Текст книги "В небе Китая. 1937–1940"

Автор книги: Юрий Чудодеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 31 страниц)

Наша основная задача состояла в обеспечении регулярной поставки китайским военно-воздушным силам советских самолетов. Надо было, несмотря на технические трудности и нелегкие природные условия, обеспечить прием и подготовку к полету на аэродромах трассы самолетов и экипажей советских летчиков.

Протяженность трассы составляла около 3 тыс. км. На всем атом огромном расстоянии отсутствовали надежные средства не только воздушной, но и наземной связи. Здесь не было и характерных ориентиров, пригодных для определения местонахождения самолета. Единственная грунтовая дорога с воздуха была плохо заметна. Движение па этой дороге было малоинтенсивным, к тому же частые пылевые бури, которые в этом районе были обусловлены близостью пустыни Гоби, делали ее практически невидимой.

На каждой промежуточной базе были созданы советские авиационные комендатуры, работали авиационные специалисты, имелись горючее и другие заправочные материалы, а также за пасы продовольствия. Через комендатуры осуществлялась связь с местными китайскими властями.

В мою задачу как начальника авиационной трассы входило обеспечение не только безопасности перегонки, но и сборки самолетов. Для этой цели были организованы две сборочные базы. Одна из них функционировала в районе Алма-Аты. На сборке бомбардировщиков СБ трудилась целая бригада рабо чих авиационного завода. С рабочими этого завода мне приходилось встречаться ранее, когда я осваивал там самолет СБ под непосредственным руководством В. А. Окулова, который впоследствии стал директором завода и проявил выдающиеся организаторские способности, особенно во время войны. Позднее на этом заводе я получал самолеты СБ для ВВС. Сплоченный, самоотверженный коллектив рабочих, техников и инженеров в любых, даже самых трудных, условиях выполнял поставленную задачу. И здесь, в Алма-Ате, рассматривая свою работу как по четное и ответственное задание Родины, рабочие круглосуточно не покидали своих рабочих мест, делая небольшие перерывы лишь для приема пищи и короткого отдыха. Многие из них, не взирая па труднейшие условия суровой зимы, в несколько раз перевыполняли нормы выработки.

Каждый собранный самолет я был обязан лично облетать, проверить вооружение и оборудование. За его техническую и боевую готовность я нес ответственность вместе с приёмщиком при заводе инженером Н.П. Селезневым, с которым мы работали очень дружно.

После облета и проверки все самолеты данной партии пере давались экипажам советских летчиков-добровольцев и затем отправлялись по авиатрассе в Ланьчжоу.

Однажды мне пришлось лидировать группу самолетов бомбардировщиков ДБ-ЗА, которые летели в Китай под руководством Г. А. Кулишенко и комиссара С. Я. Федорова. Находивши ся на трассе аэродромы не смогли принять эти машины, их взлетная полоса была слишком короткой. Ближайший китайский аэродром, пригодный для посадки этих машин, находился в Аньси, т. е. на расстоянии около 2 тыс. км. Но такое расстояние мой СБ без посадки не мог преодолеть. Пришлось всей группой лететь до Урумчи, где я пересел на другой, специально подготовленный самолет СБ. Причем остальные самолеты ДБ-3 делали круги над аэродромом, ожидая меня.

Вторая сборочная база была организована в Хами, на границе пустыни Гоби. Здесь собирали истребители И-15 и И-16. До Хами их транспортировали па автомашинах в разобранном виде в сопровождении наших летчиков-добровольцев. Собранны» истребители принимали и облетывали сами летчики-истребители, а затем на бомбардировщике СБ я лидировал их до конечного пункта авиатрассы – Ланьчжоу. Однажды мне пришлось вести группу из 40 истребителей, которую возглавляли известные советские летчики С. П. Супрун и К. К. Коккипаки.

Всего за время моей работы па трассе в Китай мы переправили 400 боевых самолетов. Ни один из них не потерпел аварии.

В боях за свободу китайского парода советские летчики-добровольцы проявили героизм и самопожертвование. В этом мы видели свой интернациональный долг, долг коммунистов и советских патриотов.

Немало советских летчиков-добровольцев отдали жизпи, сражаясь па китайской земле. Навечно останутся в памяти народ ной имена замечательных советских летчиков – Бдайциева, Бушина, Воробьева, И. Гурова, Г. Кулишенко, П. Муравьева, К. Опасова, В. Петрова, Резинки, Румянцева, Рахманова, С. Смирнова, Е. Сухорукова, С. Фролова, Шустера и многих других, погибших в боях за свободу Китая. Всего в Китае в период японо-китайской воины погибло около 200 советских летчиков[32] 32
  См. История второй мировой войны. 1939–1945, Т. 2. М., 1974, с. 74.


[Закрыть].

Это о них гласит надпись па обелиске, воздвигнутом в центральном парке Уханя: «Память о советских летчиках будет вечно жить в сердцах китайского парода. Пусть этот благородный дух пролетарского интернационализма, присущий рабочему классу, всегда развивает и укрепляет братскую нерушимую дружбу китайского и советского народов».

П. Т. Собин. Воздушный мост Алма-Ата – Ланьчжоу

Коротко об авторе. П. Т. Собин – полковник в отставке. Родился в 1907 г. в дер. Собипо Шарканского района Удмуртской АССР. Член КПСС с 1928 г. Службу в Красной Армии начал в 1929 г. В 1932 г. окончил Московские военно-политические курсы им. В. И. Ленина, в 1933 г. – военную школу летчиков-наблюдателей. В 1935–1937 гг. после окончания высших курсов штурманов бомбардировочной авиации служил флаг-штурманом авиаэскадрильи (Воронеж). В 1937–1939 гг. в качестве добровольца участвовал в освободительной войне китайского народа против японских милитаристов. Участник боев с белофиннами. В 1941–1945 гг. организовывал приемку и отправку из США в СССР боевых самолетов, предоставленных по ленд-лизу. После Великой Отечественной войны занимал различные командные должности в Советской Армии.

В октябре 1937 г. два экипажа самолетов ДБ-ЗА из воронежской авиабригады были вызваны в штаб, где получили задание вылететь на один из ведомственных аэродромов под Москвой для выполнения особого задания. В состав экипажей входили командиры кораблей летчики Е. Н. Ломакин (старший группы) и С. Я. Дорофеев, бортмеханики П. Д. Рубан и А. В. Талалихин, и два стрелка-радиста – А. А. Анисифоров и А. Г. Спиридонов. По прибытии в Москву к нам присоединились еще два экипажа самолетов ДБ-ЗА (я помню командира корабля летчика Кадука, штурмана Ковалева, стрелка-радиста Осипова).

В Москве наши экипажи были приняты командованием AОН (Армии особого назначения) и получили указание детально проверить материальную часть самолетов и оборудование, произвести в районе аэродрома несколько ознакомительных полетов для отработки слетанности в группе, проверить технику пилотирования экипажей и аэронавигационную подготовку штурманов. С самолетов было снято бомбардировочное оборудование, установлены дополнительные бензобаки для увеличения радиуса действия с таким расчетом, чтобы машины без дополнительной заправки могли преодолеть расстояние 3000–3500 км. Иными словами, ДБ-ЗА были переоборудованы в транспортно-десантные самолеты.

После проверки командованием нашей подготовки группе было поручено выполнение специального задания – перелет в Китай для оказания помощи китайскому пароду в борьбе с японскими милитаристами. Конкретные задачи мы должны были получить по прибытии в Алма-Ату. Старшим группы (четыре самолета ДБ-ЗА) был назначен Кадук (штурман Ковалев), его заместителем – Е. Н. Ломакин (штурман П. Т. Собин).

Во второй половине октября 1937 г. группа вылетела по маршруту Москва – Энгельс – Ташкент – Алма-Ата.

Погода нам благоприятствовала. На некоторых аэродромах имелись радиомаяки, но воспользоваться их сигналами мы не могли, так как не располагали необходимыми данными.

По прибытии в г. Энгельс экипажи вечером стали готовиться к перелету по следующему участку маршрута: утром предстояло направиться в Ташкент. Мы проложили маршрут, договорились о сигналах визуальной связи между экипажами, так как установленные на самолетах радиостанции еще не были освоены.

Рано утром следующего дня мы вылетели из Энгельса и взяли курс па Ташкент. Радиостанции, установленные на самолетах, не работали, и у нас не было радиоданных по маршруту полета как связных, так и радиомаяков, поэтому полет выполнялся но видимым наземным ориентирам. Не было внутри самолета и переговорного радиоустройства, переговоры между членами экипажа велись при помощи записок или световой сигнализации (если надо было довернуть самолет вправо или влево).

Полет на Ташкент проходил в солнечную погоду на высоте 2000–3000 м при видимости 50–100 км.

Когда самолет миновал Аральское море и Кзыл-Орду, я заметил, что мы отклоняемся от намеченного маршрута полета влево. Оказывается, командир ведущего самолета Кадук и два его штурмана уже в полете приняли решение следовать прямо на Алма-Ату: по их расчетам, дневного времени для такого броска было вполне достаточно. Однако они не учли, что в горах темнота наступает почти мгновенно. Уже в сумерках подлетели к Алма-Ате, ведущий экипаж, видимо опасаясь близости гор, развернулся и взял курс в направлении оз. Балхаш. Через некоторое время ведущий подал сигнал покачиванием самолета с крыла па крыло, чтобы ведомый занял его место. Командир нашего корабля Ломакин сразу же запросил координаты полета. Группа снова развернулась и пошла за нами. Тем временем на ступила почти полная темнота. В Алма-Ате и ее пригородах уже горели огни, в степи мелькали огоньки костров. При подходе к горам Алатау между Чиликом и Алма-Атой в сумерках хорошо видна с воздуха шоссейная дорога. Через несколько минут, следуя вдоль дороги, мы приблизились к Алма-Ате. По где посадить самолет? Где находится аэродром? Этого мы не знали, так как готовились приземляться в Ташкенте. (Как выяснилось позднее, в то время в Алма-Ате имелось два аэродрома, в том числе один грунтовой.)

По нашему курсу – никаких посадочных огней. Командир приказал дать сигнал ракетой. Я выпустил одну за другой две зеленые ракеты. Через какое-то время на одном из аэродромов взвилась ответная ракета того же цвета, затем вторая, и два самолета ДБ-3 один за другим почти в полной темноте без световых знаков благополучно совершили посадку (экипажи летчиков Ломакина и Ульянова).

Па следующий день сообщили, что самолет Кадука произвел посадку па другом аэродроме, а летчика Дорофеева – па небольшой площадке в 70 км к востоку от Алма-Аты. Экипаж его остался невредим, но у самолета оказалось сломано шасси.

Грунтовой аэродром, на котором приземлились экипажи Ломакина и Ульянова, небольшой по размеру, с восточной и западной сторон был ограничен глубокими оврагами. Па севере проходила железная дорога. В южной части аэродрома возвышались два ангара, между которыми мы благополучно и сели. Экипаж С. Я. Дорофеева оказался на вынужденной посадке примерно около недели, пока не отремонтировали шасси.

В конце октября 1937 г. все четыре самолета ДБ-ЗА и их экипажи собрались все вместе на одном аэродроме. Экипаж временно разместился в самолетных ящиках, прямо на летном поле. Зимой в гарнизоне было выделено несколько комнат для летного. состава нашей группы и помещения в казармах военного городка для техников самолетов и стрелков-радистов.

Как выяснилось, командование аэродрома, где мы произвели посадку, не подучило сведений о нашем прилете и не было подготовлено к приему самолетов, не было выложено ни дневного, ни ночного старта. Некоторые из персонала даже подумали, что «пожаловали» японцы. Но все обошлось сравнительно благополучно.

Наземная база на ст. Сары-Озек (Турксиб) обеспечивала автотрассу от Алма-Аты через пров. Сяньцзян до Ланьчжоу. Эта не благоустроенная грунтовая дорога общей протяженностью свыше 3 тыс. км пересекала горы и пустыню Каракум. Грузовые автомобили шли по ней в одну сторону около месяца и столько же обратно.

По этой авиатрассе выполняли эпизодические полеты отдельные самолеты как нашей страны, так и некоторых иностранных авиакомпаний.

Командиры авиагруппы Кадук и Ломакин после доклада начальнику базы в Сары-Озек полковнику Грязнову и комиссару Валуеву о прибытии получили конкретные указания по освоению авиатрассы Алма-Ата – Ланьчжоу.

Нам было известно, что паши люди работали только па аэродроме Урумчи, на остальной авиатрассе не было связных и при водных радиостанций, а также технического персонала, который мог бы обслуживать наши самолеты. Тогда нам никто не мог рас сказать о тех девяти аэродромах, расположенных по трассе, которые мы должны были осваивать. Мы пользовались лишь картами-сорокакилометровками. К тому же переводчиков среди нас не было, никто не владел китайским или каким-либо другим иностранным языком. В общем, небольшая авиагруппа из четырех самолетов ДБ-ЗА начала свою работу, что называется, вслепую.

В начале ноября 1937 г. командир авиагруппы Кадук получил задание па выполнение полета по маршруту Алма-Ата – Ланьчжоу, который, к сожалению, закончился трагически.

Кадук вылетел из Алма-Аты и благополучно прошел аэродром Кульджа. Затем он должен был выйти на перевал и следовать далее на Шихэ и Урумчи. Однако экипаж потерял ориентировку и попал в узкое ущелье, приняв его за перевал. Поняв свою ошибку, летчик стал разворачиваться, чтобы вырваться оттуда. Но в узеньком ущелье, закрытом сверху сплошной облачностью» ему не удалось развернуть самолет, и он врезался в гору.

Штурман Ковалев, находившийся в передней кабине, погиб сразу. Кадук сломал обе ноги и вскоре скончался от потери крови. Погибли и остальные члены экипажа. Остались в живых представитель Генштаба полковник Журавлев и бортмеханик Талалихин, которые во время удара находились в задней кабине самолета. Страдая от многочисленных paн и ушибов, они около месяца добирались с места катастрофы до Кульджи. В пищу по шли унты и меховые рукавицы. Позднее в горах были обнаружены погибшие товарищи и разбитый самолет, а в нем нашли не прикосновенный запас продуктов, рассчитанный примерно на восемь-десять дней.

Так как никакой связи самолета с землей не было, мы узнали подробности о гибели самолета Кадука только по возвращении товарищей в Кульджу.

Вместо погибшего самолета и его экипажа на пополнение на шей авиагруппы из Воронежа прибыл новый экипаж самолета ДБ-ЗА (командир Д. Г. Чекалин, штурман Индыченко, бортмеханик К. В. Казанцев).

Во второй половине ноября 1937 г. задание пройти по упомянутому маршруту получил экипаж летчика Дорофеева со штурманом Хуторным. Однако вскоре его экипаж произвел вынужденную посадку па болотистой равнине из-за неисправности матчасти и потери ориентировки. Экипаж при посадке не пострадал, примерно через месяц он был доставлен автокараваном в Алма-Ату и отправлен в свою часть.

В декабре 1937 г. два экипажа самолетов ДБ-ЗА, возглавляемые летчиками Е. Н. Ломакиным (штурман П. Т. Собин) и Ульяновым (фамилию штурмана, к сожалению, не помню), получили задание от командования доставить на промежуточные аэродромы авиатрассы Алма-Ата – Ланьчжоу оборудование, начальников авиабаз, метеорологов, радистов и другой персонал, с тем «чтобы организовать на этих авиабазах прием и обслуживание советских самолетов и истребителей, которые СССР передавал борющемуся Китаю. Аэродромы (мы их называли «точками») по трассе располагались таким образом: № 1 – аэродром Кульджа (Инин); № 2-аэродром Шихэ; № 3-аэродром Урумчи (начальником базы вначале был Моисеев, затем А. В. Платонов); № 4 – аэродром Гучэн (Цитай) (начальник базы А. В. Политикен); № 5 – аэродром Хами (до организации базы здесь уже работали несколько советских специалистов, которые по просьбе дубаня – правителя – Синьцзяна служили в качестве летчиков-инструкторов; они были одеты в китайскую форму); № 6-аэродром Аньси; № 7-аэродром Сучжоу (Цзюцюань) (начальник базы Глазырин); № 8 – аэродром Лянчжоу (Увэй) (начальник базы П. И. Базь); № 9 – аэродром Ланьчжоу (начальник базы В. М. Акимов, приехал в Китай еще в 1925 г., владел, китайским языком и хорошо знал местные обычаи).

В Алма-Ате после прилета нашей авиагруппы был организован небольшой штаб, который вместе с командиром руководи.» личным составом. Начальниками штаба в разное время работали Куприянов, Кирюхин и Уразов. Штаб нашей авиагруппы получая указания из базы Сары-Озек, которой руководил полковник Грязнов.

Авиатрасса проходила в основном вдоль грунтовой дороги через указанные «точки». С начала 1938 г. по этой грунтовой дороге шли наши караваны с самолетами в ящиках, оборудованием, вооружением и запчастями. Путь автокаравана от железно дорожной станции Сары-Озек до Ланьчжоу, занимавший около месяца, самолет ДБ-ЗА без посадки преодолевал за десять часов полета.

С воздуха эта грунтовая дорога в ясную погоду просматривалась довольно четко, правда, когда по ней шли караваны, а в ненастную погоду отдельные участки ее терялись в песках. В 50-х годах вдоль этой грунтовой дороги на территории СССР вплоть до государственной границы в районе озера Эби-Нур была построена одноколейная железная дорога.

В погожую погоду полеты выполнялись без особого труда. От Алма-Аты до Кульджи маршрут проходил вдоль реки Или, остававшейся слева, и горного хребта Кетмень, тянувшегося справа. Вдали по курсу на траверсе пункта Чилик виднелся пик Победы высотой 7439 м, сверкавший ледниковой шапкой. Аэродром Кульджа располагался в долине реки Или, весь он был как па ладони. От Кульджи до Шихэ нужно было пересечь хребет Боро-Хоро, высота которого вблизи Цзинхэ достигала 4 тыс. м. После прохода Цзипхэ спереди и слева появлялось озеро Эби-Нур, а справа на траверсе Шихэ – хребет Боро-Хоро (пик горы со снежной вершиной 5500 м). От Шихэ до Урумчи маршрут тянется вдоль грунтовой дороги через Манас: справа от нее горная система Тянь-Шань, слева – пески Дзосотын Элисун. При приближении к Урумчи появлялась гора Богдо-Ула высотой 6512 м.

От Гучэна до Хами маршрут пролегал через Мулэй. Справа от пего тянулся горный хребет с высотами 2500–3000 м, слева – пески Джунгарской Гоби. В районе Хами слева виднелись очертания двух снежных вершин высотой 4267 и 4925 м, справа расстилалась Гобийская пустыня. От Хами на северо-восток дорога сворачивала на перевал Баркель (высота 2765 м). Гора высотой 4925 м сверкала своей снежной вершиной. В летнее время в ясную погоду к 12 часам над ней повисало мощное кучевое облако, которое служило своего рода ориентиром аэродрома Хами.

Первую посадку с ночевкой мы сделали в Аньси. На аэродроме нас встретил губернатор уезда со своей свитой и переводчиком, который довольно сносно говорил по-русски.

Маршрут от Хами до Аньси проходил вдоль грунтовой дороги, которая в песках Гоби едва просматривалась с воздуха.

Аэродром Апьси находился южнее города и реки Шулэхэ. В то время на аэродроме стояло только одно здание барачного типа. Летное поле – утрамбованный песок, без каких-либо знаков, ограничивающих его периметры, ни посадочных знаков, ни ветроуказателя. По всему полю бродили дикие козы.

Южнее аэродрома с запада па восток тянулся горный хребет Алтынтаг и далее на восток хребет Панынань с отдельными вершинами высотой 5400, 6209, 6346 м.

От Аньси до Сучжоу летный маршрут также проходил вдоль грунтовой дороги. В жаркие дни в этом районе часто можно было наблюдать миражи в виде больших озер или населенных пунктов. Иногда в стороне от маршрута виднелся самолет, следующий, параллельным курсом.

При подходе к Сучжоу слева по маршруту видно было начало Великой китайской стены, которая тянулась до Ланьчжоу, иногда теряясь в долинах.

На аэродроме Аньси не хватало помещений для размещения нашей группы (около 25 человек вместе с экипажами), поэтому губернатор уезда предложил на ночь поехать в город, до которого было примерно 6–8 км. Никаких средств передвижения на аэродроме в то время не оказалось, и нам предоставили лошадей – тощих кляч без седел, с одной уздечкой. Многим из нас верхом не приходилось ездить, поэтому немудрено, что по прибытии в город некоторые товарищи чувствовали себя не важно.

Наконец мы добрались до отведенного для нас помещения. Губернатор уезда устроил для всего личного состава ужин. На этом торжестве всем вилок не досталось и некоторым пришлось осваивать китайские палочки. Ко всеобщему изумлению, мой командир Е. Н. Ломакин овладел ими довольно быстро.

На ночлег нас устроили в глинобитном помещении. Несколько одеял положили;на нары, а другими укрыли сверху. Ночью держалась минусовая температура, и единственным спасением был таз с горячими углями. На какое-то время стало немного. Теплее. Так мы провели первую ночь за рубежом нашей Родины.

На следующий день мы прибыли на аэродром. Подготовили самолеты, заправили горючим и вылетели в Сучжоу. На месте остались Глазырин (начальник авиабазы), а также радист и метеоролог. После короткой остановки прилетели в Лянчжоу (Увэй). Здесь нас встречали представители местного провинциального начальства и жена Чан Кайши – мадам Сун Мэйлин, которая в то время являлась председателем китайского авиационного комитета. Правительством был устроен прием, провозглашались тосты в честь советско-китайского сотрудничества.

Наутро мы стали готовиться к обратному вылету в Алма-Ату. Надо сказать, никаких заправочных средств на аэродроме;|ie было. Заправка горючим выполнялась вручную: один человек стоял на крыле самолета, а второй подавал ему с земли 20-килограммовую банку с бензином. Такая заправка продолжалась около часа, а иногда и дольше. |

После заправки самолеты были поставлены в один ряд моторами к зданию (против солнца для прогревания). На скамейках около здания сидело местное китайское начальство и наблюдало, как мы готовили самолеты к вылету.

Затем наступил момент запуска моторов. Моторы воздушного охлаждения па самолетах ДБ-ЗА запускались при помощи сжатого воздуха. Однако он был использован на предыдущих 'запусках, а зарядить баллоны на промежуточных аэродромах не было возможности. Все четыре мотора пришлось запускать вручную, цепочкой, как обычно это делалось па самолетах У-2. На заправку и запуск моторов ушло примерно 2 часа.

Такое обслуживание наших самолетов па аэродромах авиа трассы Алма-Ата – Ланьчжоу продолжалось до тех пор, пока на трассу не были доставлены средства заправки и запуска в виде стартеров и баллонов со сжатым воздухом.

Однажды нашему экипажу поручили срочное и ответственное задание – доставить из Алма-Аты в Ланьчжоу советского посла в Китае И. Т. Луганец-Орельского. Для пассажирских перевозок самолеты этого типа не приспособлены. Посол оказался человеком богатырского телосложения, и мы с трудом поместили его в кабину вместе с радистом. К тому же дело было зимой. В Алма-Ате температура понизилась до минус 30°. Опасаясь за здоровье посла, мы предложили ему летный комбинезон, унты, а также утеплили кабину чехлами. И хотя полет продолжался без посадки около десяти часов, наш посол был доставлен вовремя и без приключении.

Аэродромы па трассе Алма-Ата – Ланьчжоу, как правило, создавались на месте бывших кладбищ, без искусственных взлетно-посадочных полос. Даже бывали случаи, когда могилы проваливались. Например, такой случай произошел на аэродроме Лянчжоу. При рулении самолет летчика Ф. М. Коршунова провалился в могилу правым колесом. Некоторые аэродромы были огорожены невысокими каменными заборами для защиты от грязевых потоков с гор. На летном ноле обычно лежало много камней, и почти ежедневно командование мобилизовало местное население на расчистку аэродромов. Однако камни все равно оставались. Поэтому каждый раз летчиков предупреждали, чтобы при взлете или посадке проявляли предельную осмотрительность.

С местными жителями, которые работали по расчистке аэродромов, гоминьдановские солдаты обращались очень грубо, часто били их палками или прикладами. Защитить их от всех издевательств мы не могли, но по возможности старались как-то облегчить их участь.

Во время работы в Китае с сентября 1937 по июнь 1938 г. я выполнял полеты не только па самолете ДБ-ЗА с командиром Е. Н. Ломакиным, но и на других воздушных кораблях – СБ, ПС-9, ПС-5. На самолете СБ я неоднократно лидировал группы в десять-двенадцать истребителей И-15 и И-16. Моими командира ми были такие выдающиеся летчики, как А. Шорохов и А. А. Скворцов. Их техника пилотирования была безупречной, они всегда принимали смелые решения, могли летать в любых условиях. Доброго слова заслуживают и техники этих самолетов А. 3. Сорокин и В. Д. Землянский, которые своим неутомимым трудом поддерживали машины в боевой готовности. Не было ни одного случая, чтобы их самолеты были неисправны.

Лидирование самолетов И-15 и И-16 происходило следующим образом: сначала шел на взлет самолет-лидер, который совершал полет по кругу, затем поодиночке взлетали истребители, пристраиваясь к самолету-лидеру, и следовали по маршруту до аэродрома посадки звеньями или парами. Экипаж лидера во время полета должен был внимательно наблюдать заведомыми: не от стал ли кто-нибудь.

За время лидирования у нас был только один случай, когда из-за неисправности мотора И-16 произвел вынужденную по садку в районе Мулэя, примерно 70 км восточное Гучэна. В ту же ночь мы нашли нашего летчика (при посадке он получил травму головы) и привезли его в Гучэн. Самолет, потерпевший аварию, был оставлен па месте до прибытия ремонтной бригады.

На отдельных аэродромах самолеты при посадке «капотировали», т. е. принимали вертикальное положение, мотором вверх. Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушиба ми, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Как правило, эти самолеты быстро восстанавливались.

При подходе к аэродрому лидер распускал строй, самолеты-истребители разворачивались в круг и производили посадку поодиночке. Лидер садился последним. Затем командир ведущего самолета делал разбор полета и давал указание летчикам-истребителям на следующий этап маршрута.

Лидировать приходилось не только наших летчиков-волонтеров, но и китайских летчиков, а также смешанные группы наших и китайских летчиков.

Однажды в первой половине 1938 г. экипажу ПС-9 (командир корабля Ф.М. Коршунов, бортмеханик Котов, штурман П.Т. Собин) было поручено доставить из Алма-Аты в Ланьчжоу сотрудников нашего посольства в Китае, жену посла Луганец-Орельского, двух жен секретарей посольства и консула Назарова. Из-за плохой погоды (пыльные бури, низкая облачность, минимальная видимость) полет длился около десяти дней. Никаких сведений о погоде на трассе мы не получали заранее, радио отсутствовало, поэтому решение принимал командир корабля вместе со штурманом.

Пыльная буря задержала нас на аэродроме Сучжоу на трое суток. Консул Назаров торопил нас, но погода не позволяла вылет. На четвертый день буря стихла, и мы наконец вылетели в Увэй (Ляпчжоу). Была безветренная погода и сильная дымка.' Самолет набрал высоту примерно 2 тыс. м. Ярко светило солнце, но земля почти не просматривалась. Снежные горы, высота которых была более 6000 м, были как на ладони. Однако при под ходе к пункту Шаньдань опустилась низкая облачность, и мы были вынуждены вернуться в Сучжоу. Только на следующий день удалось добраться до Ланчжоу, где нас встретили сотрудники советского посольства.

С летчиком Ф.М. Коршуновым я неоднократно выполнял ответственные полеты: в начале 1938 г. на самолете ПС-9, а во второй половине 1938 и первой половине 1939 г. на самолете ДС-3 в качестве его штурмана. Это был исключительно одаренный пи лот. Па родине он вел большую работу как депутат Верховного Совета Казахской ССР. С ним летал борттехник Котов, которого он любовно называл «Котик». Впоследствии Котов сдал экзамен на летчика. Меня же Коршунов называл «Петрович». Это прозвище так пристало ко мне, что вся авиатрасса знала меня как «Петровича».

Ф. М. Коршунов был не только первоклассным пилотом, по и отличным музыкантом, неутомимым юмористом-рассказчиком. Он играл на многих музыкальных инструментах. На борту его самолета постоянно находился баян. Я помню, как на одном из вечеров во время празднования 21-й годовщины Октября в Урумчи он давал концерт для наших специалистов, демонстрировал виртуозную игру па балалайке.

Па всех авиабазах, где мы останавливались на ночлег, Коршунов обязательно играл па баяне. Начальники авиабаз старались изо всех сил, чтобы подольше задержать его. Без преувеличения можно сказать, что он был любимцем авиатрассы.

Летал он с особым удовольствием, я бы сказал, с наслаждением. Воздух был его стихией. Я неоднократно встречался с ним после Великой Отечественной войны, он был шеф-пилотом К. Е. Ворошилова, хорошо знал его семью, когда он еще жил в Алма-Ате, а затем в Москве. К сожалению, его нет сейчас среди нас: он скончался несколько лет тому назад.

В 1938 г. па авиатрассе появился еще один самолет ДС-3, на котором совершал полеты В. С. Лебедев с борттехником Кофановым. На авиатрассе грузо-пассажирские перевозки выполняли также самолеты ТБ-3 (летчики Самохин, Угрюмов, Коваль и др.; Коваль в 1938 г. погиб), а также самолеты П-5 (переделанные из самолетов Р-5), на которых работали летчики Вьюрков, А. Власов, а позднее Чайковский. Их экипажи осуществляли перевозку пассажиров и наших волонтеров из Алма-Аты в Ланьчжоу и обратно.

На авиатрассе часто случались пыльные бури. Скорость ветра достигала 150–170 км/ч. Однажды во время такой бури на аэродроме Урумчи был сорван со стопоров самолет П-5. Он сделал в воздухе «мертвую петлю», отлетел от места стоянки при мерно на 20–30 м и приземлился на три точки, поломав шасси и частично консоли крыльев. А на одном из зданий сильный ураган «снял» крышу и перенес ее в сторону метров на двадцать./

Во время одной из бурь Коршунов решил определить скорость ветра. Он зашел в кабину своего самолета ДС-3, снял чехол с трубки Питэ. Скорость ветра по прибору была 150 км/ч. Эта песчаная буря продолжалась непрерывно около трех суток. После таких бурь, как правило, объявлялись авралы по очистке самолетов от песка и ныли. Пыль проникала во все щели самолетов, во все помещения, где жил личный состав. От нее никак нельзя было избавиться. В столовой пища хрустела па зубах.

Примерно в феврале 1938 г. я получил задание от заместите ля начальника штаба ВВС Красной Армии генерала Алексеева, который также работал в Китае, приступить к описанию авиа трассы Алма-Ата – Ланьчжоу. С энтузиазмом принялся я за Подготовку этого важного и нужного документа. Во время полетов я стал детально изучать отдельные участки авиатрассы, делать зарисовки отдельных характеристик линейных и точечных ориентиров. Я получил в свое распоряжение два фотоаппарата для плановой и перспективной аэрофотосъемки, фотографирования отдельных объектов и ориентиров. Всю документацию по описанию авиатрассы по прибытии в СССР я сдал в генштаб. В июне 1938 г. я был отозван на Родину.