Текст книги "В небе Китая. 1937–1940"

Автор книги: Юрий Чудодеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 31 страниц)

где ты сейчас находишься! Честная дружба и товарищество создают атмосферу доверия, уважения и взаимной поддержки друг друга. В результате выигрывают все, так как создается здоровое и прекрасное настроение в любых условиях, даже в критических положениях. К примеру, возьмем всех нас, находящихся здесь. Мы все, воины нашей славной Красной Армии, выполняем по заданию партии и правительства святой интернациональный долг, помогая китайскому народу в освободительной борьбе против милитаристской Японии. Красной Армии не раз приходилось выступать с оружием в руках. Но всякий раз она применяла свое оружие во имя защиты социализма, свободы и независимости народов. Еще в первые годы после Великой Октябрьской революции в тяжелейших условиях гражданской войны, разрухи и голода советский народ делал все, что было в его силах, для поддержки революционной борьбы рабочего класса Германии, Австрии, Венгрии, для содействия национально-освободительным революциям в Турции, Афганистане, Монголии, а в настоящее время в Испании и здесь, в Китае. Все это закономерно вытекает из интернациональной природы нашего строя, из его идеологии, политики и морали. И, окинув всех нас своим спокойным, ласковым взглядом, Рытов закончил:

– Вот почему наше с вами поведение здесь, ва пределами пашей Родины, вызывает законное восхищение у наших друзей во всем мире. Трудящиеся нашей планеты с трепетом произносят дорогие им слова «Дружба-товарищ» и мысленно обращают взоры к Родине Великого Октября, где отношения товарищества и дружбы стали неотъемлемой чертой нового образа жизни. Поэтому мы с вами должны гордиться, что нам выпала такая честь, и одновременно принимать все меры, чтобы дружба и товарищество в нашем коллективе, да и среди всех советских людей, находящихся в Китае, крепли изо дня в день.

В результате огромной организаторской и воспитательной работы, которую вели командиры, политработники, партийные и комсомольские активисты, возник единый дружный коллектив советских летчиков-добровольцев, который жил, работал, воевал вдали от Родины, в сложной и опасной атмосфере борющегося Китая.

Возглавлял эту работу, ее душой был комиссар Рытов. Партийно-политический опыт работы с людьми, душевное благородство, исключительная выдержка, сочетавшаяся с энергией и волевыми качествами, способствовали сплочению коллектива, который его окружал. Его правдивость и человечность влекли к нему людей. Он знал их и верил им. К нему шли как к старшему товарищу за советом. И он знал, как помочь каждому; в беде и радости для каждого находил нужное теплое слово. Он жил среди нас, работал, уставал и спорил, как и все мы. Его можно было увидеть везде, и в первую очередь там, где трудно, там, где надо было принимать ответственное решение. В самые тяжелые, напряженные дни и часы боевой работы Андрей Герасимович, всегда бодрый и веселый, находился среди летчиков. Пошутит или расскажет что-либо смешное, и люди становятся бодрее. Он никогда не утомлял нас длинными наставлениями и речами. Рытов особенно радовался, когда замечал, как у того или иного летчика постепенно накапливалось профессиональное и боевое мастерство. Такой летчик становился для него объектом наблюдений. Он оказывал ему помощь в выработке моральных и психологических навыков. Он избавлял его от неустойчивости, не уверенности в своих силах. Всем опытом своей жизни он доказывал, что профессия летчика – это упорный труд, учеба и бесконечная творческая тренировка в практических полетах, в технике пилотирования, воздушных боях, в прицельной и меткой стрельбе.

Как военный специалист и политработник, Андрей Герасимович всегда делал упор на особенностях моральной и психологической подготовки каждого из нас. Ведь воздушный бой сопряжен с постоянными опасностями, со смертельным риском. За одно сражение каждый летчик переживает психологически, физически, морально то, чего он не переживает, может быть, и за половину своей жизни. Рытов часто приводил нам слова В, И. Ленина: «Стихия войны – есть опасность. На войне нет ни одной минуты, когда бы ты не был окружен опасностями»[52] 52
  В.И. Ленин. VII Московская губпартконференция. 29–31 октября 1921 г I. Доклад о новой экономической политике. – Полное собрание сочинений. Т. 44, с. 210.


[Закрыть]. И Андрей Герасимович стремился каждодневно воспитывать у наших летчиков мужество, отвагу, боевое мастерство, дисциплину, сильную волю, самообладание в самой трудной обстановке.

А как он требовал от нас проявлять заботу о своих подчиненных! Свою мысль он формулировал так: «Грош цена всем вашим проводимым мероприятиям, отдаче грозных приказов, наложению дисциплинарных взысканий, беседам и увещеваниям, если вы не будете заботиться о людях».

А.Г. Рытов всегда имел самую тесную связь с личным составом летных частей. Много времени он отдавал проведению бесед и докладов. В авиасоединениях, как правило, он не только встречался с руководящим составом, но и вел беседы с рядовыми летчиками, штурманами, техниками, мотористами, с обслуживающим персоналом авиабаз. Он уважал и любил людей, и они отвечали ему тем же. Таким я на всю жизнь запомнил Андрея Герасимовича Рытова, «нашего комиссара», как любовно называли его летчики.

С первых дней Великой Отечественной войны А. Г. Рытов находился в действующей армии. Трудно назвать фронт, на котором он не был. Наши боевые пути снова скрестились в 1944 г. во время проведения Львовско-Сандомирской наступательной операции. Андрей Герасимович тогда был замполитом 8-й воздушной армии. Мы встретились как старые боевые друзья.

Потом судьба вновь разбросала нас по разным дорогам. Я увиделся с генерал-полковником Рытовым только 23 года спустя, весной 1967 г. Мы оба находились на излечении в Центральном военном госпитале. Свободного времени для разговоров было достаточно. Вспоминали Китай, Отечественную войну, наших боевых товарищей. Андрей Герасимович только что закончил свою книгу «Рыцари пятого океана». Сказал, что думает над ее продолжением. В частности, хотел бы шире показать боевые действия советских летчиков в Китае. Он живо расспрашивал меня о действиях группы Г. И. Тхора – к этому времени Рытов вернулся в Советский Союз. Это была наша последняя встреча с А. Г. Рытовым.

III

Значительный удар японскому агрессору в первый период войны нанесли советские летчики-бомбардировщики. Об их боевых действиях, о некоторых эпизодах из своей боевой практики в Китае мне хотелось бы рассказать подробнее.

До середины 1938 г. наши бомбардировщики действовали в Китае па средних высотах 2–4 тыс. м, так как японские истребители, особенно И-95, не превосходили их по скорости. Но с появлением И-96, и особенно И-97, нам пришлось поднять высоту бомбометания до 7–9 тыс. м. Это объяснялось еще и тем, что истребительная авиация Китая была малочисленна и использовалась главным образом для прикрытия аэродромов базирования, военно-политических центров и важнейших коммуникаций войск. Поэтому боевые действия наших бомбардировщиков в Китае осуществлялись, как правило, без прикрытия истребительной авиации.

Основными объектами боевых действий нашей бомбардировочной авиации были военные корабли и транспорты, авиационные базы, аэродромы, районы базирования японской авиации и поиска на поле боя.

На центральном фронте главной магистралью, которую японская армия использовала для продвижения своих войск в глубь страны, являлась р. Янцзы. Особо важное значение эта магистраль приобрела в период наступления на Ухань, захватив который японские агрессоры рассчитывали сломить сопротивление китайской армии и принудить Чан Кайши к капитуляции. Китайское командование, которое не имело средств береговой обороны и военного речного флота, ставило перед бомбардировочной авиацией задачу – задерживать продвижение противника и уничтожать его транспорты и военные корабли на Янцзы.

Для переброски войск и снабжения армии продовольствием и боеприпасами японцы использовали как свой, таи и захваченный ими у китайцев речной флот, вплоть до лодок и старых барж. Караваны, составленные из всевозможных транспортных судов, объединялись в группы по 40–70 единиц и продвигались вверх по Янцзы под конвоем военных кораблей среднего и малого тоннажа, шедших на 1 км впереди, по сторонам и сзади.

Первые налеты китайской бомбардировочной авиации были для японцев совершенно неожиданными: они даже не организовали систему противовоздушной обороны. Действуя с высоты 2 тыс. м, бомбардировщики наносили большой урон судам противника. За два-три месяца было уничтожено и выведено из строя около 70 боевых и транспортных судов, в том числе крупные военные корабли японского флота и авиаматки.

Имея большие потери в кораблях и живой силе, японцы стали организовывать ПВО флота как на судах, входящих в состав караванов, так и на берегах р. Янцзы. Число зенитных установок на боевых и транспортных судах было значительно увеличено. Районы стоянок кораблей стали прикрываться зенитной артиллерией, располагавшейся по берегам реки.

Для обеспечения действий истребительной авиации японцы приступили к постройке передовых аэродромов и площадок в не посредственной близости от Янцзы, вдоль ее берегов. Например, всего за восемь дней на болотистом участке севернее г. Цзюцзян была построена взлетная дорожка (на болото укладывались бревна и засыпались сверху землей). К этим работам было привлечено все местное население, даже старики и дети. Впоследствии в том же районе были построены три передовых аэродрома, на которых японцы сосредоточили истребители типа И-95, И-96, а позже появились и И-97.

По мере продвижения японской армии и флота строительство новых аэродромов и площадок для истребителей не прекращалось. Авиация противника имела большое численное превосходство по всем типам самолетов. Это, разумеется, намного усложняло боевые действия китайской бомбардировочной авиации. К моменту нашего появления в Китае советником по авиации был П. Ф. Жигарев, он же военный атташе. В середине 1938 г. его сменил Г. И. Тхор. В Китае Г. И. Тхор побывал еще в конце 1937 г. В начале мая 1938 г. под его руководством была вновь организована приемка, облет и перегонка в Китай самолетов типа СБ. Это был великолепный летчик, скромный человек. Г. И. Тхор обладал сильной волей и безудержной храбростью.

Его непоседливый характер не позволял ему засиживаться в кабинетах и штабах. Он был способен летать на любом самолете любой конструкции. Помню, самолеты, на которых летал Тхор, несколько раз терпели аварии из-за слабой подготовки китайских пилотов, но это не смущало его. Один раз, летя вместе с генералом Мао Панчу, он чуть не погиб при посадке на одном из передовых аэродромов.

Больших авиационных соединений у китайцев не было. По каждому роду авиации создавались группы в составе двух-трех эскадрилий. Командир группы, как правило, назначался из опытных и хорошо подготовленных летчиков. Во всех боевых групповых полетах он принимал участие в качестве руководителя, а его начальник штаба был старшим штурманом группы. Готовясь к вылету, командир группы назначал ведущего и двух заместителей из наиболее опытных и инициативных пилотов. От их хладнокровия и выдержки во многом зависел успех выполнения всей группой поставленной задачи.

Так, 27 июля 1938 г. шесть самолетов СБ в составе двух звеньев (ведущий – И. П. Селиванов) получили задание – бом бардировать группу японских военных кораблей в районе Хукоу на Янцзы. Самолеты шли в правом пеленге строем «клин». В районе цели ведущий группы обнаружил около 20 кораблей, стоящих на рейде. Заходя на боевой курс для бомбометания, попал в сплошную облачность. Пришлось снизиться до высоты 0,5 тыс. м. Не найдя просвета, он снова набрал высоту и направился на восток с курсом 80°. Здесь он обнаружил новую цель – восемь кораблей противника.

Ведущий же второго звена, действуя самостоятельно, развернулся на 180° и повел свое звено на первую цель, с 7,5 тыс. м вошел со снижением в облачность и на высоте около 3,5 тыс. м, внезапно появившись из-под облаков, сбросил бомбы. Налет был настолько неожиданным, что самолеты даже не были обстреляны зенитной артиллерией военных кораблей и только береговые орудия успели дать залп при отходе. В результате три корабля были потоплены и на двух возник пожар. Первое звено между тем сбросило бомбы на вторую цель, один корабль был уничтожен и один выведен из строя. Все самолеты благополучно вернулись на свой аэродром.

Надо сказать, что в то время еще пе была достаточно хорошо освоена радиосвязь, особенно между самолетами, и приходилось управлять строем при помощи различного рода сигналов. По этому слаженность в строю, связь внутри самолета в экипажах отрабатывались тщательно, до автоматизма. Очень большое внимание уделялось подготовке к боевому вылету. Хотя наши самолеты СБ, ДБ-3, И-16 и имели радиостанций для приема и передачи, но летчики практически ими не пользовались: они были несовершенны. При их включении возникали всевозможные шумы, треск, писк, вой и другие помехи, которые только раздражали летчиков и отвлекали их в полете, особенно при ведении воздушных боев и бомбометании. Эти недостатки в радио обмене были не только в микрофонном, но и в телеграфном ре жиме. Не исключалось и применение японцами искусственных помех для нарушения управления и связи китайской авиации. Поэтому от радиостанций часто отказывались, и их иногда снимали еще на заводе – для облегчения веса самолета. Следует сказать, что в то же время и мы, начальники и командиры, еще недооценивали важной роли радиосредств в управлении войска ми и условиях ведения современных военных действий.

С прибытием советских летчиков-добровольцев интенсивность Поеных действий китайской бомбардировочной авиации все время нарастала. Это вынудило японское командование еще увеличить свои воздушные силы, и особенно истребительную авиацию. Численное превосходство противника и появление на фронте нового истребителя типа И-97 заставили китайское командование довести высоту полета до 7,5–8,5 тыс. м с использованием кислорода и прибегать к высотному бомбометанию.

К тому времени летный состав наших ВВС еще не был подготовлен к высотным полетам, только отдельные летчики начинали тренировку, поэтому осваивать высотные полеты нам при шлось сразу в ходе боевых действий. Тыловые технические части китайской авиации не имели кислородных станций, кислород мы вынуждены были закупать в частной мастерской. По качеству кислород был сомнительным, с большим количеством различных примесей. Были случаи потери сознания у отдельных членов экипажа.

8 августа 1938 г. группа в составе пяти самолетов СБ с экипажами, полностью сформированными из советских летчиков, получила задание произвести бомбометание по группе кораблей противника, сосредоточенной в районе Матап на Янцзы. Один из ведомых летчиков (Котов) во время разворота на цель попал в облака, отстал от группы и потерял свои самолеты. Он принял решение продолжать полет в одиночку. При подходе к цели штурман почувствовал, что его стало клонить ко сну. Но он все же успел прицельно сбросить бомбы, закрыть люки и проложить обратный курс на свой аэродром. Затем потерял сознание. То же самое случилось со стрелком-радистом. Летчик, опасаясь нападения истребителей противника, которые патрулировали в районе цели на высоте 6 тыс. м, стал уходить от цели на высоте до 9,4 тыс. м. Пройдя около часа по заданному курсу, не имея связи со штурманом и стрелком-радистом, летчик решил снизить ся на 5 тыс. м. Штурман стал приходить в сознание. Была восстановлена детальная ориентировка, но так как горючее было на исходе, экипаж произвел посадку на запасном аэродроме Чанша.

Стрелок-радист очнулся только после посадки самолета. На большой высоте при температуре до -20°, находясь в бессознательном состоянии, он уронил перчатку и отморозил руку. При проверке кислородных баллонов оказалось, что у стрелка-радиста подача кислорода прекратилась вследствие замерзания трубопровода. В приборе у штурмана кислород был плохого качества.

Однажды один да стрелков-радистов при включении кислорода во время выполнения боевого задания сразу же потерял сознание. А полет продолжался около трех часов. После посадки стрелка-радиста вытащили из кабины. Лицо его посинело, в руках был зажат шланг кислородного прибора. Оказалось, что трубопровод замерз из-за влажности кислорода. Только через 10–15 минут, после искусственного дыхания, он стал приходить в себя. Но из-за сильной слабости не мог стоять на ногах, его отправили в госпиталь. К вечеру ему стало лучше, и через два дня он уже приступил к выполнению полетных заданий.

Надо сказать, что радиосвязью мы старались не пользоваться еще и потому, что у японцев была хорошо поставлена служба подслушивания. Внутри самолета не было надежного переговорного устройства. Приходилось применять переговорные шланги с рупором, на больших высотах на шлангах от дыхания намерзал лед и слышимость резко ухудшалась.

Кислородное голодание не все переносили одинаково. Многое зависело от физической подготовки и тренированности организма, способного обойтись меньшей дозой кислорода. Как правило, вопреки нормативам мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах.

Интересный случай произошел со мной в одном из боевых полетов. 18 августа 1938 г., в День авиации, на рассвете паша группа в составе девяти самолетов СБ взлетела с аэродрома, расположенного недалеко от линии фронта. Высоту набирали к районе аэродрома, так как японские истребители, зная направление полетов с наших передовых посадочных площадок, часто шли наперехват. Поднявшись на 6,5 тыс. м, легли на заданный курс. Подключили часть кислорода. Полет продолжался к сложных метеорологических условиях (многоярусная облачность и густая дымка), что затрудняло обнаружение цели. Янцзы на всем протяжении полета была закрыта облаками, только кое-где имелись узкие «окна» разрывов. У г. Хукоу на реке мы увидели в просвет большую группу кораблей противника, но, пока подошли, она оказалась закрыта облачностью. Вдали просматривалась другая группа из 30 военных кораблей и транспортных судов. Решено было идти к этой цели, так как внизу появилось до 30 истребителей противника. Наше долгое пребывание в районе цели позволило противнику обнаружить нас, и, когда мы легли на боевой курс, зенитная береговая артиллерия, а потом и корабельная открыли интенсивный заградительный огонь. Разрывы ложились в 100–150 м сзади, левее и ниже самолетов. Когда мы открыли бомбовые люки и начали сбрасывать бомбы, мой самолет резко подбросило вверх (как было позже установлено, осколком зенитного снаряда был перебит кислородный трубопровод).

Совершив противозенитный маневр, группа начала выходить из зоны обстрела и направилась к своему аэродрому. Через 5– 10 минут я стал ощущать нехватку кислорода, появилось безразличие, ослабло внимание, трудно стало следить за своими ведомыми, а также за работой моторов и показаниями приборов.

В моем сознании зафиксировалось одно: не терять высоты и держать курс на свой аэродром (солнце находилось справа). Иногда мне казалось, что нас атакуют японские истребители, что мой самолет горит (это при повороте головы в глазах вспыхивали разноцветные искры и темные точки). Я машинально делал резкие маневры от воображаемых истребителей и отклонился при этом от правильного курса, которого вообще-то бессознательно придерживался, чувствуя справа тепло солнца. Мои непонятные маневры спутали весь строй наших самолетов. Экипажи ведомых звеньев поняли, что с ведущим произошло что-то неладное, и самостоятельно отошли на свою территорию. Так продолжалось около часа. Когда горючее подошло к концу, самолет постепенно стал снижаться. На высоте 7–6,5 тыс. м ко мне стала возвращаться ясность сознания, я услышал в переговорной трубке голос стрелка-радиста: «Товарищ командир, что с вами? Куда мы идем?» Мне казалось, что мы только что вышли из воздушного боя, а моторы не работают из-за повреждения пулеметным огнем: японских истребителей. Стараясь как можно дальше уйти от линии фронта на свою территорию, я держал самую выгодную для планирования скорость. На высоте около 2–1,5 тыс. м открыл крышку фонаря и стал рассматривать местность. Она была гористая, отдельные горы возвышались на 2–3 тыс. м.

Пролетая долиной между гор, я подыскивал площадку для посадки. Впереди по курсу появилась гора, а высота к тому времени была уже около 600 м. Чтобы избежать лобового удара, я резко развернул самолет влево на 180°, в результате такого сильного маневра он потерял скорость и чуть не сорвался в штопор. Отдавая штурвал от себя, я снизил самолет почти до самой земли, а затем резко рванул штурвал к себе. В результате самолет снова взмыл вверх и стал парашютировать. Коснувшись земли, он прополз метров 50–70 и остановился на краю оврага. Я сильно ударился лицом о штурвал и па мгновение потерял сознание. Придя в себя, стал вылезать из кабины. Экипаж остался невредим, по все чувствовали сильную слабость и головокружение. Выйти из кабины я смог только с помощью товарищей, очень болела голова и все тело, мучила жажда, руки и лицо бы ли обморожены. Самым слабым был я; стрелок и штурман стали снимать пулеметы на случай обороны, так как мы точно не знали, на чьей территории находимся. Через полчаса нас заметили жители соседних деревень, они приблизились и остановились по ту сторону оврага. Мы их спросили на китайском языке, есть ли здесь японцы, но понять ответов не могли, так как они говорили на другом диалекте.

Недалеко проходила железнодорожная линия. Через некоторое время появился одиночный паровоз, к нам подбежал машинист. От него мы узнали, что находимся в пров. Цзянси у г. Ян. Забрав пулеметы, парашюты и документы и попросив местных жителей охранять самолет, мы пошли к паровозу, который доставил нас на станцию. Население города, узнав, что мы – советские летчики, устроило нам торжественную встречу. Хотя мы еле держались на ногах (от рикш отказались, но они вереницей следовали за нами), нас водили по улицам города, и все население города радостными криками приветствовало нас. Вечером в нашу честь был организован общегородской митинг.

В то время в Китае практически отсутствовала централизованная авиаметеорологическая служба, организацией которой пришлось заняться советским специалистам. Вылетая на боевые задания в тыл врага, мы не знали, какая погода ждет нас впереди, даже до пересечения линии фронта. Никаких метеобюллетеней и синоптических карт или карт-кольцовок не было. Не чего и говорить о том, что самолеты тогда еще не были оборудованы современными навигационными приборами, которые позволяют летать в любое время суток, при любых погодных условиях. Особенно тяжело было, если полет проходил в грозу, в тумане или в горах. И все же летали! Выручали опыт пилотирования, интуиция.

Никогда не забуду одного такого полета.

Однажды в 20-х числах октября 1938 г. по вызову Г. И. Тхора я прибыл на аэродром Ханькоу на самолете СБ. Здесь авиация уже не базировалась, фронт проходил в 10–15 км от горо да, только несколько самолетов находилось в ремонтных мастерских. Со мною был летчик П. Вовна и штурман Рубашкин. Они должны были отогнать отремонтированный самолет СБ на нашу базу в Хэньян. Получив задание на очередные вылеты, мы отравились на аэродром. Как только подъехали к стоянке, был объявлен сигнал воздушной тревоги. Мы запустили моторы и стали взлетать, а в это время японцы уже начали сбрасывать бомбы на аэродром. Чтобы избежать атаки их истребителей и взрывов бомб, мы, не набирая высоты, на расстоянии 3–5 м от земли, отошли от Ханькоу и взяли курс на базу. Когда мы по тревоге вылетели из Ханькоу, к нам пристроился на самолете И-16 летчик Е. Орлов, который также выходил из-под удара. До оз. Дунтинху погода была сносная, но у р. Сянцзян появилась низкая облачность, переходящая в сплошной туман.

По мере продолжения полета на юг по реке нас все ниже прижимали дождевые облака. Мы шли в сплошном ливне. По маршруту слева были гористые берега, справа – широкое озеро. Река была извилистая, с крутыми поворотами. Этот полет продолжался более одного часа, он происходил на предельно малой высоте над водой, с ограниченной видимостью. Я до сих пор вспоминаю этот страшный перелет. Несколько раз передо мною впереди проскальзывал и резал курс то самолет СБ, то истребитель И-16. Как только мы не столкнулись? Я держался все время русла реки. Иногда приходилось «перепрыгивать» через паруса джонок, идущих по реке, а потом опять прижиматься к воде. Нервы были напряжены до предела. До Хэньяна мы все-таки не дотянули. Я решил садиться в Чанша. После меня посадку производил Вовна. Он был отличный летчик и опытный командир, выдержанный, спокойный, прекрасно владевший тех никой пилотирования самолета СБ, одним словом, виртуоз своего дела, по здесь, по всей вероятности, сказалась усталость. При посадке он «промазал», выкатился за границу аэродрома, попал в канаву и поставил свою «катюшу» «па попа» (т. е. стал па нос). К счастью, экипаж не пострадал.

Но это был «скоростной поп». В результате была сильно повреждена кабина штурмана и разрушена гидросистема уборки и выпуска шасси. Казалось бы, «катюша» надолго застряла в канаве. Но в экипаже летел за стрелка техник Виктор Камонин. С помощью китайцев он поставил самолет, расклинил бревнами, и закрепил стойки шасси, подправил кабину штурмана, и в таком неприглядном виде «катюша» перелетела в Чэнду для восстановительного ремонта.

Хочется особо сказать об исключительном вкладе технического состава в поддержание постоянной боеготовности самолетов. Всякий раз, когда группы СБ возвращались с боевого задания, неизменно вставал вопрос: сколько самолетов можно будет подготовить к утру следующего дня для выполнения очередного задания? На этот вопрос сразу нельзя было дать ответа. Все зависело от того, как быстро можно устранить боевые повреждения и ввести самолеты в строй. И здесь вся надежда была на неутомимых тружеников, боевых наших друзей – техников, механиков, авиаспециалистов. Иногда диву давались: как это можно восстановить самолет, который впору оттащить на свалку? Это возможно было сделать только благодаря самоотверженному труду, смекалке, взаимовыручке, четкой организации инженерно-авиационной службы.

Всем этим делом руководил инженер авиагруппы Николай Митрофанович Любомудров – опытный специалист, один из тех, кто составлял второе поколение механиков отечественной авиации. Запомнились техники-стрелки Иван Мазуха, Виктор Камонин, Василий Землянский, И. А. Александренко. Они прямо-таки творили чудеса! На авиакладбище выискивали пригодные агрегаты, детали, узлы, свозили все это в канониры, потом собирали, стыковали, и, смотришь, ожила «катюша». Из-за большого объема работы техники часто ночевали под крылом самолета, чтобы чуть свет готовить самолеты к боевому вылету. Нередко. техники самолетов летали на боевые задания за стрелков.

Скажу больше. Было указание: при налетах японцев на аэродромы укрываться в щелях. Это указание нет-нет да и нарушали техники, ремонтировавшие самолеты в капонирах. Предусмотрительно сняв чехлы с задних ШКАСов, они словно бы ожидали появления японских штурмовиков и незамедлительно пускали в ход оружие.

Пришлось строго поговорить с ними. По этому поводу вызвал Васю Землянского. (Его звали «фарманщик», так как в давнее время он работал и летал на бомбардировщике «Фарман-Голиаф». Ко мне в группу он пришел с трассы, где налетал стрелком более 100 часов, перегоняя истребители на фронт.)

– Это кто же позволил нарушать порядок?

– Дык… Сергей Васильевич…

– Никаких «дык»! Понятно? Ишь герой нашелся!

Вслед за ним держали ответ «провинившиеся» Иван Мазуха, Виктор Камонин.

Вот такие были технари. Ругать-то я их ругал, а в душе сознавал: на то оно и оружие, чтобы стрелять не только в воздухе, но и на земле.

В успехе боевых полетов советских летчиков большую роль играли правильная тактика действия и выбор маршрутов. Обычно использовали аэродромы «подскока», куда перелетали с наступлением темноты. Летный состав нашей группы был очень опытный и достаточно хорошо подготовленный – средний стаж летной службы составлял 8–10 лет, многие ранее были инструкторами военных летных школ (весь личный состав был подобран из Забайкальского военного округа). Это позволяло нам производить взлет еще в темноте, до наступления рассвета. Маршрут, как правило, выбирали с заходом в тыл противника и последующим уходом после бомбометания на свою территорию кратчайшим путем.

При полетах на рассвете мы почти всегда видели населенные пункты, долины рек и озера, покрытые дымкой или густым туманом. В этих случаях маршрут выбирался вдоль характерных горных хребтов, по контуру облачности над водоемами озер и рек, строго по расчетному курсу и времени.

11 августа 1938 г. группа из пяти Самолетов, взлетев еще н темноте, набрала высоту до 5 тыс. м. Эскадрилья отошла от линейных ориентиров в горы и взяла курс параллельно р. Янцзы на удалении от нее на 120–150 км. Поскольку в горных районах японских войск не было, группа, никем не замеченная, прошла и тыл противника на 50–60 км. Обнаружив большую группу кораблей (около 25), стоявших на рейде у порта Цзюцзян, самолеты легли па боевой курс и в 6 часов утра произвели бомбометание с высоты 7,5 тыс. м. В результате трех прямых попаданий на кораблях возникли пожары, остальные бомбы рвались либо вблизи кораблей, либо на южном берегу Янцзы в районе порта. Это удар был для противника неожиданным. Зенитная артиллерия даже не успела открыть огонь. Истребители взлетели только после отхода наших бомбардировщиков от цели. Все самолеты благополучно вернулись в Ханькоу.

У г. Цзюцзян к тому времени сосредоточилось большое количество военных и транспортных судов, а также тральщиков, очищавших минированный участок реки. К вечеру этого же дня, предвидя замысел противника, мы послали еще одну группу из семи самолетов СБ на ту же цель. В результате этих двух налетов было уничтожено пять военных кораблей и семь повреждено.

Этими удачными налетами советские летчики-добровольцы надолго задержали продвижение японских войск на центральном участке фронта,

С июня по сентябрь в центральном районе Китая стоит жара. нередко обрушиваются тропические ливни, продолжающиеся иногда 20–25 дней подряд, разливаются реки и озера и затапливают долины и равнины. Из-за большой влажности и высокой температуры образуется многоярусная, а иногда и сплошная облачность, покрывающая обширные площади. Почвы в этом районе глинистые и красноземные, реки после дождей принимают темно-желтую окраску, что затрудняет ориентировку и требует от летчиков и особенно от ведущего группы хороших навыков в «слепых» полетах и умения точно ориентироваться. Были случаи, когда ведущие не учитывали этого обстоятельства, заводи ли всю группу в облачность, в результате нарушались строй и управление и каждый действовал самостоятельно. Так получи лось 4 августа 1938 г. с китайской группой самолетов, когда восемь машин попали в облака, нарушили строй, потеряли ориентировку, произвели вынужденную посадку в 30–40 км друг от друга, в 150 км южнее аэродрома назначения.