Текст книги "30 лет в ОГПУ-НКВД-МВД: от оперуполномоченного до заместителя министра"

Автор книги: Юрий Богданов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 45 страниц)

Прошедшие 6 лет мама моя трудилась в клинике и роддоме и приобрела большой практический опыт врача акушера-гинеколога, показав себя во всей дальнейшей работе прекрасным диагностом. Мы с братом Вовой добросовестно и с большим желанием учились в школе. Надо сказать, что занимались мы оба очень хорошо и вели себя примерно – знали, что родителей нельзя подводить. Все родственники нашего семейства, пережив войну в тылу, собирались переезжать в Москву или возвращаться в Ленинград. Из всех алмаатинцев или казахстанцев, которые со временем также были переведены на работу в Москву, у нас сложился на долгие годы тесный круг общения с семьями Бабкиных, Огольцовых, Головковых, Тихоновых, Харитоновых, Ундасы-новых. Переписка поддерживалась с теми, кто остался в Алма-Ате либо переехал в другие места.

И снова, в который уже раз, отец уехал на новое место службы, в Москву, а наш домашний обоз начал собирать пожитки, чтобы двинуться за ним вслед.

Согласно имеющимся документам, ещё до официального назначения на должность начальника ГУШОСДОР НКВД СССР Богданову с 15 июля 1946 года предоставили отпуск на месяц «в связи с болезнью». Но с учётом служебного перемещения отец, видимо, отдыхом и лечением не воспользовался, а незамедлительно приступил к исполнению возложенных на него обязанностей. 20 июля 1946 года от скучающего папки пришло письмо, в котором он сообщал, что с нетерпением ждёт, когда увидит всех нас в Москве. Из дальнейшего текста письма создаётся впечатление, что отец давно уже трудился на новом поприще, возможно, задолго до подписания формального приказа. «С работой пока обстоит дело хорошо. Наш главк выполнил полугодовую программу лучше всех, и ряд строек получили премии. Теперь всё зависит от того, как выполним третий квартал и годовой план. Надежды на выполнение есть». Чувствуется, что отец сразу стал полностью жить интересами своего нового коллектива. Да и в следующем письме от 29–30 июля 1946 года он сам это подтвердил: «Приняли меня хорошо и всячески оказывают помощь, даже начальники Главков. Как дальше пойдут дела, не знаю, но сейчас – неплохо. С каждым днём всё больше стараюсь вникать в работу».

Естественно, волновал вопрос с квартирой. После того как часть родственников разъехалась, нас вместе с семьёй папиного брата Александра Кузьмича всё равно насчитывалось с десяток человек. Жилплощадь отцу выделили в новом доме на улице Чкалова. «Можете говорить: “А у нас в квартире газ” (в ванной и на кухне) и паровое отопление», – писал папа.

В общем, отец был доволен произошедшей переменой и тем, как он устроился: «Самочувствие хорошее. Значительно спокойнее на этой работе». Хотел, чтобы мы скорее приехали, скучал в одиночестве после большого круга домочадцев.

В путь-дорогу собрались мы где-то в самом конце лета 1946 года. Для нашего достаточно большого количества пассажиров специально подцепили к поезду отдельный вагон с двухместными купе и салоном, предоставленный правительством Казахстана.

Глава 26. Автодороги союзного значения

История Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР, начальником которого в течение полутора лет являлся генерал-лейтенант Н.К. Богданов, началась 28 октября 1935 года, когда постановлением ЦИК и СНК СССР в НКВД было передано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС), сосредоточившее в своём ведении основное автодорожное хозяйство страны: строительство, ремонт и эксплуатацию. 4 марта 1936 года это ведомство реорганизовали в главное управление – ГУШОСДОР.

С 1938 года, согласно «Положению о ГУШОСДОРе НКВД», на него были возложены строительство, реконструкция и управление дорогами только общесоюзного значения. В 1939–1941 годах ГУШОСДОР развернул строительство «важнейших оборонных дорог в Киевском военном округе». Однако с весны 1941 года всё дорожное строительство было резко сокращено, и освободившаяся рабочая сила сразу же направилась на строительство аэродромов. В плане подготовки к предстоявшей войне велось строительство сразу 254 аэродромов в Белоруссии, на Украине, в Молдавии, Прибалтике, Закавказье, на Дальнем Востоке, в Мурманской, Ленинградской и других областях.

Только с середины 1942 года ГУШОСДОР вновь стал широко привлекаться к строительству и реконструкции автомобильных дорог, для чего создавались дорожные военностроительные отряды. Кроме того, в целях обеспечения рабочей силой непосредственно в составе главка создавались исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ), для управления которыми образовали лагерный отдел ГУШОСДОРа. С окончанием войны объём работ по возведению и восстановлению дорог резко увеличился: кроме имевшихся 4, было организовано ещё 17 новых объектов строительства. Причём в этот период всех заключённых заменили на военнопленных. Теперь каждому начальнику управления строительством, помимо собственных служб, непосредственно подчинялся соответствующий лагерь для военнопленных, а начальник ГУШОСДОРа отвечал одновременно за все лагеря. Аппарат главка усиленно пополнялся бывшими фронтовиками, прекрасно понимавшими с военной и хозяйственной точек зрения необходимость прокладки в стране хороших дорог.

29 апреля 1946 года приказом МВД был объявлен скорректированный план титульных автодорожных строек на 1946–1950 годы, согласно которому на ГУШОСДОР, помимо дорожных работ, возлагалось ещё строительство ряда ремонтно-механических заводов, жилых посёлков и автодорожных институтов в Москве, Киеве и Харькове.

Вот в этих условиях и был назначен начальником ГУШОСДОРа генерал-лейтенант Богданов.

В 1999 году мне посчастливилось познакомиться и побеседовать с ветеранами ГУШОСДОРа О.В. Васильевой и Л.С. Гаврилиной, которые любезно поделились своими воспоминаниями и впечатлениями о годах работы в этой организации. Ольга Владимировна являлась старшим инспектором лагерного отдела главка и занималась вопросами комплектования ИТЛ и лагерей для военнопленных необходимыми для выполнения работ специалистами. Так что и заключённых, и побеждённых немцев она знала не понаслышке. Лидия Сергеевна в звании инженер-капитана работала инженером по строительству мостов и дорог [Б].

По роду своей деятельности Васильева бывала на личных докладах по служебным вопросам у многих начальников, возглавлявших ГУШОСДОР: поддерживала хорошие отношения с генерал-полковником К.А. Павловым, с удовольствием разговаривала с ровным в общении и доброжелательным генерал-лейтенантом Богдановым, не раз вздрагивала от резких замечаний взрывчатого и нервного генерал-лейтенанта И.С. Любого, по-деловому и по-товарищески вела разговор с последним начальником главного управления МВД СССР полковником Н.И. Литвиным. По оценке Васильевой и Гаврилиной, в 1946 году ГУШОСДОР представлял по своим масштабам не главное управление, а целое министерство, распространявшее свою многогранную деятельность на всю огромную территорию Советского Союза. Основным направлением деятельности являлась 21 дорожная стройка, среди которых имелись такие протяжённые автомагистрали, как Москва-Харьков-Симферополь, Мос-ква-Минск, Пенза-Куйбышев и другие. Вторую заботу создавала огромная по размаху служба эксплуатации дорог. В обоих случаях использовался труд военнопленных, содержание лагерей для которых, включавших сотни тысяч человек, представляло серьёзную головную боль. Большого внимания и хороших знаний от руководителя требовала подчинённая главку организация Союздорпроект, разрабатывавшая проектно-сметную документацию для строек и других объектов. Нельзя было начальнику оставаться в стороне от рекомендаций, которые выдавались союзным НИИ, проводившим опытно-экспериментальные работы. Огромным являлось производственное хозяйство, имевшее в своём составе Промышленный трест с полутора десятками щебёночных заводов, Машиноремонтный трест, не только приводивший в порядок дорожно-строительную технику, но и изготавливавший новые машины (например, снегоочистители), трест Мостострой, возводивший титульные мосты, а также Союздорснаб, осуществлявший инженерно-техническое обеспечение.

В центральном аппарате ГУШОСДОРа основными являлись два отдела: строительный (начальник отдела подполковник И.Я. Птицин) и эксплуатационный (начальник отдела подполковник Ф.Г. Алентаев), общая численность которых составляла около 100 сотрудников. Далее в главке имелись технический отдел с техсоветом и службой главного инженера, крупный финансовый отдел, отделы лагерный и железнодорожных перевозок, а также бухгалтерия, отдел кадров, канцелярия и, конечно, партбюро, членом которого Богданов тут же был избран. В работе начальнику помогали четыре заместителя, в числе которых были генерал-майоры И.С. Павлов и Н.И. Шитиков и полковники Г.А. Саркисьянц и И.А. Горбатов. Можно согласиться, что таким громадным, разбросанным по обширной территории хозяйством управлять было далеко не просто.

Из своего личного общения с начальником главка Богдановым, которого прекрасно запомнила, Ольга Владимировна вынесла следующие впечатления. Прежде всего, её поразило то, что, приняв такую махину, Николай Кузьмич, не являясь инженером и специалистом по дорожному строительству, чрезвычайно быстро вошёл в курс дела: «Это был настоящий руководитель большой, министерского масштаба организации». Николай Кузьмич всегда доброжелательно вёл себя с людьми, говорил спокойным голосом, никого не дёргал, не грозил увольнением и не увольнял, без задержки принимал приезжих с мест, прекрасно знал людей, особенно специалистов, на которых можно было опереться, грамотно общался с научными сотрудниками, глубоко вникал в дело, при необходимости сам выезжал в командировки на стройки. На заседаниях партбюро и месткома часто выступал, интересовался жизнью организации и сотрудников. Складывалось впечатление, будто работа в главке шла как бы сама собой, давно налаженным ходом и не сопровождалась никакими интригами или склоками. Этому, безусловно, способствовало то, что в коллективе собрались грамотные, опытные специалисты, даже с дореволюционным стажем, и бывшие фронтовики.

Я не преминул задать милым ветеранам свой контрольный вопрос, который я сейчас непременно обращаю ко всем, знавшим раньше моего отца: «Известно ли вам было от кого-либо или, может, сами заметили, что у Николая Кузьмича вместо левого глаза был протез?» Удивлённая моим вопросом, Ольга Владимировна ответила, что слышит об этом впервые и что, хотя не раз, докладывая начальнику ГУШОСДОР Богданову служебные вопросы, сидела напротив за столом, ни о чём подобном не догадывалась и ни от кого из сотрудников ничего по этому поводу не слышала. Лидия Сергеевна сказала, что до неё «доходили какие-то неясные слухи» о Богданове, но она не придала им тогда никакого значения. Что ж, примем эту информацию к сведению.

Сложные проблемы возникли при расширении объёмов строительства и использовании на работе военнопленных. Порой эшелоны немцев прибывали на абсолютно пустое место, и надо было всё быстро обустроить. В таких условиях, для того чтобы решить все проблемы с бытом и работой на совершенно не оборудованном пространстве, требовались большие организаторские способности, которыми как раз обладал Богданов. Да и начальники управлений строительством, по словам Васильевой, были святые люди: своя основная работа да ещё полная ответственность за подотчётные лагеря.

25 мая 1946 года, ещё до прихода Богданова в главк, министр внутренних дел Круглов издал приказ, в котором говорилось о том, что по результатам строительства магистральных автодорог ГУШОСДОР «по-прежнему являлся наиболее отсталой организацией». В качестве причин этого указывалось «отсутствие организованности в работе всех звеньев Центрального аппарата и большинства Управлений строительства». Клеймились позором виновные, которые «отодвинули ГУШОСДОР в разряд наихудших строительных организаций МВД СССР». Ставились новые задачи по строительству и реконструкции важнейших шоссейных дорог страны.

Мне представляется, что начальнику главка Богданову удалось переломить ситуацию и направить работу в деловое русло. Во всяком случае в просматривавшихся мною сборниках приказов тона, подобного приведенному выше, обнаружить больше не удалось, хотя указаний на недостатки в работе и требований об их устранении имелось достаточно. Как и положено, министр отдавал приказ на производство определённых работ, устанавливал сроки исполнения, выделял силы и средства, а начальник главка сам решал, как ему с учётом всех обстоятельств лучше выполнить поставленную задачу, и отвечал за результат. Другой вид изученных мною министерских приказов вводил в действие планы, мероприятия, инструкции и иные документы, разработанные самим главком.

Не могу сказать, только ли умелое руководство Богданова или ещё какие-либо иные обстоятельства способствовали тому, что один из крупнейших главков в системе министерства стал успешно справляться с производственными заданиями. Во всяком случае в составленных в начале 1947 года аттестации, заключении и характеристике, подписанных соответственно министром Кругловым, замминистра Обручниковым и зам. зав. отделом Управления кадров ЦК ВКП(б) Поповым, единодушно отмечалось, что Богданов «работу ГУШОСДОРа осваивает быстро, среди работников Главка и хозяйств авторитетом пользуется», зарекомендовал себя требовательным руководителем, правильно организующим деятельность своего ведомства. «Руководство т. Богдановым ГУШОСДОРом во многом способствовало выполнению производственного плана за 1946 год по капитальному строительству на 106,3 %, по эксплуатации на 105,3 % и по валовой продукции промышленных предприятий на 122,3 %».

Более подробно о стиле руководства Богданова за прошедший период можно узнать из следующей партийной характеристики, утверждённой на заседании бюро парткома МВД 18 марта 1947 года.

«На практической работе в ГУШОСДОРе тов. Богданов показал себя хорошим руководителем, настойчиво изучает систему хозяйства, кадры руководящих работников линии и аппарата Главка. Тов. Богданов правильно ориентирует работников дорожной системы на выполнение стоящих перед ними задач, глубоко анализирует работу хозяйств, вникает в их практическую производственную жизнь, оказывая им повседневную помощь. В своей работе тов. Богданов поддерживает инициативу у подчинённых, чутко реагирует на неполадки в работе и принимает решительные меры по их устранению. В общественной жизни коллектива принимает активное участие, часто выступает на партийных собраниях. Политически развит, общителен с людьми, пользуется авторитетом» [А.2].

В 1947 году коллектив ГУШОСДОРа выдвинул своего начальника в качестве кандидата на выборах в местные советы, и он был избран депутатом Моссовета.

На наш взгляд, было бы необъективно, если бы мы уклонились от того, чтобы сообщить о тех недостатках, которые отмечались в приведенных выше в общем-то блестящих характеристиках. В заключении министерства указывалось: «Успешно осваивая новый участок работы, т. Богданов иногда допускает некоторую нерешительность и излишнюю мягкость при решении производственных вопросов, недостаточно глубоко вникает в производство». Отдел Управления кадров ЦК ВКП(б) со своей стороны посчитал, что «т. Богданов не имеет ещё необходимого опыта руководства работой дорожно-строительных организаций МВД, но старается освоить этот новый для него участок, к своим обязанностям относится добросовестно, занимаемой должности соответствует» [А.2].

Проработав около полугода в должности начальника ГУШОСДОРа, Богданов убедился, что подчинённая ему солидная организация может порой привлекаться к обслуживанию второстепенных автотрасс, с которыми вполне могли бы справиться местные власти. В связи с этим руководитель главка уточнил «Список автомобильных дорог общесоюзного значения», который чётко определил, за какие главные шоссе начальник ГУШОСДОРа нёс ответственность.

Кроме строительства больших автомагистралей, приказами министра давались задания произвести, например, следующие работы.

Совершенно секретными приказами от 7 апреля и 17 мая 1947 года поручалось реконструировать Дмитровское шоссе на участке между городом Дмитровом и посёлком Большая Волга. Такой высокий режим скрытности министерские распоряжения имели, видимо, в связи с тем, что дело касалось города атомщиков Дубны, где велись соответствующие научные исследования.

К июлю 1947 года всего за две с половиной недели потребовали привести в хорошее состояние и проверить качество всех мостов на автодороге Новороссийск-Сочи. Предполагалось, что по обновлённому шоссе поедет товарищ Сталин. В связи с этим на строительство съехались московское начальство и представители правительственной охраны. Добросовестно проложили сплошную асфальтовую ленту и выполнили все другие необходимые работы. Но старания оказались напрасными: вождь народов здесь так и не появился.

Вообще, надо отметить, южным дорогам постоянно уделялось повышенное внимание. К началу курортного сезона дали задание облагородить Черноморское шоссе на участке река Псоу-Гагры-Сухуми. С этой целью отремонтировали асфальтовое покрытие, опасные места на поворотах и около искусственных сооружений обставили охранными тумбами, в которых впервые применили катафоты. К сожалению, в тот год этой дороге крайне не повезло: поздней осенью прошедшими ливнями во многих местах смыло дорожное полотно, вследствие чего сквозное движение даже пришлось прервать. В распоряжение ГУШОСДОРа выделили на месяц 200 военнопленных, силами которых горная автотрасса была полностью восстановлена. В дополнение к этому построили также обход сухумских оползней длиной 19,6 км. Из других кавказских серпантинов ускоренными темпами расширили шоссе Адлер-Красная Поляна, а на Военно-Грузинской дороге обустроили снегозащитные галереи, завершили также прокладку автодороги Минеральные Воды-Нальчик.

Большие дорожные работы разворачивались в районе Харькова. Начальнику ГУШОСДОРа Богданову указано было на 1948–1950 годы считать важнейшей задачей строительство шоссе по направлениям: Москва-Харьков, Харьков-Киев, Харьков-Ростов-Дзауджикау, Харьков-Симферополь. Для обеспечения строек создавался огромный исправительно-трудовой район на 12 000 человек.

Не забывали и о дальних краях. Так, для строительства объектов Главспецветмета МВД СССР ГУШОСДОРу поручили организовать отдельный дорожно-строительный район в Читинской области для прокладки автодороги Могоча-Ключи, обеспечивавшей перевозки в интересах треста «Верхамурзолото». В качестве рабочей силы ГУЛАГ направил спецконтингент заключённых в количестве двух лагопод-разделений по 400 человек каждое.

В связи с интенсивным движением грузовых машин в количестве до 500 единиц в сутки полностью были размолочены тонкослойное гравийное покрытие и ветхие мосты Ангаро-Ленского тракта, использовавшегося трестом «Лензолото». Начальнику ГУШОСДОРа Богданову дали задание произвести ремонт 273 км дороги. Для выполнения работ организовали два дорожно-строительных района и две колонии заключённых по 600 человека каждая.

Нормальному дорожному движению часто мешали повреждения мостов ледоходом, происходившим в весеннюю пору на реках Ока, Сура, Клязьма, Проня, Цна. Особенно часто возникали проблемы с беспрепятственным пропуском льдин под мостом через Оку в районе Коломны. Для защиты опор моста строились ледорезы, но всё равно ледовые заторы случались столь велики, что приходилось привлекать огневые и подрывные средства и даже авиацию Московского военного округа, чтобы сокрушить ледяные поля. После весеннего паводка 1947 года пришлось восстанавливать 5 деревянных мостов на Украине, а также ремонтировать опоры крупнейших мостовых сооружений на реках Днепре, Днестре, Проне, Немане, Мокше.

Естественно, что начальство желало видеть в хорошем состоянии московские улицы, поэтому ГУШОСДОРу поручено было в 1947–1948 годах реконструировать дороги и мосты до выездов на загородные магистрали в направлениях Варшавского, Рязанского, Хорошовского, Ярославского, Ленинградского, Можайского и Рублёвского шоссе. Тут сил и средств не жалели: организовали Управление строительства № 4 и лагеря МВД СССР при трёх дорожно-строительных районах численностью 11 000 военнопленных. В обязанности главка в соответствии с постановлением Совмина СССР от 9 сентября 1947 года входило также строительство на Ленинградском шоссе комплекса зданий Московского автодорожного института (МАДИ) и ДОРНИИ при этом учебном заведении.

Значительных успехов достигли управления строительства ГУШОСДОРа в технически трудном и весьма почётном инженерном деле по восстановлению разрушенных в войну и строительству новых мостов. Так, на реке Неман через средний и правый протоки были восстановлены два высоководных металлических моста на автодороге Рига-Со-ветск-Калининград. Об успешном завершении сборочномонтажных работ на строительстве моста через реку Шоша (Калинин, ныне Тверь) министром внутренних дел СССР был подписан приказ № 580 от 12 декабря 1947 г., в котором отмечалось, что «впервые в течение послевоенной пятилетки ГУШОСДОР своими силами без помощи специализированных посторонних организаций освоил строительство сложнейшего сооружения и провёл весьма редкий в технике мостостроения эффективный способ комбинированной надвижки металлического пролётного строения длиной 115,5 метра. Преодолевая технические и организационные трудности, в тяжёлых метеорологических условиях, коллектив Управления строительства № 16 при участии и непосредственном руководстве ГУШОСДОРа проделал огромную и важную работу, сопряжённую с инженерным риском». За проделанную, успешно законченную работу министр объявил благодарность руководителям, исполнителям и автору проекта пролётного моста.

Начальник ГУШОСДОРа Богданов, учитывая накопленный организационный опыт по строительству и эксплуатации автомагистралей, неоднократно выступал с инициативой по развитию и совершенствованию этого важного дела. Так, приказами МВД СССР были введены разработанные главком «Мероприятия по улучшению состояния автомобильных дорог общесоюзного значения». Прежде всего, ставилась задача по повышению качества ремонта, усилению ответственности, поощрению инициативы и укреплению производственной дисциплины в подразделениях, обслуживавших дороги. В целях сокращения дальних перевозок особое внимание обращалось на интенсивное использование местных ресурсов. Для повышения эффективности работ акцент делался на максимальную механизацию производственных процессов. Новым и важным являлись мероприятия, связанные с культурным оформлением и озеленением дорог. Грамотная посадка деревьев и кустарников вдоль шоссе позволяла отказаться от трудоёмких и дорогостоящих работ по ежегодной установке в осенний и снятию в весенний сезоны огромного количества снегозадерживающих щитов, предохранявших в зимнюю пору дороги от снежных заносов. Большой вклад в дело озеленения автодорог сделал Богданов. Для выращивания декоративных растений, предназначенных для посадок, заложили специальные питомники общей площадью 300 га. Озеленение дорог велось поэтапно: сначала на подходах к Москве и Ленинграду в пределах 100, потом 300 км, в зонах вокруг столиц союзных республик на расстоянии до 50 км и в районах всех остальных городов – минимально 10–25 км. После этого всем управлениям шоссейных дорог от Белоруссии до Приморского края была поставлена задача в дальнейшем проводить озеленение спецзащитными посадками на всей протяжённости автомагистралей.

Указательные и предупредительные знаки на дорогах устанавливали тогда местные дорожно-эксплуатационные службы, причём там, где они считали нужным. Запрещающими знаками командовала автоинспекция. Вспомогательных знаков, дававших возможность водителям сориентироваться, имелось совершенно недостаточное количество. В связи с этим приказом МВД СССР от 29 октября 1947 года создали комиссию, которая разработала типовые основы по изображению знаков (с использованием катафотов) и пояснению их словами, а также по правилам их размещения на дорогах. Приняли решение в работе учесть военный опыт Красной Армии по оформлению дорог.

Поддержание автомагистралей в нормальном состоянии требовало серьёзных мер по охране как самих дорог, так и дорожных сооружений, поскольку наши советские варвары постоянно портили покрытие проезжей части и земляное полотно, ломали и похищали дорожные знаки, снегозащитные устройства, зелёные насаждения, элементы культурного оформления (беседки, бюсты, барельефы) и т. д. В целях предотвращения подобных безобразий ГУШОСДОР разработал соответствующую инструкцию, введенную приказом министра от 23 июля 1947 года, и стал привлекать для охраны необходимые дополнительные силы.

Среди недостатков в работе ГУШОСДОРа отмечалось, что по итогам 1947 года входивший в состав главка Союздорп-роект не выполнил план по перспективным изысканиям и типовому проектированию. Значительное число проектов было закончено с нарушением установленных сроков выпуска, допущены качественные недочёты. Имели место растраты, хищения и недостачи на стройках, предприятиях и в организациях ГУШОСДОРа, чему начальник главка объявил непримиримую борьбу. План капитальных работ выполнялся неудовлетворительно [А.4].

Но главное, что дороги всё-таки строились и вступали в строй. В ноябре 1947 года ведомственной комиссией был принят в эксплуатацию отрезок автомагистрали Москва-Ленинград на участке Клин-Москва. Более солидная комиссия Совмина СССР в конце этого же года приняла в постоянную эксплуатацию от ГУШОСДОРа три полностью построенные автодороги. Автомагистраль Москва-Минск протяжённостью 700 км была окончательно завершена и получила оценку «хорошо». Автомагистраль Пенза-Кузнецк длиной 131,4 км также получила от комиссии хорошую оценку, а искусственные сооружения вдоль неё – даже «отлично». Также как хорошая была оценена автомобильная дорога Мос-ква-Тула, составившая 167,5 км. Начальнику главка Богданову теперь следовало предусмотреть силы и средства на содержание этих дорог [А.4].

Вот какими оказались общие итоги работы ГУШОСДОРа за 1947 год согласно приказу министра внутренних дел: «На основании широко развёрнутого социалистического соревнования за досрочное выполнение плана второго года послевоенной Сталинской пятилетки хозяйства ГУШОСДОРа МВД СССР перевыполнили план 1947 года по капитальному строительству, ремонту и содержанию дорог и выпуску продукции». При плане ввода 800 км автодорог фактически главк сдал в эксплуатацию 840 км, или 104,9 % от задания. По ремонту и содержанию магистралей план выполнили на 103,2 %, приведя в порядок 5408 км покрытий. По промышленным предприятиям главка валовой объём продукции составил 110,8 %, а товарной – 100,4 %. При этом было освоено производство самосвалов, трейлеров, кирковщиков и других машин. Себестоимость продукции снизилась на 6,2 %.

Неплохие достижения. Вместе с тем министр указал на ряд упущений в делах: недостаточно заготовлено впрок строительных материалов, стоимость работ весьма высока, мало построено гражданских зданий, слабо осуществлялась концентрация сил в капитальном строительстве, следовало также повысить темпы восстановления мостов. В целях поощрения коллектива за доблестный труд были премированы передовики производства.

Мой отец прекрасно представлял себе, что грамотно руководить большими коллективами, решавшими сложные технические и жизненные проблемы, когда за плечами начальника имелось лишь среднее техническое образование, было неправильно. В связи с этим, как только появилась возможность, Богданов засел за учёбу и, как бы ни было трудно, постоянно занимался совершенствованием своих профессиональных знаний практически до конца служебной карьеры. Николай Кузьмич решил получить высшее юридическое образование и с этой целью в 40 лет от роду и с генеральскими погонами на плечах стал с сентября 1947 года слушателем-заочником Высшей офицерской школы МВД СССР по институтскому курсу юриспруденции. Можно представить себе, насколько нелегко давалась в этом возрасте учёба, которая сочеталась с напряжённой работой в главке.

Из прошлых лет работы в ГУШОСДОРе хочется отметить, что отец близко сошёлся во взглядах со своим начальником отдела кадров С.Г. Серебряковым. В дальнейшем Николая Кузьмича и Сергея Григорьевича связала многолетняя верная мужская дружба. Практически все праздники, дни рождения родителей и другие торжества наши семьи отмечали вместе, а то собирались и просто так в выходной день, чтобы без официального повода пообщаться. Мария Владимировна, жена Сергея Григорьевича, к каждому событию обязательно пекла свой огромный фирменный торт безе, который никому из других хозяек так хорошо не удавался. В семье Серебряковых было две девочки – родная дочь Маргарита, или Рита, по возрасту чуть более старшая, чем мой брат, и приёмная Елизавета, или Лиля, день рождения которой пришёлся точно на начало войны. Много лет пробежало с тех пор, и теперь приятно вспоминать, как по-доброму общались наши родители.

Лето 1947 года мы проводили на даче в Удельной, которую заняли по приезде из Алма-Аты. Весной папа вместе с братом Александром Кузьмичом привел участок в порядок. Вырубив непролазные заросли, отец освободил из плена пару яблонь, подрезал их, подкормил, и благодарные деревья дали неплохой урожай. Больше всего этому обстоятельству был удивлён комендант дачного посёлка, который считал, что в нашем запущенном саду ничего путного не росло.

С началом нового 1948 года ассигнования на строительство автодорог значительно сократили. Пришлось срочно перекраивать все перспективные планы и концентрировать усилия на главных направлениях.

В связи с сокращением объема работы ГУШОСДОРа министр внутренних дел принял решение перевести испытанного делом Богданова на другое ответственное направление. 25 декабря 1947 года Круглов направил письмо секретарю ЦК ВКП(б) А.А. Кузнецову, в котором просил утвердить Н.К. Богданова замминистра внутренних дел СССР и по совместительству начальником Управления МВД по Московской области. Занимавшего пост начальника этого управления М.И. Журавлёва министр хотел освободить от работы в связи с болезнью. Получив добро от партийного шефа, министр дал указание своему заместителю Обручникову, курировавшему кадры, подготовить полновесное «Заключение» на Богданова. В этом несколько раз корректировавшемся совершенно секретном документе были обобщены все данные из предыдущих аттестаций. Последние полтора года характеризовались следующим образом:

«Быстро освоившись с новым участком работы, т. Богданов своим умелым руководством, правильной организацией работы всех звеньев аппарата добился выполнения ГУ-ШОСДОРом в 1946 году производственного плана по капитальному строительству, эксплуатации и валовой продукции промышленных предприятий. В 1947 году ГУШОСДОР также достиг больших успехов в своей производственной деятельности. Среди личного состава Главка и его периферийных органов т. Богданов пользуется как руководитель заслуженным авторитетом.