Текст книги "В небе Китая. 1937–1940"

Автор книги: Юрий Чудодеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 30 (всего у книги 31 страниц)

– Да, я помню.

– Этот самолет по неизвестной причине загорелся в воздухе. Погибли 22 человека и в числе их 19 добровольцев. Кроме того, вам известно о катастрофе в горах самолета ТБ-3 с советскими добровольцами. В живых осталось только два человека.

– Григорий Илларионович, эти два человека, техники Владимир Коротаев и Александр Галаган, доставлены сюда с места катастрофы. Они объявили себя побратимами и ходят всегда в обнимку.

– К тому я говорю, что считайте себя третьим побратимом.

Не состоялся бы в Ханькоу наш разговор – не было бы и этой беседы.

…Завершились выпускные торжества в авиационной школе.

Не скрою, я испытывал большое удовлетворение, что внес свою посильную лепту в подготовку технических кадров для китайской авиации.

В связи с моим предстоящим отъездом командование школы устроило прощальный банкет, на котором было сказано много благодарственных слов в адрес Советского правительства, нашего парода, советских добровольцев. Этикет требовал ответного слова.

– В Китай я приехал добровольно, по зову сердца, для того чтобы оказать помощь китайскому народу в войне против Японии: Сражаясь плечом к плечу с китайским пародом, я и мои товарищи выполняли свой интернациональный долг…

В заключение мне преподнесли сувенир – модель самолета, на крыльях которого иероглифами было написано: «Товарищу Терповскому в знак благодарности от авиационно-технической школы в Явани. Подарено в Чэнду». На этом закончилась моя миссия в чэндуской авиационной школе.

VI

Во второй половине февраля 1939 г. в Чэпду прибыли последние добровольцы группы С. В. Слюсарева, отправлявшиеся на Родину автотранспортом. В связи с авиационными катастрофами было запрещено пользоваться самолетами, за исключением особых случаев с личного разрешения «директора».

Одновременно на проводы добровольцев в Чэнду приехали Г.И. Тхор и представители Авиационного комитета. Был организован прощальный банкет. Поочередно следовали тосты за дружбу ваших пародов, скрепленную кровью на поле боя.

Григорий Илларионович сказал:

– Дорогие друзья! С чувством сожаления расстаюсь с вами. Ио в то же время испытываю глубокое удовлетворение, что, вы полнив задание Родины, вы снова возвращаетесь к родному очагу. Вы с честью пронесли имя советского добровольца, вписав золотую страницу в летопись освободительной войны китайского парода. На Родине вас ждут семьи, товарищи, друзья, все советские люди, Передайте любимой Отчизне мой земной поклон. Счастливого пути, друзья!

Утром в литишэ с нам пришел проститься переводчик Ян.

Я поблагодарил его за помощь, которую он оказывал мне.

Вместительные автобусы с мягкими креслами и подсобные грузовики двинулись по тысячекилометровому тракту Чэнду – Ланьчжоу. Дорога пролегала через хребты, долины, горные речки, очарование которых навсегда осталось в памяти. Трудно даже представить себе, чтобы под штрихами географической карты скрывались такие чудеса природы. Дорога извивалась то по восходящей, то по нисходящей спирали, развертывая изумительные по своей красоте картины. Как в калейдоскопе, сменялись красочные пейзажи заоблачного Дабашаня, где снежные пики гор сверкали гранями, словно ювелирные изделия из бриллианта чистой воды, а расщелины скал низвергали водопады, образуя никогда не исчезающие радуги. В альпийских лугах поражало обилие фазанов, которые сами садились на мушку ружья Вик тора Терлецкого.

В Ланьчжоу прибыли на третий день. Светло-бронзовое солнце, точно впаянное в желтоватый купол неба, тускло просвечивало сквозь лессовую пыль. Вдалеке золотистые скалы круто нависали над Хуанхэ. От Великой китайской стены медленно наползали на город отары серебристых облаков.

Город жил тревожно от участившихся налетов японских бомбардировщиков. В спокойные дни узкие улицы заполнялись жителями до отказа: открывались многочисленные магазины и лавки, везде и всюду слышались крики зазывал и продавцов. Но стоило завыть сигнальной сирене, как город замирал, словно по мановению волшебной палочки.

В литишэ нас встретил Сидор Васильевич Слтосарев с группой добровольцев, возвращай шихся на Родину. Через несколько дней колонна крытых автомашин с добровольцами тронулась в путь по тракту Ланьчжоу – Алма-Ата. По дороге делали оста новки на базах только для ночевки, а все дневное время были в пути. Вот и Хами. Новые люди, новые встречи. По так давно отсюда я держал путь на фронт. Затем были ночевки в Шихо и Урумчи.

Был солнечный день, когда с волнением пересекали границу Родины. Изумрудпо-глазуревой змейкой извивалась красавица Или, а вдали хмурил снеговые брови Заилийский Алатау.

Здравствуй, родная Отчизна!

Первым, с кем встретился на аэродроме, был Федор Петрович Польшин, теперь уже командир авиатрассы по перегонке самолетов в Китай. Он удивленно остановился, раскинув руки в стороны.

– О! Вася! Вот так встреча!

…Скорый поезд приближался к Москве.

Привет тебе, любимая столица!

В заключение хотелось бы подвести некоторые итоги. Личный состав как бомбардировочной, так и истребительной авиации, преодолевая невзгоды и лишения, проявил волю и решимость в выполнении задания Родины по оказанию помощи китайскому пароду. Наши техники, не зная усталости, днем и ночью, часто под огнем противника готовили самолеты к боевым вылетам. При отсутствии войсковых ремонтных баз они совершили трудовой подвиг в восстановлении самолетов, проявляя находчивость, техническую смекалку и взаимовыручку. Если требовалось, техники бомбардировщиков СБ вместо стрелков летали на боевые задания.

Советские добровольцы работали в непривычных для них климатических условиях. Не случайно срок командировки был ограничен шестью-семью месяцами.

Летный и технический состав китайской авиации работал в тесном контакте с советскими добровольцами в духе взаимного /уважения и помощи на земле и в воздухе. Дружба, выкованная на поле брани, не сотрется веками в памяти народной!

Не все советские добровольцы вернулись к родному очагу. Многие навсегда остались в китайской земле.

Вот что писала газета «Цзефан жибао» 17 октября 1949 г. о советских добровольцах:

«Покинув свою Родину, где они родились и жили, своих родных и близких, они добровольно приехали в пылающий войной Китай… Своими бесстрашными действиями они подымали боевой дух китайского народа. Кровь, пролитая погибшими геройской смертью советскими летчиками-добровольцами за дело освобождения китайского народа, слилась с кровью, пролитой китайским пародом».

Герой Советского Союза К. К. Коккинаки. Щит и меч

Коротко об авторе. К. К. Коккинаки (род. в 1910 г.) – полковник в отставке, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, член КПСС с 1931 г. В 1925–1929 гг. служил матросом торгового флота. В 1929 г. по призыву ЦК ВЛКСМ добровольцем ушел в Красную Армию. После окончания школы военных летчиков служил в строевых частях ВВС. С 1936 по 1967 г. работал летчиком-испытателем. В 1939–1940 гг. в качестве советского добровольца воевал в Китае, был заместителем командира, за тем – командиром группы истребителей и советником по истребительной авиации. Участник Великой Отечественной войны.

В 1939 г. я испытывал в воздухе новые истребители. Этим же занимался и мой друг, Степан Павлович Супрун, отличный летчик-испытатель. Время было тревожное. Гитлер развязал войну в Европе, а на Дальнем Востоке Китай изнемогал в борьбе с японскими захватчиками.

Мы со Степаном подали по команде рапорты с просьбой раз решить нам поехать добровольцами воевать в Китай. Тогда многие советские летчики, исполненные чувства интернационализма, сражались в Китае, а раньше в Испании.

С остальными добровольцами нашей группы мы встретились в живописном уголке Подмосковья. Ил нас, летчиков-истребителей, сформировали две эскадрильи; одну на Самолетах И-16, другую – на И-15бис. Командиром всей группы добровольцев стал Степан Супрун, а его заместителем я. Мы были старшими и по возрасту и по опыту летной работы. Особенно Супрун.

Путь в Китай оказался неблизким. Сначала поездом до Алма-Аты. Потом вместе с разобранными истребителями на авто машинах, через горы, через пустыню Гоби в невообразимо пыльный город Хами. Это уже Китай. Здесь наши техники собрали самолеты, и мы, как говорится, своим летом двинулись в Ланьчжоу – город на Хуанхэ.

Мы были в штатском, на ремне под пиджаком висел пистолет, а на лацкане был приколот кусочек шелка с китайскими иероглифами, гласящими, что местной администрации и населению надлежит оказывать содействие летчику-добровольцу.

В районе Лапьчжоу впервые увидели следы войны: черные пятна сожженных японской авиацией деревень, на дорогах и и полях – воронки от бомб. Как-то на большой высоте прошел японский разведчик.

Воевать мы начали в тогдашней столице Китая – г. Чунцинь. Нам была поставлена задача прикрывать ее от воздушных налетов противника. Недалеко от нашего аэродрома стояло несколько фанз. Оттуда к нам прибежал малыш лет четырех. Его угощали шоколадом. Вдруг в воздухе загудел самолет, и мальчик затрясся от страха. «Японец летит!» – закричал он, схватив меня за руку, потянул к укрытию. Этот детский крик словно но жом резанул по сердцу.

Боевого крещения пашей эскадрильи я ожидал с нетерпением и с затаенной тревогой. В ту пору за советскими летчиками-добровольцами в Китае уже прочно установилась слава отважных и умелых воздушных бойцов. Слабая китайская авиация под ударами японцев еще в начале воины понесла серьезные потери. Иностранные летчики, за большое вознаграждение вступившие в китайскую армию, были недисциплинированны и серьезной боевой силы не представляли. Японские бомбардировщики безнаказанно летали над Китаем.

Картина изменилась, когда прибыли советские добровольцы. До этого японцы регулярно бомбили Ухань. И вот 18 февраля 1938 г. наши летчики встретили их в воздухе и сбили 12 самолетов. Советские авиаторы победили знаменитых японских асов, воздушных самураев, «четырех королей неба» – Каваниси Есихиро, Сираи Садао, Куримото Тосики и Мипамиго Сегеаки. За эти подвиги отряд советских истребителей называли «Меч справедливости».

Я был убежден, что и наш отряд будет хорошо драться. Мои товарищи отлично летали и стреляли, но ни у кого из нас еще не было боевого опыта. А японцы имели вполне современные самолеты и хорошо обученный летный состав, который воевал уже не первый год.

Над Чунцином японские бомбардировщики появлялись, как правило, в лунные ночи, когда хорошо просматривались на земле крупные ориентиры. Летали они строем и, войдя в зону действия наших истребителей, время от времени по команде флагмана всеми Самолетами отрывали заградительный огонь в направлении наиболее воротных атак истребителей. Зрелище было эффектное. Словно гигантская огненная метла подметала звездное небо.

В одну из таких лунных ночей я в паре с добровольцем Михайловым патрулировал в воздухе. Вдруг увидел ниже себя голубые язычки пламени – выхлопы моторов японских бомбардировщиков. Не теряя ни секунды, дал сигнал ведомому следовать за мной и пошел в атаку. С ближней дистанции открыл огонь и сбил японский бомбардировщик. Вскоре на свой боевой счет первые победы записали и другие наши добровольцы: Супрун, Михайлов, Кондратюк, Корниенко.

Были и потери. В воздушном бою погиб доброволец, осетин по национальности, Бдайциев. На могиле его установили надгробный камень с надписью на китайском и русском языках: «Здесь погребен советский летчик-доброволец, погибший за китайский народ».

Одновременно с нами в Китае действовала группа советских летчиков-добровольцев, которые летали на дальних бомбардировщиках конструкции С. В. Ильюшина – ДБ-3. Командовал этой группой Г. А. Кулишенко. Китайцы называли этих бесстрашных авиаторов «воздушные тигры».

О боевых действиях «воздушных тигров» мне рассказывал мой друг, летчик-доброволец Василий Картаков. Он сам разрабатывал тактику налета на японскую авиабазу в Ханькоу и принимал в нем участие. Это произошло в начале осени 1939 г. Китайские партизаны донесли, что на японской базе в Ханькоу находится около 300 боевых самолетов, много горючего и авиа бомб. Кулишенко поднял в воздух свои бомбардировщики. Они подошли к авиабазе незаметно, со стороны солнца, на высоте 7 тыс. м. Сильный бомбовый удар был нанесен внезапно. Японские зенитки не успели сделать ни одного выстрела. А уцелевшие истребители пе могли подняться в воздух, так как весь аэродром был перепахан бомбами.

Вскоре добровольцы повторили налет на Ханькоу. За эти два вылета на крупнейшую авиационную базу японцев в Китае они уничтожили более 100 вражеских самолетов, много техники и горючего, взорвали склады авиабомб.

Григорий Кулишенко погиб при одном из своих смелых налетов на тылы противника. Позднее я узнал, что его имя стало популярно в Китае. Еще до провозглашения КНР китайская печать писала о подвигах советского летчика-добровольца Григория Кулишенко. Затем «Жэньминь жибао» перепечатала эти статьи. О Кулишенко были сложены стихи и несли. Школьники читали о нем в учебниках. Ему были посвящены распространенные в Китае книжки-картинки. На могиле советского летчика Кулишенко китайские добровольцы давали клятву беспощадно громить американских агрессоров в Корее.

Наши истребительные эскадрильи тоже вели напряженные бои. Мы сражались иногда вместе с китайскими летчиками. От ношения у нас были братские. Однажды японские самолеты бом били наш аэродром. Китайские летчики только что совершили посадку, но один самоле не успел сесть и оставался в воздухе. Бомбы разбили стартовый прожектор, а второй эшелон бомбардировщиков уже приближался. Китайский истребитель в темноте сесть не смог. Приземляться с парашютом в темноте на скалы – аэродром находился в горах – тоже очень рискованно. Тогда Степан Супрун вскочил в автомобиль, выехал на летное поле и фарами осветил его. Китайский летчик благополучно выполнил посадку, и едва они с Супруном успели выехать с аэродрома, как на летном поле стали рваться японские бомбы.

В декабре 1939 г. нашу группу добровольцев перебросили на юго-восток страны. Здесь нам пришлось помериться силами и с японскими истребителями. Они прикрывали свои бомбардировщики, которые наносили удары по китайским аэродромам и коммуникациям.

Помню воздушный бей 10 января 1940 г. Японские бомбардировщики шли двумя группами по 27 самолетов в каждой под Сильным прикрытием истребителей. Часть наших ребят связала боем японские истребители, а другая атаковала бомбардировщики. Надо отдать должное боевой выучке и упорству противника. Японские самолеты шли плотным строем, крыло в крыло, умело поддерживая огнем друг друга. Если одна машина, объятая пламенем, падала к ЗСМЛР, се место занимала сзади идущая, сохраняя боевой строй.

Нам пришлось драться с истребителями прикрытия. Их было значительно больше. В атом бою я сбил седьмой японский само лет. Выйдя из атаки, увидел, что два японца атакуют И-16. Я поспешил на выручку товарищу и сам попал под удар. Пулеметная очередь сильно повредила мою машину, и она крутой спиралью пошла к земле. Тут мне помог опыт летчика-испытателя. Я сумел вывести машину в горизонтальный полет и добраться до своего аэродрома. А летчик-доброволец Резинка из боя не возвратился. Он был похоронен в китайской земле, за свободу и независимость которой отдал свою жизнь, как и многие другие его товарищи – советские добровольцы.

Вскоре обе наши эскадрильи возвратились на Родину. Я, как и многие советские добровольцы, был награжден боевым китайским орденом. Самолеты мы оставили китайским летчикам, которых предварительно обучили на них летать. Тогда многие советские командиры – артиллеристы, танкисты, летчики – преподавали в китайских военных школах, готовили кадры для китайской армии. А в авиационном учебном центре возле Урумчи советские специалисты подготовили группу летчиков-истребителей, которые и составили костяк истребительной авиации Народно-освободительной армии Китая.

В Китае я еще задержался на несколько месяцев – к этому времени я был назначен военным советником по истребительной авиации.

С. Я. Федоров. Незабытые страницы истории

Коротко об авторе. С. Я. Федоров (род. в 1910 г.) – генерал-лейтенант авиации в отставке, заслуженный работник культуры РСФСР, член КПСС с 1932 г. После окончания военной школы ВЦИК служил комиссаром эскадрильи тяжелых бомбардировщиков. В 1939–1940 гг. находился в Китае в качества комиссара авиаэскадрильи, затем комиссара всей группы советских летчиков-добровольцев и одновременно начальника штаба советника по авиации. Участник Великой Отечественной войны: сначала комиссар апиационной дивизии, затем комиссар 1-го гвардейского апиакорпуса дальнего действия; совершил 50 боевых вылетов в тып противника. После войны окончил Военно-политическую академию им. В. И. Ленина, занимал различные командные должности в ВВС Советской Армии. С. Я. Федоров избирался делегатом XIX и XX съездов КПСС.

Мне, гражданину Советского Союза, выпала честь на деле доказать наш интернационализм, участвуя в 1939–1940 гг. в борьбе китайского народа против японских милитаристов.

Накануне событий, о которых пойдет речь, я служил комиссаром авиационной эскадрильи на одном из аэродромов. Авиаэскадрилья была вооружена новыми для того времени тяжелыми бомбардировщиками ДБ-ЗА конструкции С. В. Илыошина с двумя моторами М-85 по 765 л. с. Его эксплуатационные данные: скорость – 400 км, высота полета – 9000 м, дальность – около 4000 км, бомбовая нагрузка -1000 кг, вооружение – 3–4 пулемета ШКАС.

Это были надежные машины, недавно принятые на вооружение в пашей армии, и передача их китайскому правительству для боевых действий против японских захватчиков сама по себе уже была ярким свидетельством того, что Советский Союз стремился оказать наиболее действенную помощь борющемуся народу.

В Китай ехали только отлично подготовленные специалисты, подбор летных экипажей проводился очень тщательно.

Впервые в Китай стали направляться бомбардировочные части в составе уже сложившихся и укомплектованных боевых подразделений. Этот метод, несомненно, был наиболее целесообразным и правильным.

Наша авиационная эскадрилья уже до отъезда в Китай была полностью укомплектована, слетала на полный радиус действий боевых машин, получила хорошую бомбардировочную и стрелковую подготовку. Ее командиром был назначен капитан Г. А. Кулишенко, начальником штаба – капитан Осмоловский, штурманом – капитан Дегтяренко, инженером – капитан Н. А. Алексеев.

Подбор людей и их подготовка для поездки в Китай были тщательно спланированы. Проводилась специальная тренировка 'кипажей, учитывавшая особенности театра предстоящих военных действий и маршрута перелета. Главное внимание было обращено на боевое взаимодействие экипажей, на отработку техники бомбометания, огневой подготовки, связи, штурманской службы я т. д.

Эскадрилья совершала насыщенные полеты по выполнению каждым экипажем все более сложных заданий. Осуществлялись, в частности, полеты по незнакомому, малоориентириому маршруту, бомбометание на предельной высоте на неизвестных полигонах звеньями и всей эскадрильей по команде ведущего. Тщательно отрабатывались и вопросы руководства: переориентация экипажей в ходе полета на другие цели, заходы на бомбометание на новом курсе и на другой высоте, посадка на любых аэродромах. Подготовка экипажей и всей эскадрильи тщательно контролировалась командованием. Каждый значительный полет подвергался разбору, выводы использовались для дальнейшего совершенствования уровня боевой готовности и мастерства экипажей. Подготовкой эскадрильи к выполнению специального задания занимались командующий армией особого назначения комдив В. С. Хользунов, имевший опыт боевых действий в Испании, главный штурман ВВС комбриг А. В. Беляков, совершивший длительный беспосадочный перелет в составе экипажа В. П. Чкалова из Москвы в США, и другие крупные специалисты Военно-Воздушных Сил нашей страны.

В июне 1939 г. авиазскадрилья в составе двенадцати самолетов вылетела с одного из аэродромов по маршруту Москва – Оренбург – Алма-Ата. С нами летели представители штаба, инженеры по эксплуатации, авиационные техники, мотористы по эксплуатации, вооружению, авиационному оборудованию и связи. На каждом самолете находилось четыре – шесть человек, а также имелись аварийное оборудование и запасные части. Самолеты загружались основательно. К тому же промежуточное расстояние до очередной посадки равнялось пределу дальности полета строем. Так как самолеты ДБ-ЗА еще были малоизвестны, руководство посадкой на аэродромах по маршруту осуществлялось командиром группы Г. А. Кулишенко. Он своевременно делал расчеты, производил посадку и затем лично принимал все самолеты эскадрильи. Выпускал самолеты на очередной маршрут также командир эскадрильи. Конечно, на каждом аэродроме оперативно проводился разбор перелета, проигрывался очередной маршрут, тщательно изучались кроки основного и запасных аэродромов.

Благодаря хорошей подготовке экипажей и оперативному руководству перелет прошел без происшествий и все экипажи прибыли в Алма-Ату по графику. На аэродроме нас встретил командир группы по обеспечению трассы Алма-Ата – Ланьчжоу полковник Ф. П. Полынин. Организация специального командования трассы вызывалась необходимостью бесперебойной и своевременной доставки людей и грузов из СССР. В Китае на трассе перелета фактически не было никакого авиационного командования, оборудованных аэродромов, средств обеспечения полетов и подготовленных материально-технических средств. В этом состояли трудности, особенно при полетах тяжелых для того времени самолетов ДБ-ЗА, которые в Советском Союзе базировались на аэродромах с искусственной взлетно-посадочной полосой длиной 1200–1800 м.

Ф. П. Полынин к тому времени уже имел большой боевой опыт, приобретенный им в борьбе с японскими захватчиками. В 1937–1938 гг. он неоднократно бомбил аэродромы и другие объекты противника на самолете СБ. Будучи прекрасным летчиком, много раз в качестве лидера водил группы на боевые задания. Он хорошо знал аэродромы и условия полета по сложной трассе. Все паши летчики с большим вниманием слушали его рассказы о полетах в пустынной местности Западного Китая, об особенностях местных аэродромов, ориентирах, порядке роспуска группы при посадке и т. д. И все это было мастерски продемонстрировано Ф. П. Полыниным на практике вместе со всем личным составом авиаэскадрильи. Поскольку дальность полета самолета СБ, на котором он вел группу, была небольшой, Ф. П. Полынину приходилось производить посадку на заранее спланированном промежуточном аэродроме, взлетать на заранее подготовленном самолете и вновь вести группу до следующего аэродрома. Во время посадки лидера наша эскадрилья делала большой круг над аэродромом.

Конечно, сейчас кажется странным, что летчиков и штурманов, прошедших специальную подготовку, лидировали на трассе перелета. Но в то время это было необходимо, так как специальных карт для прокладки маршрута не было, метеорологическое обеспечение было примитивным, аэродромы, особенно запасные, представляли собой малозаметные, сливающиеся с местностью небольшие площадки с песчаным или галечным грунтом. В этих условиях полет за лидером не только был оправдан, но и служил гарантией успешного выполнения задания по достижению эскадрильей места назначения.

Лидер довел нас до Ланьчжоу (примерно 3 тыс. км по прямой), дальше до Чэнду, столицы пров. Сычуань мы летели уже самостоятельно. Аэродром Чэнду, где базировалось в то время китайское летное училище (обучение в нем велось на английских самолетах «Бичкрафт»), фактически объединял несколько летных полей. На одно из них размером примерно 2000Х2000 м мы и произвели посадку.

Нужно сказать что представители правых кругов, особенно из местных реакционеров, всячески стремились воспрепятствовать нашему перелету и, видимо, вообще оказанию помощи Китаю со стороны СССР. Так, на аэродроме Аньси (Западный Китай) нам пришлось задержаться в течение 11 суток, потому что местные власти не давали пропуска в глубь территории Китая следовавшим с нами самолетам ЛИ-2, подозревая, что на них летели лица, направлявшиеся в Особый район[57] 57
  На основании соглашения о создании единого фронта, КПК объявила о прекращении борьбы с гоминьданом и переименовала руководимый ею район Китая в Особый район Китайской республики (Пограничный район провинций Шэньси, Ганьсу и Нинся). Главные силы Красной Армии в северной части Шэньси были преобразованы в 8-ю армию под командо ванием Чжу Дэ. КПК сохранила за собой руководство 8-й, созданной в конце 1937 г. Новой 4-й армиями и органами власти в Особом районе.


[Закрыть].

В Чэнду нас разместили на окраине города в одноэтажных зданиях барачного тина в 8–10 км от аэродрома. Здесь же находились столовая и службы обеспечения. Для поездки на аэродром нам были выделены два автобуса и грузовая машина. В первый же день командование пашей эскадрильи представилось председателю китайского Авиационного комитета (командующему авиацией генералу Хуан Чжэньцю). Он познакомился с боевым составом эскадрильи и представил нам своих помощников, командира китайской эскадрильи, которому мы должны были передать самолеты, коменданта аэродрома и других лиц.

Началась наша жизнь на территории Китая – в незнакомом городе, в незнакомой обстановке. Все для нас было непривычным, мы были оторваны от внешнего мира, от сообщений радио, от газет, так нужных каждому из нас. Каждый день нашего пребывания в Китае был наполнен напряженным трудом. Начинался он с раннего утра. Завтрак и выезд на аэродром. За короткое время наши экипажи оборудовали стоянки самолетов по всему периметру аэродрома. Техники соорудили каптерки, создали «классы» для занятий техникой, летчики и штурманы готовили наглядные пособия, схемы и многое другое. Постепенно мы обживали место нашего базирования. Аэродромное поле не имело искусственного покрытия; правда, грунт был очень плотный, а размеры поля позволяли производить взлет и посадку во всех направлениях.

В первый же день мы столкнулись с необычной для нас организацией полетов. Китайские летчики, инструкторы и курсанты авиационной школы взлетали и садились на аэродром с различных направлений, причем делалось это одновременно. На аэродроме в определенном месте было разложено полотнище в виде буквы «Т» белого цвета. Этот знак означал, что производятся полеты. Никто ими не руководил, и никаких флажков или других сигналов не применялось.

Разрабатывая меры по выводу самолетов из-под удара, мы учли китайский способ организации полетов. Был составлен четкий порядок выруливания для каждого экипажа, звена, с тем чтобы линии взлета не пересекались. Взлет проводился как бы веером справа налево. Такой порядок был наиболее целесообразным в случае боевой тревоги и для выхода из-под удара. При этом мы тщательно изучили прилегающий к аэродрому район. Самолеты заводили на расстояние 100–500 м от границ аэродрома, укрывая их маскировочными сетями и другими средствами камуфляжа. Самолеты были перекрашены под цвет местности. На ночь некоторые из них мы затаскивали по специальным деревянным настилам на болотистое место и даже сливали горючее. Ночью выход из-под удара не предусматривался, так как ни одного аэродрома, оборудованного для ночной посадки, в то время не было.

Японцы, видимо, узнав о нашем прибытии в Китай, систематически осуществляли разведывательные полеты в район Чунцина и далее на восток. Подлетали они и к Чэнду, пытаясь раз ведать точное место базирования новых китайских бомбардировщиков. Во время пролета разведчиков личный состав рассредоточивался по границам аэродрома, прекращались учебные полеты самолетов «Бичкрафт», аэродром замирал. Часто спасало то, что никаких сооружений, демаскирующих аэродром, не было. Боеприпасы и склады горючего представляли собой небольшие закамуфлированные холмики. После засыпки воронок аэродром с воздуха просматривался как обыкновенное поле, а японцы упорно искали «действующий» аэродром.

Во время нашего пребывания с июня 1939 по июнь 1940 г. в Китае находились две эскадрильи ДБ-ЗА (второй эскадрильей командовал Н. А. Козлов), две эскадрильи СБ и две эскадрильи истребителей И-15 и И-16. Их возглавляли летчики-испытатели С. П. Супрун и К. К. Коккинаки. Истребительные эскадрильи, базировались на аэродромах Чунцина, в то время столицы Китая, и защищали его с воздуха.

Перед нами были поставлены две основные задачи; бомбардировка важнейших военно-промышленных объектов противника и обучение китайских летчиков и других специалистов полетам на советских самолетах с последующей их передачей китайской армии.

Подготовка китайских экипажей к боевой работе на бомбардировщике ДБ-ЗА явилась для нас новым долом. Мы не имели учебного варианта этого самолета, все машины были обычные, серийные. Правда, в штурманской кабине дублировались ручка управления и некоторые приборы. Но там не было сектора управления газом и других приборов, регулирующих работу щитков закрылок, шасси, топливных баков. В кабине находились еще магнитный компас, указатель скорости, высотомер, простейший авиагоризонт. Конечно, для проверки техники пилотирования опытных летчиков этого достаточно. Нам же предстояло готовить людей, не понимающих по-русски. К тому же мы не знали уровня их летной подготовки, физических данных и т. п.

Количество людей, прибывших и Китай, точно соответствовало боевому расчету, и никаких запасных экипажей или инструкторов у нас не было. Главной своей задачей мы считали участие в войне. Воевать и одновременно вести обучение – дело не простое. Советник по авиации П. Н. Анисимов поставил перед нами задачу составить учебную программу, выделить людей по каждому предмету и начать переучивание, считая это не менее важным, чем воевать.

Программа обучения включала теорию, изучение авиационной техники, учебные полеты, ввод в строй, создание экипажей, звеньев, боевую практику (бомбометание одиночно и по ведущему), обмен опытом.

Как я уже говорил, китайские летчики проходили обучение на иностранных самолетах типа «Бичкрафт». Это был биплан, несколько похожий на наш У-2, только меньших размеров, имевший скорость до 200 км. Самолет считался легким, а нам пред стояло научить летчиков управлению тяжелым бомбардировщиком. Правда, некоторые летчики, в том числе вновь назначенный командир эскадрильи майор Сюй, уже летали на самолете СБ. Но налет у них был небольшим, а перерыв в полетах составлял около года.

Китайцы всеми силами стремились как можно быстрее овладеть самолетом. Самым сложным, конечно, был этап летного переучивания. После соответствующей подготовки китайский летчик садился в переднюю кабину и совершал несколько ознакомительных полетов, держась за ручку штурвала, наблюдая за приборами. Наступал главный этап – взлет и посадка под руководством инструктора, находящегося в кабине штурмана.

Проще обстояло дело с подготовкой технического состава и членов летного экипажа – штурманов и стрелков-радистов. Постепенно мы привлекали их к совместным вылетам. Несмотря на очень напряженную работу, процесс переучивания и подготовки летного состава боевой эскадрильи (12 экипажей) проходил очень медленно и закончился только весной 1940 г.