Текст книги "В небе Китая. 1937–1940"

Автор книги: Юрий Чудодеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 31 страниц)

…В Сиани мы не успели закончить заправку, как снова была объявлена воздушная тревога. Вылетели в Ланьчжоу. Чем ближе к горам, тем хуже погода. Появились облака. Скалы встали на нашем пути. Мы потеряли друг друга из виду. Я дал команду штурману возвращаться в Сиань. Подошли к аэродрому. На него сели еще два самолета. Наш экипаж был третьим, потом приземлился Немошкал. До самой темноты дожидались мы своих товарищей. Поздно вечером нам сообщили, что в районе Баоцзи два самолета столкнулись с горой и все летчики погибли. Гибель наших боевых друзей потрясла нас.

На следующий день мы были в Ланьчжоу и сдали свои самолеты в ремонт. После замены моторов их вернули в боевой строй. Здесь мы встретили летчиков-добровольцев, прибывших нам на смену. Мы поделились с ними опытом, накопленным в воздушных боях с японскими захватчиками, рассказали о реши тельных и смелых действиях наших воздушных асов.

…В один из июньских дней 1938 г. мы приехали в родную Москву. Нас тепло встретили представители Политуправления армии и после оформления материалов о командировке пригласили на беседу к начальнику ВВС, где нам вручили награды.

Приобретенный боевой опыт мы старались передать нашим воинам. Надвигался грозный 1941 год…

Я. П. Прокофьев. Защищая китайское небо

Коротко об авторе. Я. П. Прокофьев – генерал-майор авиации в от ставке. Родился в 1909 г. в деревне Пальцево бывшего Вышневолоцкого уезда Тверской губернии (ныне Бологоевский р-н Калининской обл.) в семье крестьянина-бедняка. Рано начал трудовую деятельность. Член КПСС с 1930 г. После окончания в 1933 г. школы военных летчиков получил на значение в 23-ю тяжелобомбардировочную авиаэскадрилью при Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. В 1937–1938 гг. Я. П. Прокофьев добровольцем воевал в Китае против японских захватчиков. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны был на фронте в должности командира авиаполка, участвовал в обороне Одессы, Севастополя, Северного Кавказа, в освобождении Украины, Румынии, Венгрии, Чехословакии от немецко-фашистских захватчиков. Лично совершил 200 боевых вылетов. После войны занимал различные командные должности в Советской Армии.

Решение принято

Конец лета 1937 г. 23-я эскадрилья тяжелых бомбардировщиков Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского заканчивала летную подготовку в летнем лагере Подмосковья.

Все чаще шли дожди. В палатках стало холодно и сыро. Над рекой по утрам поднимался густой туман. Он стелился по аэродрому, захватывал стоянки наших самолетов ТБ-3 и СБ, и даже самолетов И-16 соседней истребительной эскадрильи. С вышки командного пункта были видны только хвосты, фюзеляжи темно-зеленых ТБ-3 и серебристых СБ, как бы плывущих по об лакам меж лесов и косогоров. Через час-другой туман рассеивался, и на старт, сбивая с травы обильную росу, выруливали самолеты. Шли последние полеты со слушателями по самолетовождению, воздушной стрельбе по конусам, бомбометанию на полигоне, по совершенствованию летного мастерства.

Как и каждую осень, нам было очень жаль покидать наш родной аэродром. Мы, молодые летчики из одной летной школы – П. Лукиенко, П. И. Ивашутин, А. И. Вихорев, Андреев, Лузин, Турчанинов и я, – уже несколько лет подряд совершенствовали технику пилотирования на самолетах ТБ-1, Р-5, Р-Зет, Р-6, ТБ-3 и скоростном среднем бомбардировщике СБ. Здесь мы стали командирами кораблей ТБ-3, инструкторами практического обучения слушателей Военно-воздушной академии, спортсмена ми-парашютистами. Водили самолеты У-2 и ТБ-3 на учебно-тренировочные прыжки с парашютом, помогали аэроклубовцам в буксировке планеров. Здесь я не раз поднимал в воздух тяжелый корабль ТБ-3 с группой слушателей, которую возглавляла инструктор – штурман навигации и бомбометания Марина Раскова.

Старший лейтенант М. М. Раскова, всегда опрятно одетая, в гимнастерке под широким командирским ремнем, в синем берете, с гладко зачесанными назад и собранными в узел волосами, хрупкая на вид, обезоруживала своей приветливой улыбкой маститых слушателей с высокими званиями, многие из которых пыли участниками гражданской войны. Дисциплина и исполнительность среди слушателей ее группы были на высшем уровне. Самое большое наказание для «неудачника»– появление тени огорчения на лице Марины Михайловны.

Нужна была большая выносливость, чтобы после маршрутного полета произвести над полигоном еще 50 заходов на цель. Каждому слушателю (а их в самолете до 16) необходимо сделать по одному холостому заходу для проверки расчетов и по два захода с бомбометанием по одной бомбе. Вот и кружится над полигоном тяжелый бомбардировщик ТБ-3 уже пятый час;

начинают кружиться головы и у некоторых слушателей, а старший инструктор – штурман Марина Раскова с извиняющейся улыбкой объясняет в штурманской рубке корабля очередному «бомбардиру», подчас лихому рубаке-кавалеристу, как вести цель в прицеле и не упустить момент сбрасывания бомбы.

Длительные полеты на ТБ-3 послужили М. Расковой хорошей тренировкой. Позднее, 24–25 сентября 1938 г., она вместе с В. С. Гризодубовой и П. Д. Осипенко на двухмоторном самолете АНТ-37 «Родина» совершила героический беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, установив женский мировой рекорд дальности полета. Во время вынужденной посадки в глухой тайге, севернее Комсомольска-на-Амуре, М. Раскова с парашютом покидает самолет и в течение почти десяти суток, раненая, пробирается к реке, к людям. Одной из первых среди женщин ей было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

В бомбардировочной эскадрилье выросло много отличных летчиков, позднее крупных военачальников, прошедших суровые испытания в годы войны, выполнявших интернациональный долг за рубежом. Это Ф. П. Полынин, Н. И. Буянский, М. Калинушкин, Л. И. Вихорев, П. И. Ивашучин и др.

Авиационная бригада академии была постоянным участником всех праздничных парадов над Москвой. Огромная радость наполняла сердце при виде воздушной армады многомоторных кораблей, средних бомбардировщиков и быстрых истребителей, проносящихся в небе Москвы над Красной площадью во главе с флагманским восьмимоторным гигантским кораблем «Максим Горький».

Этим полетам всегда предшествовала напряженная подготовительная работа всех – от моториста до командира эскадрильи Н. Н. Буянского. Каждому летчику необходимо иметь исключи тельное летное мастерство, выносливость, точность реакции, что бы весь полет держать свое место в воздушном строю из 50 самолетов, которыми в небе четко начертаны слова: «Ленин», «СССР».

В то время наша авиационная промышленность осваивала новые типы самолетов: бомбардировщики СБ, ДБ-3, истребители И-15, И-15бис, И-16 и другие, пришедшие на смену самолетам с неубирающимися шасси, с открытыми кабинами летчика, с гофрированной обшивкой крыла и фюзеляжа. Вместе со страной росла и мужала советская авиация. Множились ее мировые ре корды.

18–20 июня 1937 г. летчик-испытатель В. П. Чкалов вместе с Т. Ф. Байдуковым и А. В. Беляковым совершил перелет на самолете АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс. Через несколько дней летчик-испытатель М. М. Громов с летчиком А. Б. Юмашевым и штурманом С. Д. Данилиным на самолете АНТ-25 совершил перелет еще большей дальности из Москвы в США через Северный полюс. В небе Москвы, над центральным аэродромом летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил каскад «мертвых» петель на новом серийном самолете-бомбардировщике ДБ-3.

Наша эскадрилья получила новые самолеты СБ – скоростные бомбардировщики. С огромным рвением мы изучали конструкцию нового самолета и двигателя, знакомились с его эксплуатационными данными, проводили многочисленные тренажи в самолете, осваивали рулежку и пробежку. Наконец инструктор бригады В. Лебедев после особого напутствия выпустил нас в первый самостоятельный полет. Учебного варианта самолета СБ (с двойным управлением) в эскадрилье не было. И тем не ме нее наши летчики довольно быстро освоили новую машину. В полете многое зависело от индивидуальных качеств каждого летчика. Из-за отсутствия учебного самолета СБ никто не мог помочь исправить допущенные в воздухе ошибки. Это обстоятельство заставляло самостоятельно анализировать свои действия в полете, внушало уверенность в своих силах.

Последний летный день кончался. Запад пламенел закатом заходящего солнца. Следующий день обещал быть ясным. На завтра нам предстоял перелет домой, на центральный аэродром Москвы, встреча с родными и близкими. Я ждал скорого прибавления семейства. Намечалась подготовка к воздушному параду в честь 20-летия Великой Октябрьской революции.

Чувство глубокой тревоги за судьбу Родины, за судьбы других народов не покидало меня и моих товарищей. Не прошло и двух десятков лег после окончания первой мировой войны, унес шей миллионы человеческих жизней, не успели повзрослеть парни, родившиеся после 1917 г., а уже кованые сапоги солдат фашистской армии маршировали по площадям немецких городов. Коричневая чума начинала расползаться по Европе. Армии Муссолини захватили Абиссинию и расправлялись с мужественным безоружным народом. Уже год вела ожесточенную борьбу против мятежников Франко и итало-немецких интервентов республиканская Испания. Вместе с испанцами сражались па земле и в воздухе добровольцы интернациональных бригад из 53 стран, отстаивая свободу и независимость испанского народа.

Геройски сражались в небе Испании и наши летчики-добровольцы на советских самолетах-бомбардировщиках СБ и истребителях И-15 и И-16. Были в их числе и товарищи из нашей эскадрильи и авиабригады: командир эскадрильи истребителей И. И. Копец, командир отряда Антон Ковалевский, штурман отряда Прянишников и др.

В июле 1937 г. милитаристская Япония, оккупировавшая еще в 1931–1932 гг. Маньчжурию и часть Северного Китая, веро ломно напала на Китай, захватила Пекин, Тяньцзинь и ряд других городов, высадила десант под Шанхаем.

Мы, военные летчики, как и весь советский народ, с огромным вниманием следили за событиями в Испании, горячо пере живали успехи и неудачи на ее фронтах, восхищались героизмом наших летчиков-добровольцев и горели желанием быть вместе с борющимся испанским народом.

В октябре, в конце летного дня, комиссар Першин предупредил меня, чтобы я зашел к нему перед уходом с аэродрома.

– Вас вызывают в Управление ВВС, – сказал комиссар.

В одном из управлений мне сообщили:

– Вас пригласили, чтобы предложить поехать летчиком-добровольцем.

Не дослушав до конца, я спросил:

– В Испанию?

– Нет! Предлагаем ехать в Китай. Там война не менее тяжелая и опасная. Нужны только добровольцы.

– Я согласен, – поторопился ответить я.

– Вы подумайте, не спешите с ответом. У вас семья, дети. Это дело добровольное.

– Я все продумал, согласен. Спасибо за доверие. Я его оправдаю, – твердо сказал я.

На второй день я доложил командиру эскадрильи Н. Н. Буянскому и комиссару Першину о принятом решении. Они по-отечески напутствовали меня, обещали позаботиться о моей семье.

– С вашим отъездом теперь и Китай становится ближе нам, будем следить по газетам за событиями и в Испании, и в Китае. С вами едут и другие наши товарищи, – сказал комиссар. И он, и Н.Н. Буянский сердечно попрощались со мной.

Из эскадрильи в Китай уезжало еще несколько добровольцев из летного и технического состава, но встретились мы только на вокзале перед отходом поезда.

Перед отъездом я еще раз побывал на центральном аэродроме на бывшем Ходынском поле. На летном поле велась подготовка к укладке первой бетонной взлетно-посадочной полосы. На этом аэродроме я начал свой путь военного летчика и включился в жизнь большого, сплоченного, влюбленного в авиацию коллектива Военно-воздушной академии. Здесь мы не раз встречались со многими прославленными летчиками-испытателями:

М. М. Громовым, В. П. Чкаловым, А. Анисимовым, В. К. Коккинаки, с конструкторами самолетов. Присутствовали при первых испытаниях новых типов самолетов и вертолетов различного назначения. Мы учились у старших товарищей скромности, мастерству, высокой ответственности за выполнение любого задания.

Кончились мои полеты над Москвой. В далеком краю меня ждут новые дороги в небе и нелегкие испытания. В первый раз я так рано возвращался домой с парашютным чехлом, в котором было уложено все мое летное обмундирование.

Жена стирала белье. Она выпрямилась, взглянула в мое окаменевшее лицо и все поняла. Белая пена стекала с ее рук на пол, двухнедельный сынишка, туго затянутый пеленками, лежал на кровати и не мигая смотрел на свет электрической лампочки на потолке. Все ясно, о чем говорить.

Каждый день, когда летчики уходят из дому на полеты, для их жен наступает пора постоянной тревоги и ожидания. Не для всех окончание полетов означало радость встречи. Тем более не нужны слова, когда уезжаешь в длительную командировку,

Дорога в сражающийся Китай

На вокзале нас никто не провожал. В одном купе со мной ехали мои товарищи: Андрей Купчинов, русый блондин с румяным лицом, лучший инженер отряда, всегда готовый прийти на помощь подчиненному; Анатолий Сорокин (Толя Большой) – могучий сибиряк со смуглым лицом, широкими черными бровями, косая сажень в плечах. Выше всех в эскадрильи, он не казался высоким. Пропорционально сложенный, с мощной мускулатурой, с длинными руками и кулаками, как кувалды, он отличался исключительным добродушием. Отличный бортинженер, Толя всегда с готовностью подставлял свое плечо, если нужно помочь товарищу. При заводке самолета Р-Зет в ангар или на стоянку Толя поднимал хвост самолета и тащил его, подбадривая толкающего самолет «салагу».

Бортинженер Василий Землянский, смуглый, с копной черных вьющихся волос на голове, черными цыганскими глазами, был неистощим на шутки. Донельзя аккуратный, он на работу приходил в гимнастерке с белоснежным воротничком, в сверкающих ботинках с крагами и, копаясь в залитых маслом моторах, выглядел как денди. Такой же порядок царил и в его самолете. Вася был активным и постоянным участником художественной самодеятельности и душой технического персонала эскадрильи. Вот и теперь, перед отправлением поезда, он извлек из глубокого кармана только вчера полученного зимнего пальто с меховым воротником губную гармошку и стал наигрывать любимую летчиками мелодию «В далекий край товарищ улетает». Мы при тихли, мысленно прощаясь со всеми, кто оставался на родине, и думая о жизни в незнакомом крае.

За несколько лет совместной службы в эскадрилье мы близко узнали друг друга, сроднились. С такими товарищами не страшно никакое испытание.

Дорога до Алма-Аты пролетела быстро. Несколько коротких ноябрьских дней и длинных пасмурных ночей с метелями. Мысли наши неслись вперед, в сражающийся Китай. Разговор вертелся вокруг предстоящей работы. Оказалось, мы мало знаем своих соседей, значительно меньше, чем даже далекую Испанию, героически борющуюся с фашизмом.

– Конечно, трудностей будет много. Всему придется учиться на месте, – сказал я товарищам.

В Алма-Ате нас встретили и разместили на аэродроме. Сюда же прибывал летно-технпческий состав добровольцев, следующих по воздушной трассе в Центральный Китай. Через два-три дня на аэродром в контейнерах привезли в разобранном виде бомбардировщики СБ. Необходимо было срочно собрать самолеты, опробовать их на земле, облетать в воздухе. Летное поле было покрыто снегом. Глубокий снег мог затруднить взлет на колесах. Медлить нельзя.

Вместе с заводской бригадой в сборке самолетов самое горячее участие принимали все летчики, штурманы, инженеры и техники.

С большой радостью мы встретили назначенного командиром группы бомбардировщиков СБ Федора Петровича Полынина, бывшего командира отряда пашей 23-й тяжелой бомбардировочной авиаэскадрильи, и штурмана отряда Бориса Багрецова.

В Алма-Ате Ф. П. Полынин быстро организовал работу по сборке самолетов, сформировал экипажи, отряды, авиагруппу из вновь прибывших летчиков, штурманов, техников и авиаспециалистов бомбардировочной авиации, провел тщательную подготовку летного состава к облету самолетов и перелету по воздушной трассе.

Требовательный и пунктуальный во всем, даже в мелочах, Ф. П. Полынин своим руководством обеспечил безаварийный перелет по воздушной трассе. За весь период деятельности ханькоуская бомбардировочная группа под его руководством не имела потерь как в личном составе, так и в самолетах.

Прибывшие из разных частей добровольцы были отличными, опытными мастерами своего дела, достойными представителями советского народа, советской авиации. Большинство были коммунистами. Всех наполняло одно желание – скорее вступить в бой за правое дело китайского народа в его борьбе с агрессором.

Наконец самолеты облетаны, необходимые запчасти, вещи уложены и закреплены, получены последние указания. Погода нам не благоприятствовала. Горы по маршруту до Урумчи были закрыты сплошной облачностью. В горах бушевала снежная метель. Однако ждать «у моря погоды» по всему маршруту было некогда. Командир группы Ф. П. Полынин вместе с начальником трассы Адамом Залевским приняли решение лететь до аэродрома Кульджа, а там, у горного перевала, подождать улучшения погоды.

Перед посадкой в самолеты меня подозвал комиссар трассы Василий Иванович Алексеев. Рядом с ним был Ф. П. Полынин.

– Товарищ Прокофьев, Вас рекомендуем партгрупоргом. Партийные собрания будете проводить я зависимости от обстановки. Протоколов не писать, списков парторганизации не составлять, знать каждого коммуниста на память и оценивать его по делам. Руководящие партийные указания читайте в газете «Правда», которую будете получать.

– Все ясно, – ответил я, не представляя себе, как вести партийную работу в незнакомой стране, в боевой обстановке.

«Вероятно, прежде всего личным примером, командир и товарищи помогут», – подумал я.

Мы вылетали под вечер. Погода пасмурная. Па высоте 600–800 м попали в сплошную облачность, видимость была ограниченной. Снег прикрывал все характерные ориентиры. Через некоторое время пересекли невидимую с воздуха государственную границу. Долина все более суживалась. С обеих сторон нас обступали горы. Облачность ползла вниз, к подножию гор. Впереди угадывался конец долины. Возникло ощущение – еще мгновение, и мы окажемся в каменном метке.

Ведущий покачиванием крыльев дал команду на посадку. Аэродром Кульджа. Первое знакомство с китайским населением. Однако времени в обрез – нужно готовиться к перелету по следующему этапу трассы.

В помещении, где нас разместили, было холодно, неуютно, через легкие перегородки и двери из деревянного каркаса и бумаги дул ветер. Приставленный к нам китаец все время угодливо улыбался и называл нас «господами». На этот счет сразу появилось много шуток и острот.

Па второй день с рассветом погода прояснилась. Подножие горного хребта стало обнажаться. Однако вершины по-прежнему плотно занавешивала облачность. По метеорологическим данным, за горным хребтом до Урумчи погода была удовлетворительной.

Командир группы Ф. П. Полынин объяснил, как действовать при входе в облака и при полете через горный хребет, указал запасные площадки по маршруту до аэродрома Урумчи.

После взлета мы собрались вместе и взяли курс па горы. Летели под кромкой облаков. Долина кончилась. Вслед за ведущим с набором высоты я вошел в облака. В кабине потемнело. Самолет все сильнее бросало вниз, вверх, с крыла на крыло, как будто кто-то забавлялся с ним, кидая из стороны в сторону, пытаясь перевернуть на спину. Вдруг самолет резко бросило вниз. Я ударился головой о фонарь, повис на привязных ремнях, крепко вцепившись обеими руками в штурвал. Через некоторое время самолет перестало трясти. По моим расчетам, настала поpa пробивать облачность. Горный хребет позади. Беру курс на Урумчи, нахожу в воздухе ведущего группы, пристраиваюсь к нему.

На аэродроме вместе со штурманом Гришей Лакомовым и техником (он же воздушный стрелок) Каверзиновым тщательно осмотрели самолет, особенно крепление рулей высоты, поворота, элеронов и состояние тросов. Машина отлично выдержала испытание, а с ней и мы сдали первый экзамен.

На аэродроме нас встретили знакомые Ф. П. Полынина – китайские летчики, которых он обучал в 1933–1934 гг. Его при гласили на прием к губернатору провинции, где оказали большие почести. Нас всех встретили радушно, разместили по общежитиям, накормили. Знакомиться с Урумчи не было времени. С воздуха весь городок оставил впечатление скопления глинобитных фанз, серой крепостной стены и узких кривых улочек.

Весь маршрут до Сучжоу пролегал по краю огромной пусты ни Такла-Макан (Мертвая пустыня), которую перерезали голые разрушающиеся горы с огромными террасами и разломами. Без жизненный край: никаких дорог, рек, населенных пунктов. Ни какого движения на великом в прошлом караванном пути с юга Китая на северо-запад. На карте обозначены только вершины гор и рельеф. Вынужденная посадка в этой местности, даже при благополучном исходе, обрекла бы экипаж на тяжелые испытания. Невольно хотелось лететь повыше.

Аэродром Сучжоу покрыт множеством камней. Те, что покрупнее, собраны в кучи по границе аэродрома. На всей авиационной трассе до Ланьчжоу понятие «аэродром» очень относительно. Это более или менее ровные естественные площадки, едва позволяющие производить взлет и посадку самолетов. Ни какого аэродромного оборудования. В лучшем случае на поле выложено полотнищами посадочное «Т». Самые надежные сведения о погоде можно получить от недавно прилетевших экипажей. Трасса только начинала жить.

Аэродромы очень далеко отстояли друг от друга. Перелет между ними был возможен лишь при строжайшей экономии горючего, при хорошей погоде и отличной организации, без потери времени при взлете и посадке.

В Сучжоу нам сообщили печальное известие. За несколько дней до нашего прилета здесь при посадке в конце пробега за пределами полосы перевернулся и сгорел вместе с самолетом командир первой истребительной группы летчиков-добровольцев капитан В. Курдюмов. Тяжела утрата товарища вдали от Родины. Этот случай еще раз напомнил нам, как надо серьезно учитывать все мелочи в полете и при подготовке к нему.

В Сучжоу пришлось задержаться на несколько дней из-за пыльной бури. Пыль проникала всюду. Вода мутная, в фанзах грязно, питание не организовано, и мы были рады в одно декабрьское утро взять курс на Ланьчжоу.

Маршрут дальний. Набрали высоту более 400 м. Первая половина пути проходила над пустыней. Затем начались горы с высокими пиками, изломами, пропастями. От пустыни через горы змеей извивалась Великая китайская стена – на 4 тыс. км с лишним с северо-запада на юго-восток. У Ланьчжоу стена тянулась по крутому берегу Хуанхэ. Думалось, какой гигантский труд вложен китайским народом в ее строительство.

В Ланьчжоу

Аэродром Ланьчжоу расположен на высоте 1900 м. Рядом горный хребет, разделяющий два края – пустынные, безжизненные провинции Северо-Западного Китая и густонаселенные, плодородные провинции Центра и Юго-Востока. Только могучая и бурная в горах Хуанхэ соединяет эти районы и дает воду населению, живущему южнее по ее берегам.

Нас радостно встречало руководство базы, советские добровольцы и китайское командование. «В нашем полку прибыло», – сказал начальник базы В. М. Акимов.

Здесь кончались авиационные трассы Алма-Ата – Ланьчжоу (через Синьцзян) и Забайкалье – Ланьчжоу (через МНР). Это была основная авиационная база советских добровольцев. Сюда по воздушной трассе и автотранспортом уже в ноябре 1937 г. по просьбе китайского правительства стали прибывать авиационная ц другая военная техника, советские самолеты, летчики-добровольцы и авиаспециалисты. Здесь происходило распределение летно-технического состава и самолетов по фронтам, в авиационные и технические школы по подготовке китайских летчиков а авиаспециалистов, в мастерские, на трассы.

Руководство всей работой советских летчиков-добровольцев осуществлял заместитель начальника ВВС РККА, Герой Советского Союза П. В. Рычагов, недавно вернувшийся из Испании, где он показал чудеса храбрости, сбив в испанском небе около 20 фашистских стервятников.

За несколько дней до нашего прибытия в направлении Ханькоу – Нанкин улетели первые группы советских летчиков-добровольцев: группа истребителей (23 самолета И-16) под командованием Г. М. Прокофьева и группа бомбардировщиков (20 самолетов СБ). Им предстояло первыми вступить в бой с сильным воздушным противником. На 1 декабря 1937 г. на базе Ланьчжоу Советским Союзом передано было китайским представителям уже 86 самолетов различных типов. В тот же день, к вечеру, на наши самолеты были нанесены китайские опознавательные знаки.

Нас снабдили полосками материи с изображением эмблемы гоминьдана и текстом на китайском языке с подписью и печатью. Надпись гласила, что мы помогаем Китаю и каждый китаец обязан оказывать нам всяческое содействие. Мы нашили полоски материи на груди поверх летной одежды. Некоторым летчикам этот «талисман» спас жизнь при вынужденной посадке или приземлении на парашюте после воздушного боя.

Вечером к нам зашел командир авиабригады Забайкальского военного округа Григорий Илларионович Тхор, распоряжавшийся доставкой военной техники из Забайкалья в Ланьчжоу. Он прилетел с группой бомбардировщиков СБ, экипажи которых позже, в Ханькоу, вошли в группу Ф. П. Полынина.

Г. И. Тхор недавно вернулся из Испании, где совершил более 100 боевых вылетов. Он с жаром рассказывал нам о героизме наших летчиков в Испании, делился своим боевым опытом, говорил о трудностях на трассе, на авиабазе в Ланьчжоу. Тхор сокрушался, что в силу возложенных па него обязанностей он не может лететь с нами и участвовать в боях.

В Ланьчжоу мы с грустью расстались с нашими надежными друзьями и неутомимыми тружениками Толей Сорокиным и Васей Землянским. Они также горели желанием обеспечивать бое вые вылеты, а при необходимости сражаться в воздухе в качестве воздушных стрелков. Но им, как и многим инструкторам-летчикам, техникам, предстояло выполнять тоже очень серьезную задачу – учить и готовить кадры, создавать обученную и организованную, вооруженную новейшими советскими самолетами китайскую авиацию. Необходимо было укрепить моральный дух китайских летчиков, научить их в воздушных боях верить в свои силы, в победу над врагом.

Через два дня паша группа из 16 самолетов-бомбардировщиков СБ во главе с Ф.П. Полыниным произвела посадку на аэродроме Ханькоу. Приземляться пришлось без посадочных знаков на полосу из утрамбованного гравия. По обе стороны полосы вязкое болото. Быстро рассредоточили самолеты, каждый выбирал место посуше, чтобы машина не утонула за ночь.

На аэродроме нас приветствовали китайское командование и наш главный военный советник М. И. Дратвиц. С наступлением сумерек нас отвезли в автобусах в город, где разместили в бывшем японском клубе.

Наступал новый, 1938 год. Был организован праздничный новогодний стол. Провозглашались тосты за дружбу китайского и советского народов, за победу Китая над японским агрессором. Каждый из нас мысленно в то время был на своей Родине, со своими близкими и родными.

Выручает советская техника

С первого же дня пребывания в Ханькоу нас интересовало положение па фронте и силы японской авиации.

К концу 1937 г. в Китае сложилась исключительно тяжелая военная ситуация. Японские войска захватили Шанхай. Наступая вдоль р. Янцзы, она заняли столицу Нанкин и двигались дальше, к Уханю. Японские войска, приближавшиеся с севера к Сюйчжоу, не встречали ор1анизовапного сопротивления.

Крупнейшие империалистические державы: Англия, Франция, Германия, Италия и США, преследуя свои цели, заняли по отношению к Китаю политику «невмешательства». Китаю грозило порабощение японским империализмом.

В китайской авиации создалось катастрофическое положение. К началу японской агрессии в Китае насчитывалось всего около 450–500 боевых самолетов устаревших конструкций, приобретенных ранее в Англия, Франции, Италии, Германии и США из числа снятых с вооружения. В течение первых месяцев войны они были почти полностью уничтожены. Личный состав авиации понес большие потери. Некоторые китайские летчики выводили из строя самолеты, не желая подвергать свою жизнь опасности. Ко времени обороны Нанкина китайской авиации как боевой силы уже не существовало.

Кучка летчиков-волонтеров из Англии, США и других капиталистических стран прибыла в Китай в надежде разбогатеть. Эти «защитники» не искали боя, а предпочитали вообще не подниматься в воздух, отсиживались на тыловых аэродромах, развлекались, собирали сувениры и делали бизнес.

Япония давно готовилась к захвату Китая и создала мощные, подготовленные к большой войне военно-воздушные силы. Не встречая организованного отпора со стороны китайской авиации, японские летчики безнаказанно на бреющем полете бомбили города и поселки, сея панику среди населения, деморализуя китайские войска. Во время бомбежек возникали огромные пожары, гибли массы мирных людей.

Советский парод и Советское правительство с первого дня вероломного нападения Японии встали на сторону китайского на рода, ведущего справедливую войну за национальную независимость. Военная помощь Советского Союза возрастала с каждым месяцем и укрепляла обороноспособность китайских войск.

Первые самолеты советских летчиков-добровольцев произвели посадку на нанкинском аэродроме в ноябре – декабре 1937 г., когда над столицей Китая нависла смертельная опасность. Фронт проходил в 60–70 км от Нанкина, а японская авиация совершала непрерывные налеты на город и обороняющиеся войска, иногда группами до 100 самолетов одновременно.

Летчикам-истребителям группы Г. М. Прокофьева на И-16 и бомбардировщикам на самолетах СБ пришлось сразу же вступить в неравный бой с японскими воздушными силами. Уже при первой схватке над Нанкином 21 ноября 1937 г. с 20 японскими самолетами, в которой участвовало семь советских летчиков на И-16, было сбито два японских бомбардировщика и истребитель И-96.

В конце ноября 11 японских бомбардировщиков пытались бомбить аэродром Чжуцзякоу. Поднявшиеся навстречу два истребителя И-16 сбили один бомбардировщик, остальные сбросили бомбы, не дойдя до цели.

1 декабря 1937 г. советские истребители, отражая налеты японских бомбардировщиков на подходе к Нанкину, в пяти вы летах уничтожили несколько японских самолетов.

2 декабря в районе Нанкина было сбито шесть японских бомбардировщиков, 3 декабря – четыре бомбардировщика.

Бомбардировочная группа СБ почти ежедневно наносила успешные удары по кораблям на р. Янцзы и наступающим войскам противника. Во время каждого боевого вылета советским истребителям приходилось вести бои с численно превосходящим воздушным противником. Они дрались мужественно, защищая китайское небо, как свое родное. Были и первые горькие боевые потери в воздушных боях. Перед взятием Нанкина японцами советские истребители и бомбардировщики первых групп и прибывшее пополнение сосредоточились на аэродромах Наньчана и Ханькоу.