за кучей предназначенных для слепого самолетовождения приборов: авиагоризонтов, спидометров, указателей поворота и гирокомпасов, альтиметров и вариометров.

Время от времени то впереди, то чуть сбоку появлялись вспышки света, не иначе, как разрывы стрелявших по нам наугад зениток. Нас это мало тревожило. Пусть себе стреляют наобум, в нас им все равно не попасть. Облака толстенные – прожекторы бессильны. Но вот нас окружила такая световая свистопляска, что сразу всем стало не по себе… Кругом нас загорелись яркими вспышками облака. Когда мы сообразили, что это может быть только молния, было уже поздно что-либо предпринять. Корабль кидало во всех направлениях, показания приборов стали до того обманчивы, что на них нельзя было ориентироваться. Скорость движения скакала от 100 до 400 и больше километров, высота катастрофически убывала, а картушки компасов крутились как бешеные. Даже безотказный друг наш – гироскопический компас – и тот выказывал всячески свое недовольство тагам невежливым поведением самолета и, как пьяный, качался то вправо, то влево.

Мне удавалось побывать и на море. И не только в ясный солнечный день, когда с берега тянет леший бриз. Приходилось травить шкоты и рифить паруса в 8–9-балльный шторм… Но все это не идет ни в какое сравнение с грозовыми шквалами, бушующими на высоте пяти-десяти километров в воздушном океане. Там, в ночном небе, становится действительно страшно, страшно от собственного бессилия перед разбушевавшейся стихией…

Не переставая, вспыхивают огненные всполохи молний. Резкие удары то восходящих, то нисходящих потоков воздуха кидают громадный самолет, вышибая штурвал из рук летчиков. Время от времени терялось ощущение правильного положения в пространстве: идем ли мы еще колесами внизу или, может, наоборот?

– Зеленский, – кричу я в телефон, – помогай, сил не хватает…

– Помогаю, товарищ майор, все время помогаю…

Самолет превратился в гигантский конденсатор. Вращающиеся с огромной скоростью винты образовали светящиеся холодным бледно-фиолетовым светом яркие круги. Со всех выступавших частей самолета и оборудования стекало назад непрекращающейся струей холодное пламя статического электричества. В центре лобовых стекол пилотской кабины возникали светящиеся тараканчики и, вырастая до размера трехкопеечной монеты, молниеносно исчезали в металлической рамке.

– А у нас в полку, – слышится вдруг среди этой адской качки и всплесков огня ровный голос Зеленского, – а у нас был тоже такой случай. Экипаж попал в ночную грозу. Но самолет был менее прочный, чем наш, и не выдержал… Сначала разломило пополам фюзеляж, а затем отвалились крылья и все остальное… Только один радист спасся, сам не знает как, и вернулся недели через две на свой аэродром. От него-то мы все это и узнали.

Слыша монотонное повествование Володи, я вначале захотел послать его ко всем чертям. Но, видимо, то обстоятельство, что Зеленский мог рассказывать о таком в обстановке, когда мы сами находились в отнюдь не лучших условиях, подействовало успокаивающе и на меня, и на всех остальных.

За какие-нибудь полчаса, пока мы боролись за целость самолета в грозовых разрядах, мы потеряли более четырех тысяч метров высоты.

Тут на нас обрушился град и густой снегопад.

– Летчики, – подает голос Штепенко, – меня заносит снегом, так же нельзя работать! – возмущался он. – Делайте что-нибудь, давайте пониже.

– Куда еще ниже, – возмутился я в свою очередь, – посмотри на высотомер.

Снегопад кончился. Теперь по нам хлестали струи дождя, но болтанка значительно утихла, и гроза осталась далеко позади. Только теперь обнаружили, что пот прошиб нас с головы до ног. Куда хуже, чем на беговой дорожке.

… Идя по звездным коридорам среди грозовых туч, мы с Обуховым стараемся держаться как можно дальше от этого сверкающего фейерверка, оставляя огнедышащие облака на почтительном расстоянии. Грозовой фронт оказывается не таким мощным. Уже на высоте 6000 метров светящиеся вершины остаются под нами и наверху светится чистое звездное небо.

Только летчик знает, как спокойно и приятно лететь над облаками, под холодным светом мириад мерцающих звезд! Все, что еще только что приносило столько забот и волнений, утонуло в темной гуще стелющихся далеко внизу водяных паров. Исчезла опасность обледенения, отлично работает связь, штурманы спокойно «ловят» то звезды, то радиосигналы…

Все в масках: дышат кислородом. Стрелок центральной башни Кожин, находящийся ближе других членов экипажа к пассажирам, регулярно, через каждые пятнадцать минут, проверяет состояние их и не дает им уснуть! Спать опасно.

Уточнив курс, включаем автопилот. Теперь остается лишь следить, чтобы автомат где-нибудь не «взбрыкнул». Мы знаем по опыту, что с ним это бывает, хотя и редко, но все же… Сегодняшний полет – это не тот случай, когда можно кому-нибудь в чем-нибудь «взбрыкивать»… У нас с Обуховым появилась возможность немного размяться. Штепенко с Романовым, наоборот, пока мы воевали с грозовыми облаками, делать было нечего. Теперь же надо уточнить все параметры полета и привести в полный порядок и курс, и путевую скорость, и точное место наше в, любой час, в любую минуту до самой посадки.

Гроза продолжала неистовствовать где-то слева, сзади нас. Внизу под нами проплывали разорванные облака.

– Подходим к линии фронта, – сообщает Романов.

Ну что ж, линия так линия. Проходим мы ее в районе реки Ловать. Вдруг облака начинают подсвечиваться снизу. Ага! Заметили. Вернее, услышали. Светлое пятно на облаках двигается туда-сюда. Прожектор!

– Пассажиры интересуются, что это там сверкает, – запрашивает Кожин.

– Разрывы зениток, – лаконично сообщаю я.

– Они спрашивают: есть ли опасность для нас?

– Никакой, – как всегда спешит с ответом Штепенко. – Пока фашисты выпустят десять тысяч снарядов, мы будем уже далеко.

– Почему так много? – не унимается Кожин.

– А потому, что на каждые десять тысяч – одно попадание. Доказано.

Редкие разрывы, сверкающие левее нашего курса и значительно ниже, остаются лозади.

Пассажиры успокоились. То у одного, то у другого из них закрывались глаза. Но всевидящий Кожин был неумолим.

Нелегкое это путешествие для непривычных к таким перелетам работников Наркомата иностранных дел. Температура в центральном отсеке фюзеляжа, где были поставлены весьма примитивные временные сиденья, мало чем отличалась от наружной. А за бортом самолета мороз доходил до сорока градусов.

– Товарищ майор! С одной пассажиркой плохо – она пытается снять маску… – доносится в наушниках тревожный голосКожина.

– Смените маску! Ни в коем случае не позволяйте ее снять…Ничего другого не придумать, кислород – это жизнь.

– Пассажиры хотят знать, где мы сейчас находимся? – снова подает голос Кожин.

– Справа спереди – огни Швеции.

Слева – темнота. Оккупированная Дания. Справа – сверкающие гирлянды электрических огней на улицах городов и местечек шведского побережья. Вскоре они исчезают под покровом низких облаков.

Замечаю, что борттехник Дмитриев что-то слишком часто снимает показания бензиномеров.

– Сколько осталось? – беспокоюсь я.

– Меньше половины.

– Не может быть!

– Расчеты и бензиномеры показывают…

Поручив Обухову наблюдение за автопилотом, спускаюсь с сиденья и вооружаюсь бумагой и карандашом. Не так уж мы долго летим, чтобы израсходовать половину запаса горючего. По расстоянию прошли действительно половину, но запас горючего должен быть еще значительным. Вместе с Золотаревым приступаем к тщательной проверке расчетов Дмитриева. Закончив, мы оба с облегчением вздыхаем. Горючего мы израсходовали хотя и немного больше, чем обычно, но запас остался вполне достаточным, чтобы долететь до места. Ветер дует нам в лоб и значительно снижает скорость. Отсюда и некоторый перерасход горючего.

Звезды понемногу гаснут. Нас нагоняет рассвет. Осматриваю уже хорошо видимые моторы, замечаю за правым крайним темную полоску, тянувшуюся по поверхности крыла.

– Из четвертого бьет масло, – замечает это и Обухов.

Этого еще не хватало!

Посоветовавшись с инженером и штурманами, решаем изменить курс и направиться прямо к ближайшей точке берега. Долететь до места можно было и на трех моторах, но… чем черт не шутит. Рисковать не имеем права. Лучше, когда под тобой вместо холодных волн моря простирается суша.

Слева сзади видны песчаные дюны на датском берегу. Нас это мало интересует. Члены экипажа нет-нет да и посматривают на полоску за четвертым мотором. Мотор пока работает хорошо. Температура воды, давление и температура как входящего, так и выходящего масла не превышает пределов нормы. Но все же…

– Англичане передали, – протягивает мне снизу радист Борис Низовцев расшифрованную радиограмму: «Уклоняетесь от курса на юг тчк Уклоняетесь на юг тчк».