Текст книги "Министр товарища Сталина 2 (СИ)"

Автор книги: Ал Коруд

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 18 страниц)

Глава 15
Авиаторы и проблемы народного хозяйства СССР

В своё время Абакумова обслуживала самая маленькая охрана. А ведь численность сотрудников охраны, выделявшихся советским руководителям, отражала их статус. Если к Молотову приставили 120 человек, к Берии – около ста, к Булганину, Маленкову, Хрущёву – от семидесяти пяти до ста, к маршалу Жукову – около двадцати, то у Виктора Семёновича оказалось и того меньше. Он был уверен в себе или завёл мало врагов? У меня здесь хватает и того и другого. Но, если честно, то створы шлюза понемногу открываются. Процесс пошел, и если я не вылечу с кресла на эшафот, то достигну чрезвычайно многого. Может, и третью мировую устрою.

Берия недавно дал понять, что мои «разведданные» здорово подвинули атомный проект. Учёные там нашли нечто такое, что здорово сэкономило их время. Да и через разведку удалось притащить ряд приборов и станков, которых нам не хватало. Целый пароход пришёл. Купили через фирму-прокладку, открывшуюся в Монако. Кто-то разрабатывал связи с эмигрантами, им пошли послабления. Вот некоторые из бывших российских подданных и помогли завести счета в банке. Пока не боремся, да и опыта не так много. Но 7-е управление так или иначе начинает работать.

Удачный старт отметил и Сталин. Он внимательно изучил наши последние операции за границей и остался доволен. Ракетный проект также получил пинка.

Разве что ему стало непонятно, почему Греттрупа поставили на иное направление:

– Это решение совета конструкторов, Иосиф Виссарионович.

– Ты и с ними успел спеться?

– Надо же мне знать, с кем приходится работать. Как и в любом деле, там полезна специализация.

Вождь строго заметил:

– Сначала главный проект!

– Они все взаимосвязаны, для того совет и существует. Опытом обмениваются регулярно.

Сталин кивнул – мой ответ показался ему исчерпывающим и доказывал, что я держу руку на пульсе. Ещё бы! Сейчас эти умники с моих людей из комиссии не слезают. Подавай им сплавы, реактивы, станки и приборы. Но хоть появилась чёткая спецификация остро необходимого. Уже хлеб! Агенты получили чёткие задачи, экономический отдел 7-го управления – финансы.

Раз мне дана отмашка, то начали действовать с мелочёвки. По норам забилась масса бывших членов НСДАП. И далеко не все из них бедные. Расследуя в будущем эту кодлу в Германии, я составил достаточно длинный список. Здесь планирую часть из этих нацистов использовать в качестве агентов влияния или впоследствии сдать властям за преступления. Сейчас же люди Ивашутина тихонько их щупают – в стиле Остапа Бендера. Бедолаг оставляют ощипанными курицами. Зато у нас в обороте уже несколько миллионов во франках, фунтах и долларах. И это только начало. И в самом деле, тут можно стать мультимиллионером и смыться куда-нибудь в Южную Африку строить собственную империю. Только вот до меня, как Абакумова, всё равно доберутся. А жаль. Так приятно было лелеять эту мечту по вечерам. За окном дождь и темнота, а там – солнце, пальмы и мулатки. Тьфу ты, не из той песни!

Сейчас же поглядываю исподтишка на наших авиаконструкторов, отслеживая, кто и как реагирует на шокирующие их сведения. Ещё бы! Благодаря им можно избежать многих каверз и аварий. Реактивная авиация больно уж непохожа на ту, что существовала до сих пор. Взрывная эволюция как пилотажа, так и использования самолётов в боевых условиях. Сколько будет наделано ошибок в расчёте на скорость и неуязвимость. Даже начнут отказываться от пушек в пользу ракет, пренебрегать возможностями ПВО. Американцы за это во Вьетнаме поплатятся. При моём вмешательстве в той истории их потери поначалу оказались чудовищными, но затем случился откат.

И уже нашим инженерам пришлось крепко потрудиться, чтобы противостоять РЭБ эскадрильям, заточенным на уничтожение расчётов. В итоге получилось так, что вечная борьба «Щит – Меч» вышла на новую фазу. Мы эту проблему осмыслили и полностью перестроили тогда системы нашего ПВО. Как позже показала наша короткая схватка с Израилем, поступили совершенно правильно. Израиль не оказался готов к борьбе с сильным противником и быстро слился.

Чуть в стороне от всех расположился всё ещё сильный Яковлев. Покровительство Вождя помогает известному авиаконструктору сейчас, но сыграет с ним в будущем злую шутку. Конструкторы – тоже люди, и человеческие чувства, выливавшиеся в интриги, им не чужды. Так что история авиации могла оказаться совсем иной. Но для меня сейчас важнее эффективность. Проекты Яковлева также могут стать приоритетными для СССР. Да и здоровая конкуренция нам не помешает. Но для этого стоит их подстегнуть, чтобы не вышло так, как недавно.

Советский ас Александр Покрышкин в 1944 году, когда его полк отвели в тыл, вырвался в Москву и по предложению Яковлева несколько дней полетал на Як-3. Он назвал новый истребитель прекрасным самолётом, но посетовал на слабое вооружение – одну 20-мм пушку и два крупнокалиберных пулемёта. Яковлев Покрышкина… послал. «А для кого же вы в таком случае создаёте свои машины, если вас не интересует мнение боевого лётчика? Мы, лётчики, воюем и погибаем на ваших самолётах! – ответил Покрышкин, который сам, правда, летал на американской 'Аэрокобре» P-39 с 37-миллиметровой пушкой. Разговора, короче, не получилось. Подполковник Покрышкин ничего не смог доказать генерал-полковнику Яковлеву.

И серьёзные проблемы в авиации у нас имелись. Не зря Сталин после обращения к нему сына Василия обратил внимание на наше отставание. И потому одним из первых дел моего реципиента стал «авиационный процесс». Отсюда и настороженное ко мне отношение, которое удастся сломать не сразу. Но ничего, переживут! Моя задача – обеспечить наших лётчиков через полгода надёжной и передовой авиационной техникой. И показать американцам, что мы им не по зубам и лёгкой прогулки их стратегов в наше воздушное пространство не будет. И потому их многочисленные планы по атомной бомбардировке теряют смысл. Так и получилось в той истории. Корейская война загнала осиновый кол в планы американской военщины. Затем наши успехи в ракетной гонке крепко озадачили властителей Америки. Никто не хочет умирать. И это я учту.

Самолёты с реактивными двигателями начали разрабатывать у нас ещё в тридцатые. Исследования и испытания шли с переменным успехом. Так, в 1944 году государственная комиссия, возглавляемая А. С. Яковлевым, приняла решение отказаться от производства самолёта 302П. Его разрабатывала группа инженера М. К. Тихонравова под общим руководством А. Г. Костикова – в то время главного инженера РНИИ. Впервые в СССР проект реального истребителя с ВРД, разработанным А. М. Люлькой, в марте 1943 года предложил начальник ОКБ-301 М. И. Гудков. Самолёт назывался Гу-ВРД. Проект отвергли эксперты, главным образом, из-за неверия в актуальность и преимущества ВРД в сравнении с поршневыми авиадвигателями.

Но сведения из Германии и стран союзников стали причиной того, что в феврале 1944 года ГКО в своём постановлении указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. При этом все разработки в этом отношении сосредоточивались теперь во вновь организованном НИИ реактивной авиации. Заместителем начальника института назначили Болховитинова. В этом институте собрали ранее работавшие на различных предприятиях группы конструкторов реактивных двигателей во главе с М. М. Бондарюком, В. П. Глушко, Л. С. Душкиным, А. М. Исаевым, А. М. Люлькой. В мае 1944 года ГКО принял ещё одно постановление, наметившее широкую программу строительства реактивной авиационной техники. Этим документом предусматривалось создание модификаций Як-3, Ла-7 и Су-6 с ускорительным ЖРД, постройка «чисто ракетных» самолётов в ОКБ Яковлева и Поликарпова, экспериментального самолёта Лавочкина с ТРД, а также истребителей с воздушно-реактивными мотокомпрессорными двигателями в ОКБ Микояна и Сухого.

Для этого в конструкторском бюро Сухого создали истребитель «Су-7», в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный «РД-1», разработанный Глушко. К сожалению, создатели первых отечественных ракетопланов и реактивных самолётов наступали на одни и те же грабли – пытались летать на оригинальных самолётах с прямым крылом, на скоростях, близких к скорости звука, вместо того чтобы использовать серийные скоростные машины, как это делалось при разработке прямоточных двигателей. Но дело сдвинулось, и промышленность развернулась.

Работы над проектом будущего МиГ-9 в ОКБ-155 начались в июне 1945 года. Планер самолёта решили разрабатывать с нуля, а в качестве силовой установки использовать трофейные немецкие двигатели BMW-003. Их запустили в производство в СССР под индексом РД-20. К такой мере пришлось прибегнуть для экономии времени: создание отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) к тому моменту ещё не завершили. Впоследствии конструкторам пришлось исправить ещё много недочётов на втором и третьем экземплярах. Однако в целом работы проводились ускоренными темпами, что позволило уже в 1946 году приступить к производству головной серии, а в марте следующего года – начать серийный выпуск. Несмотря на это, доработки самолёта, получившего наименование МиГ-9, продолжались и в 1947 году, когда он уже поступил в строевые части.

Для советской авиации это оказался во многом прорывной проект. Однако военные отмечали множество недостатков машины. Например, утверждалось, что самолёт получился слишком сложным в освоении как для лётного состава, так и для технического персонала. Главной причиной выявленных недостатков стало отсутствие опыта в проектировании реактивных самолётов. Сказывалась и принципиальная новизна реактивной техники для лётчиков и технического персонала, что создавало сложности при освоении машины. В 1946–1948 годах выпустили около 600 МиГ-9. Однако основным истребителем советских ВВС он так и не стал: производство свернули из-за перехода на более совершенную модель под индексом МиГ-15. Именно «пятнадцатый» снискал все лавры, став одним из лучших истребителей XX века и самым массовым реактивным самолётом в истории.

Параллельно с МиГ-9 собственный реактивный самолёт разрабатывало и КБ Яковлева. Поначалу этот проект обозначался как Як-ЮМО, а позже получил окончательное наименование Як-15. В качестве двигателя на нём использовали ещё один трофейный агрегат – Jumo-004B. В СССР его выпускали под индексом РД-10. По своим характеристикам детище Яковлева серьёзно отличалось от конкурента из МиГ. В частности, Як-15 имел почти вдвое меньшую взлётную массу, более скромные скоростные показатели (786 км/ч) и дальность всего 510 км. Уступала машина и по огневой мощи – в её арсенал входила только одна 23-мм пушка (60 снарядов).

Однако у Як-15 имелись и неоспоримые преимущества. По сравнению с МиГ-9 истребитель оказался более простым в эксплуатации, пилотировании и освоении. Во многом это связывали с тем, что Як-15 фактически представлял собой реактивную версию поршневого Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке турбореактивного двигателя вместо поршневого ВК-107А. Даже кабина на новом самолёте осталась та же, что и на Як-3. В итоге пилоты, освоившие старые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. При этом в полёте новая машина обладала всеми качествами реактивного истребителя.

Проанализировав все плюсы и минусы, руководство решило запустить Як-15 в серию. Но не в качестве боевого истребителя, а как учебно-тренировочный самолёт для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные. Серийный выпуск Як-15 прекратили в 1947 году.

И такой исход здорово задевает Яковлева. Потому он и зыркает в мою сторону, подозревая в некоем сговоре с другими конструкторами.

– Виктор Семёнович, они разрабатывают почти такой же самолёт?

Этот вопрос задал сам Артём Микоян. Он, конечно, человек целеустремлённый, но получил свою должность благодаря старшему брату и некрасивым интригам. Когда он фактически забрал готовое КБ у выдающегося Поликарпова. И сколько в этом хорошего, и плохого – сразу и не скажешь. Ведь Анастас для Советского Союза сделал очень много.

Например, в 1936 году Микоян возглавил советскую делегацию в США, где они закупили так много технологических новинок, что можно считать почти все советские достижения в пищевой области плодом той поездки. Закупили оборудование для «машинного производства стандартных котлет, которые в горячем виде продавались вместе с булочкой», то есть гамбургеров. Закупили оборудование для производства формового хлеба. 'Новый тип булок мы назвали «городскими». Они выпускаются по сей день. Закупили оборудование для заводов по производству томатного сока. У кока-колы позаимствовали технологию для производства в СССР кваса и лимонада. Привезли из США всю технологию промышленного производства мороженого.

– Многие идеи схожи, да вы сами отлично знаете некоторые источники наших знаний.

Это я скромно о немецком трофейном опыте. Микоян сразу скучнеет, но от чертежей не отрывает взгляд. Что-то там он точно усмотрел. Если быть точнее – то прообраз будущего МиГ-17, лишённого первых недостатков. Да и «пятнадцатую» модель можно будет быстро подтянуть, и с американцами уже встретиться другим самолётом. Вот если бы я принёс такую информацию без уже подготовленной почвы, состоялся бы иной разговор.

– Интересные наработки.

– И их обязательно следует применить.

Конструкторы дружно повернулись ко мне и поняли правильно. Яковлев взял быка за рога, почуяв, что я никого особо не выделяю:

– То есть вы обещаете, что разведка добудет что-то ещё?

– Разумеется. В том числе материалы, станки и готовые изделия. Мы сейчас работаем несколько иначе в силу изменения международной обстановки.

– Это замечательно. Тут… – Яковлев разводит руками, – прошли слухи, что товарищи ракетчики сами заказывают необходимую номенклатуру.

– Совершенно правильно, товарищи. – конструкторы тут же заметно оживились. – Завтра же вас посетят представители межведомственной комиссии. Вы с ними договоритесь о взаимодействии и хорошенько подумаете, что вам в первую очередь необходимо. Мы со своей стороны обещаем вам всестороннюю помощь.

Микоян не смог сдержать своей южной горячности:

– Отличные новости, товарищ министр!

– Я не сомневаюсь.

Использование зарубежных разработок для послевоенного Советского Союза являлось делом обыденным. Все понимали, что мы в силу различных причин отстаём. Но не унывали, а брали в разработку имеющееся. Копирование германских двигателей, и их модернизация в целом оказались неудачными. Да, благодаря полученной германской документации и привлечению германских ИТР получили опыт в расчётах корпуса, особенно в форме стреловидного крыла. Без него околозвуковые скорости оказались бы невозможными. Но полученные образцы самолётов не соответствовали требуемым характеристикам и в чём-то проигрывали даже поршневым самолётам.

Известный авиаконструктор Александр Яковлев на совещании в Кремле по развитию реактивной авиации заявил: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки британских реактивных двигателей „Дервент“ и „Нин“. Они конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации».

Сталин тогда очень удивился такому, как он считал, наивному предложению: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!»

Но Яковлев разъяснил, что «Нин» и «Дервент» уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.

И план сработал. Случилось так, что советская торговая делегация в Лондоне обратилась к руководству британской компании Rolls-Royce с просьбой продать разрешение на производство нескольких типов передовых авиадвигателей и самолётов на следующий день после речи в Фултоне. В первом пункте речь шла как раз о перспективных мощных реактивных моторах «Нин» и «Дервент». Они незадолго до этого действительно перестали считаться секретными, а фирма вела переговоры о лицензионном производстве этих моторов с властями и предпринимателями нескольких стран. К тому же специалисты Rolls-Royce вели работы над ещё более совершенными моторами.

Прошёл всего год после разгрома гитлеровской Германии, и пренебрежение элементарным чувством благодарности к бывшему союзнику отталкивало многих людей от навязываемого частью западного политического истеблишмента нового агрессивного курса в отношении СССР. Нельзя также забывать, что проигравший выборы Черчилль находился тогда в оппозиции, и не его мнение определяло британскую политику. Премьер-министр Великобритании Клемент Эттли решил дело компромиссно: одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал 26 сентября 1946 года: «Я не вижу оснований для отказа в поставке двигателей в СССР, так как отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».

В ходе переговоров в Лондоне советская делегация и лично авиаконструктор Артём Микоян умело сыграли на противоречиях между США и Великобританией, постаравшись при этом удовлетворить почти все финансовые запросы британской фирмы. В результате примерно 85 двигателей отправили в Советский Союз, хотя ни одного реактивного самолёта типов «Метеор» и «Вампир» продано не оказалось. Нашей делегации удалось заключить контракт на покупку самых современных на тот момент модификаций британских авиадвигателей: 30 «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, 20 «Нин-I» с тягой 2040 кгс и пяти ещё более мощных «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон о негодовании в военных кругах США, вызванном сделкой. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции».

Уже в декабре 1947 года советские Rolls-Royce запустили в производство. Двигателями «Нин» (в советском варианте – РД-45) оснастили истребители Артёма Микояна МиГ-15. Они стали одними из лучших в мире среди реактивных фронтовых истребителей, а также самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. И потому я не вижу ничего плохого в том, чтобы достать несколько образцов из более современной техники – где подкупом, где прямой кражей. Задача на несколько двигателей уже поставлена. Да и нам неплохо бы знать, с кем наши лётчики вскоре столкнутся.

Осталось прояснить несколько деталей. Я отдельно побеседовал с Микояном, намекнув на некоторые проблемы его самолёта. И посоветовал начать их немедленно исправлять. Сказано это таким тоном, что вряд ли Артём побежит жаловаться к Анастасу. Да и спрашивать: собственно, откуда дровишки? Между тем в ходе Корейской войны у истребителя МиГ-15бис выявили ряд существенных недостатков, ограничивавших его эффективность в воздушных боях, особенно против американских F-86 «Сейбр» и других истребителей-штурмовиков. Вот основные из них:

– Плохая горизонтальная маневренность, особенно на малых и средних высотах (до 7000–8000 м). МиГ-15бис имел большой радиус виража и оказался неустойчив на глубоких виражах, что делало его уязвимым в ближнем бою. На скоростях, близких к максимальным, самолёт становился «вялым» и тяжёлым в управлении, не позволяя выполнять резкие манёвры для прицеливания. F-86, напротив, сохранял высокую горизонтальную манёвренность и мог заходить в хвост МиГу уже после второго виража.

– Неудовлетворительный вертикальный манёвр вниз на всех высотах. МиГ-15бис быстро достигал предельно допустимого числа М, что не позволяло ему пикировать с большими углами и длительно преследовать противника на пикировании. F-86 свободно уходил от МиГа при пикировании или перевороте, а МиГ-15бис не мог повторить этот манёвр из-за риска потери управляемости.

– Тяжёлое управление на больших скоростях и высотах. Особенно это касалось элеронов и руля высоты. На больших числах М самолёт становился трудноуправляемым, что снижало возможности для манёвренного боя.

– Ограниченный обзор задней полусферы. Между наголовником и спинкой сиденья имелась щель, через которую ранили и даже убили нескольких лётчиков. Броненаголовник ограничивал обзор, что снижало ситуационную осведомлённость в бою.

– Слабая эффективность в борьбе с истребителями-штурмовиками (F-80, F-84) и истребителями типа F-86 на малых и средних высотах. МиГ-15бис оказался эффективен против бомбардировщиков (B-29, B-26), но уступал F-86 в манёвренности и ведении боя на высотах ниже 8000 метров. Вот здесь, возможно, нам не помешал бы истребитель от Яковлева или иного конструктора.

И раз тут присутствуют представители принимающих решение министерств и ведомств, то вношу ряд предложений, от которых лица некоторых конструкторов перекашиваются. А что вы хотели, товарищи? Только самим получать награды и считать себя невьепенными корифеями? Нет, братцы-кролики! Я понимаю, что у нас куча проблем и средства крайне ограничены, но заиметь лучшее из возможного также не помешает. Как и некоторое разнообразие в системах. А разницу во вложениях моё министерство покроет. В 7-м управлении уже подсчитали эффект от привезённого оборудования. Сэкономленные месяцы, а может быть и годы, со всеми их расходами и бюджетами. Содержание помещений, стоимость воды, электричества. В конце концов, зарплата – и не самая маленькая – работникам. Здесь произойдёт то же самое, так что экономия процентов в двадцать пять позволит нам совершить больше.

– Считаю, что нужно продолжить работу над несколькими проектами, товарищи. Под руководством главного инженера-конструктора ОКБ-1 Брунольфа Бааде продолжить работу над созданием советского реактивного фронтового бомбардировщика.

Проектирование немцами самолётов в СССР вообще примечательно многими неожиданностями. До Железного занавеса советская система была намного более гибкой.

Бааде занимал довольно высокий пост в иерархии завода. С 1936 по 1945 год он принимает активное участие в разработке бомбардировщиков Ju 88B, Ju 288 и Ju 188, 388. Летом 1945 года возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. В Дессау создаётся Особое техническое бюро № 1, в котором Б. Бааде стал главным инженером. А это давало возможность экономически поддержать население города Дессау, тысячам людей уйти от безработицы и работать по своей специальности, восстанавливать промышленность. На первом этапе Б. Бааде по поручению советских специалистов, вслед за привлечением нужных людей, организует подготовку ими ответов о их прошлой деятельности на предприятии с необходимостью описать те или иные изделия, технологические процессы, восстановить различные узлы и детали самолётов. Особое здесь внимание обращалось на реактивную тематику. Таким образом, в Особом техническом бюро № 1 в июле 1945 года начались работы по реконструкции самолётов, устройств управления, двигателей. Очень многие работники «Юнкерса» вернулись к своей привычной работе.

Б. Бааде и его коллеги предложили советской стороне спроектировать и построить на базе Ju-287 новый, более совершенный бомбардировщик – EF-131 («Entwicklungs Flugzeug» – «экспериментальный самолёт») с шестью реактивными двигателями. Бааде считал, что он станет первым советским реактивным бомбардировщиком, созданным конструкторами «Юнкерса». Интерес к работам немцев со стороны советского правительства не ослабевал. 16 апреля 1946 года согласно приказа МАП в г. Дессау создаётся ОКБ-1, где организуют два КБ – по строительству реактивных двигателей и реактивных самолётов, – которое и возглавил Б. Бааде. По состоянию на 6 июня 1946 года ОКБ-1 стало самым большим из всех организованных в Германии КБ. Здесь уже работало 3325 человек, из них: русских специалистов – 32, немецких специалистов – 1169 и немецких рабочих – 2124. Предприятие оказалось одним из крупнейших по техническому оснащению.

17 апреля 1946 года выходит постановление Совета Министров СССР, ставшее историческим. Оно подтверждает все ранее принятые решения по опытно-конструкторским работам. И вместе с тем им принимается решение: «…в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз на завод № 458 самолётное ОКБ из г. Дессау, инженеров и конструкторов – 150 человек, рабочих – 160 человек…» Здесь организовывался опытный завод № 1 и три конструкторских бюро. Одно из них – по реактивным бомбардировщикам и штурмовикам – и должен возглавить Б. Бааде. Более других продвинулись работы по самолёту-штурмовику EF-126. К осени 1946 года производственные цеха фирмы «Юнкерс» выпустили пять экземпляров этой машины. Это был успех, и он вдохновлял коллектив. В дальнейшем испытания её должны проводиться уже в Советском Союзе.

Велись работы и по созданию стратегического бомбардировщика, но не так успешно. Но со штурмовиками у нас как раз и не сложилось. Имелся ещё экспериментальный советский тяжёлый штурмовик И-218, спроектированный авиаконструктором Алексеевым в 1947 году. Вооружение запланировали впечатляющее: четыре пушки НР-23 со 150 снарядами каждая или две Н-57 (30 снарядов). Кроме того, предполагалось разместить до 1500 кг бомб и других боеприпасов. Для обеспечения обороны бортстрелок мог управлять дистанционно пушкой NR-23, расположенной на внешней стороне каждой хвостовой стрелы. Опытный образец построили летом 1948 года, но в августе того же года ОКБ-21 закрыли, а конструктора перевели на другой проект. Так что пусть немцы дорабатывают свой самолёт. Возможно, в небе Кореи или Китая мы его и испытаем.

И самое пристальное внимание стоит обратить на экспериментальные машины, что не пошли в серию. Наверняка оттуда можно будет что-то взять. Так что сотрудниками из Комиссии я дал в том числе задание посмотреть, как обмениваются опытом наши авиаконструкторы. Потому что конкуренция идёт не всегда честно. Например, экспериментальные истребители Ла-168, Ла-176, Ла-174 и серийный Ла-15. Но Микоян успел первым. Будем разбираться, по праву ли. Штурмовик Ил-20 оказался слабым проектом, а вот к Су-14 можно приглядеться.

Но из будущего ясно одно – чрезмерное увлечение истребителями-бомбардировщиками создало дыру в тактике советских войск. И так как в ближайшие годы наша армия будет действовать на второстепенных направлениях, то штурмовик нам очень важен. Эту мысль я и довёл до представителей авиапрома. Американцы будут гонять А-1 «Скайрейдер» по полной и в Корее, и во Вьетнаме. Так что пусть работают и создают. Пока есть время. Того же Яковлева при всей его несносности и грехах рано списывать. Учебно-тренировочный Як-18 вывел в небо тысячи лётчиков. Перспективный вертолёт Як-24, построенный по довольно редкой продольной схеме с двумя несущими винтами, можно довести до ума.

Так что работа непочатый край. Но… за товарищами конструкторами необходим пригляд. Мне не разорваться, так что поставлю своего человека из СМЕРШовцев. Тем не привыкать генералов гонять ссаными тапками, вот и тут справятся.