Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Годы роста

В годы последующих пятилеток па Южной дороге были проведены большие работы по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта. Они сопровождались одновременно техническим оснащением станций и узлов.

Восстановление вторых путей, мостов, станций и узлов обеспечило необходимую пропускную способность основных направлений дороги. Был выдвинут лозунг сплошной электрификации магистрали.

Восстановили детскую железную дорогу – Малую Южную, ставшую центром подготовки юных железнодорожников.

Станции, пути, искусственные сооружения, депо, вокзалы, заводы, служебно-технические помещения, школы и техникумы, лечебные и культурно-бытовые учреждения обновлялись и оснащались техникой.

Был построен вокзал Полтава-Южная – лучше и удобнее довоенного. Сооружены новые вокзалы в Кременчуге, Сумах, Лозовой, Ромодане, Люботине. Чугуеве, Мерефе, Полтаве-Киевской, Миргороде.

В 1950 году грузооборот вырос почти вдвое по сравнению с 1940 годом.

Пятая пятилетка (1950–1955 годы) продолжала процесс технического перевооружения, на ряде перегонов укладывались вторые пути, улучшалось путевое развитие станций. Это способствовало тому, что объем работы дороги в 1955 вырос на 74 % по сравнению с 1950 годом.

За период с 1956 по 1958 год были проведены большие работы по замене паровозов на электровозы и тепловозы. Одновременно развернулась реконструкция вагонного хозяйства, занимались усилением верхнего строения пути, развитием автоматики и связи.

Начиналась электрификация линии Москва – Харьков – Донбасс. В этот период сдан в эксплуатацию участок Харьков – Мерефа – Лозовая. В 1957 году от Харькова до Мерефы пошли первые пригородные электропоезда. Харьковская электричка стала началом претворения в жизнь плана полной электрификации Южной. В 1960–1961 годах были электрифицированы пригородные участки Люботин – Харьков, Харьков – Лосево, Основа – Красный Лиман.

В 1961 году по дороге впервые пошли тепловозы. Усилилось путевое хозяйство, началась укладка рельсов тяжелого типа. Ежегодно уменьшалось количество перегонов, оборудованных жезловыми аппаратами, увеличилась протяженность участков, на которых применялись прогрессивные средства сигнализации и связи.

И далее развитие железнодорожного транспорта проходит под знаком непрерывного совершенствования. В области технического перевооружения Южная дорога в первую очередь осуществляла мероприятия, направленные на повышение скорости движения, уровня механизации и автоматизации перевозочных процессов, увеличение веса поезда. Электрификация дала возможность увеличить вес поезда по дороге на 284 тонны, поднять участковую скорость на два-три километра в час. Электрификация позволила резко снизить себестоимость тонно-километра в грузовом движении в сравнении с другими видами тяти. Протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, увеличилась более чем на 20 %, а полуавтоматикой – в четыре раза.

На 70 % возросло число централизованных стрелок. В полтора раза увеличилась протяженность пути, оборудованного автоматической локомотивной сигнализацией, что способствовало обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов.

Станции Основа, Харьков-Пассажирский, Новая Бавария, Новожаново оборудовали электрической централизацией стрелок. В два раза увеличилось число централизованных стрелок на сортировочных горках.

Для успешной работы железнодорожного транспорта должны бесперебойно работать локомотивы, вагоны, средства сигнализации и связи, быть исправным путь. На это направляли усилия квалифицированные специалисты-железнодорожники, организовавшие четкую внутристанционную работу, обеспечившие бесперебойное продвижение поездов, повысившие пропускную и перерабатывающую способности станций и узлов.

Курсом технического прогресса

В шестидесятые годы динамично развивались все отрасли промышленности. Общей тенденции должен был соответствовать и транспорт. Широкое распространение в это время получили различные новаторские начинания и почины.

На Южной железной дороге особенно наглядно проявилось это в организации перевозок. Основной задачей для движенцев стало ускорение оборота вагона как главного показателя работы дороги. Это достигалось за счет эффективного использования всех технических средств, внедрения новой техники и передовых приемов труда.

Среди движенцев получил одобрение лозунг «Ни одного отстающего рядом». В работе дорожных диспетчеров стал широко использоваться опыт дорожного диспетчера И. Давыдовой «Ворота стыков – настежь», обеспечивающий передачу 1000 вагонов сверх задания, поездного диспетчера Купянского отделения М. Анищенко, мастерство которого заключалось в том, что он умело планировал и регулировал движение поездов на участках, применяя девиз: «Готовым поездам – зеленую улицу», поездного диспетчера Полтавского отделения А. Поддубного, который умело организовывал движение сдвоенных и тяжеловесных составов.

Дорожные, поездные диспетчеры четко взаимодействовали с работниками смежных служб. Практика продвижения вагонопотока в значительной степени завысила от уровня работы сортировочных станций, сокращения простоя, особенно транзитных вагонов с переработкой. Поэтому особое внимание уделялось работе станций. В практику был внедрен метод диспетчерского руководства формированием поездов. Поездные диспетчеры постоянно работали в содружестве с маневровыми диспетчерами Н. Попудренко из станции Лозовая, С. Пономаревым (Полтава-Южная), И. Сероштаном (Купянск-Сортировочный), выступившими инициаторами повышения пропускной и перерабатывающей способности за счет эффективного использования всех технических средств и обустройств, дежурного по станции Основа А. Лисова – инициатора соревнования под девизом: «Пути приемных парков всегда свободны для приема поездов!», дежурных по горке станции Купянск-Сортировочный В. Гузеватой и станции Основа А. Филипьева, которые обеспечивали высокий темп работы горки.

Большой эффект дали внедрение предложения об увеличении обмена поездами между станциями и улучшении эксплуатации вывозных паровозов. Инженеры вместе с новаторами пересмотрели порядок пропуска этих поездов с таким расчетом, чтобы использовать ветки, которые раньше были мало загружены. Это позволило увеличить внутриузловой обмен передачами на 20 %, а парк вывозных паровозов сократить на 30 %. Если раньше даже передовые машинисты делали по три – пять рейсов из Основы на станцию Харьков-Сортировочный, то с внедрением твердого графика работы вывозных локомотивов стали делать до семи.

Особое внимание было обращено на работу сортировочных горок – «сердца» станций. Результат был достигнут за счет сокращения интервалов при расформировании составов, смены локомотивных бригад на ходу. Разборки на горку надвигались с максимально допустимой скоростью, при этом впервые на южной механизированной горке станции Основа был внедрен метод роспуска состава «за голову».

Дежурные по горке расформировывали по четыре состава в час. Решающие станции дороги Основа и Купянск-Сортировочный достигли самого низкого простоя вагонов по сети.

Не оставались в стороне участковые и грузовые станции, которые, внедряя инициативу коллектива станции Шебекино «Район – село – станция», начали погрузку и подформирование групп вагонов по направлениям, что позволило облегчить работу сортировочных станций по формированию поездов и достичь 52 % маршрутизации.

Внедрение прогрессивной технологии на станциях, развитие новаторских приемов среди диспетчерского аппарата дало возможность разработать и внедрить комплексную технологию перевозочного процесса с расчетом по каждому элементу работы: прибытие (погрузка) вагона – прохождение по участку – переработки вагона па станции – прохождение по участку – сдача (выгрузка) вагона.

Комплексная технология перевозочного процесса на дорожных направлениях вооружила диспетчерский аппарат дороги и дала возможность достичь самого низкого по сети оборота вагона – 1–2 суток.

Дорожные диспетчеры выступили с целым рядом цепных начинаний не только на Южной дороге, но и по всей сети дорог.

Так, дорожный диспетчер С. Лобойко организовал соревнование за скоростное продвижение вагонопотоков и умело использовал резервы для более быстрого прохождения угольных маршрутов из Донбасса на Московскую дорогу. Соответственно осуществлялось и продвижение встречного порожняка. С. Лобойко выступил с инициативой «Скоростное продвижение вагонопотоков – на всех направлениях».

Распространение на дороге инициативы «Ворота стыков – настежь!» сыграло большую роль в организации единых смен на Южной и соседних дорогах. Инициаторами в этом начинании стали дорожные диспетчеры И. Давыдова и Г. Даниленко, которые систематически выезжали на станции своих и соседних дорог. Дорожный диспетчер Г. Даниленко организовала и проводила работы по контролю за продвижением «хлебных составов», чтобы не допустить нарушения плана формирования крупных вагонопотоков. Дорожные диспетчеры отказались от ведения графика исполненного движения, все внимание они направляли на организацию работы узлов, взаимодействие с соседними дорогами.

Этот опыт получил одобрение Министерства путей сообщения и был распространен на сети дорог по всему Советскому Союзу.

Все отрасли большого хозяйства дороги добивались максимального внедрения новой техники, ускорения технического прогресса. Локомотивные депо дороги постоянно пополнялись более совершенными машинами. Это электровозы ВЛ-22, ВЛ-23, чехословацкие локомотивы ЧС-1, ЧС-3 и электровозы ЧС-2. С 1961 по 1963 год на тепловозную тягу было переведено ряд участков. В 1962 году поступили первые маневровые тепловозы ВЭМ, которые использовались в основном в Харьковском узле, а в 1964 году для маневровой работы на промежуточных станциях Полтавского отделения начали применять новые тепловозы ТГМ-3.

В период с 1966 по 1970 год вводятся основные производственные мощности, обеспечивающие увеличение пропускной и провозной способности участков дороги, перерабатывающей способности станций и узлов, а также объекты просвещения, здравоохранения и жилья. За пятилетку введено 105 километров новых вторых главных путей, электрифицировано 175 километров линий, оборудована автоблокировкой на 240 километров, оборудовано ЭЦ – 822 стрелки. Были осуществлены также электрификация пригородного движения на участке Харьков – Золочев, развитие Кременчугского узла и станции Купянск-Сортировочный. В технологию работы вводится ряд устройств малой механизации (телетайпы, машины ЭЦМ, «Быстрица» КЗ и др.).

Наряду с новым строительством, модернизацией технических средств транспорта проводится работа по совершенствованию эксплуатационной работы, поискам и реализации наиболее рациональных методов продвижения и переработки вагонопотоков, изысканию новых возможностей повышения эффективности прогрессивных видов тяги. Крупным резервом совершенствования эксплуатационной работы стало повышение транзитности вагонопотоков. Идет разработка и реализация более совершенных планов формирования поездов, повышения уровня маршрутизации, концентрация переработки вагонов на технически хорошо оснащенных станциях Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск-Сортировочный. Тесное сотрудничество железнодорожников с транспортными цехами промышленных предприятий в области формирования и пропуска маршрутов приносит свои плоды.

В это время вводятся в эксплуатацию новые линии и вторые пути, 223 километра электрифицировано, автоблокировкой оборудовано на 309 километров, оборудовано ЭЦ—913 стрелок, развитие станционных путей составило 19,6 километра, в том числе ввод вторых путей на линиях Люботин – Полтава – Бурты, Основа – Купянск. Был организован цех по ремонту восьмиосных полувагонов в депо Основа, введена автоблокировка на участке Безлюдовка – Купянск, электрифицирован участок Основа – Купянск.

За годы десятой пятилетки (1975–1980) по сравнению с девятой только с обслуживаемых дорогой предприятий отправлено народнохозяйственных грузов на 20 % больше, грузооборот повысился более чем на 7 %, перевозки пассажиров возросли на 15,2 %. Средний вес грузового поезда увеличился в 1980 году по сравнению с 1975 годом на 99 тонн, статистическая нагрузка вагона выросла на 6 %.

Одновременно были построены и введены в эксплуатацию новые участки, вторые пути, электрифицирован 131 километр линий, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 324 километра, ЭЦ – 1398 километров стрелок.

Для повышения пропускной и провозной способности имело большое значение дальнейшее усиление пути. Шло оно за счет укладки железобетонных шпал и бесстыкового пути. Продолжалось оборудование дороги автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Параллельно с этим на дороге получает большое распространение вычислительная техника.

Парк дороги пополнился новым, более мощным подвижным составом. Выполнены работы по развитию и усилению технической оснащенности сортировочных станций, внедрена АСУ станций Купянск-Сортировочный и Основа.

Опытные железнодорожники готовят молодую смену.

Осуществили комплекс мер по повышению эксплуатационной надежности подвижного состава, по усилению производственной мощности электровозного депо «Октябрь», пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи. Продолжалось внедрение новой техники на путевых и погрузочно-разгрузочных работах, автоматизация ручных процессов. За пять лет построили 17 вокзалов, 54 павильона, 233 посадочных платформы.

В 1980–1985 годы особую роль на дороге сыграли инициативы коллективов станции Кременчуг, где развернулось соревнование за беспрепятственный прием поездов, и локомотивного депо Гребенка. В движение включились вагонники, путейцы, связисты, энергетики.

Опыт гарантированного приема поездов, зародившийся на станции Кременчуг, подхватили коллективы других решающих станций: Основа, Харьков-Сортировочный, Полтава-Южная, Лозовая. Немалую роль в совершенствовании эксплуатационной работы сыграли единые дорожные смены, установившие творческие контакты с диспетчерскими коллективами соседних дорог.

В 1982 по сравнению с 1980 годом на дороге на 1,5 % возросло отправление грузов маршрутами, что составило 49,7 % от общего количества.

В 1983 году по отгрузке руды и по транзитному грузовому движению дорога занимает второе место на сети.

В 1984 году в графике движения были проложены согласованные с Юго-Западной дорогой специальные нитки, станциям установлены задания на формирование сдвоенных поездов для передачи полувагонов под погрузку угля на Донецкую дорогу. Было решено организовать пропуск на направлениях дороги составов, каждый из которых будет включать в себя по 115 порожних полувагонов.

Южная принимала около 60 % всего грузового потока, идущего с Донецкой дороги. В радиусе действия находился ряд мощных предприятий Украины. Крупнейшим центром погрузки и выгрузки являлся один из столпов отечественной индустрии Харьков. В летне-осенний период по Южной тысячи вагонов отправлялись беспрерывно к 45 сахарным заводам. Местная работа составляла 35 % всех грузовых перевозок.

В ходе широко развернувшегося соревнования за формирование и вождение поездов повышенного веса и длины в 1984 году на дороге было проведено более 104 тысяч таких поездов. В них дополнительно было перевезено свыше 65 миллионов тонн груза. За четыре года пятилетки средний вес грузового поезда на дороге возрос на 120 тони. Работники дороги накопили опыт формирования и продвижения сдвоенных порожних поездов на направлениях Гребенка – Лозовая, Ворожба – Основа, а также груженых поездов весом до 7200 тонн на участке Кременчуг – Полтава.

На дороге было внедрено 1200 объектов новой техники. В вагонном хозяйстве удлинены смазко– и воздухопроводы на ПТО станций Харьков-Сортировочный и Лозовая, а на станциях Гребенка и Основа построены новые. Введено в эксплуатацию дополнительно 19 ремонтных установок. Построены здание ПТО на станции Смородино. пункт подготовки вагонов к перевозкам на станции Золотнишино. В Купянске, Полтаве, Основе внедрили автоматическое разъединение тормозных рукавов при роспуске состава с горки, а на горках станций Основа и Полтава – устройства для централизованной заливки буксов.

Для увеличения пропускной и провозной способности участки дороги Власовка – Красноград, Золочев – Готня, Валуйки – Котел оборудовали автоблокировкой, а для увеличения перерабатывающей способности на станциях этих участков были введены устройства ЭЦ. Участки дороги Кременчуг – Ромодан, Ромодан – Бахмач оборудовали устройствами ДЦ. Были выполнены строительство и модернизация устройств ЭЦ при развитии станций Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск-Сортировочный.

Происходит замена тепловозов серии ТЭЗ на более мощные 2ТЭ-10Д, 2ТЭ-10М, 2ТЭ-116 на направлении Бурты – Кременчуг – Ромодан – Бахмач. На 300 тонн удалось повысить весовую норму. На участке Харьков-Сортировочный – Красноград критический вес возрос на 400 тонн, Кременчуг – Ромодан – Гребенка – па 300, Основа – Готня – Льгов – на 500.

Локомотивный парк дороги стал располагать мощными тепловозами и электровозами. В грузовом и пассажирском движении начали использовать электровозы двойного питания.

Наряду с этим проводится комплекс мер по повышению эксплуатационной надежности локомотивов. В депо Основа, Полтава, Гребенка создали посты технической диагностики, позволяющие своевременно определять неисправность узлов в процессе эксплуатации.

В 1986 году дорога приступила к внедрению опыта белорусских железнодорожников по повышению эффективности работы и значительному ускорению темпов роста производительности труда. Одним из главных звеньев в перевозочном процессе стало развернувшееся по всей стране движение за вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Широкое внедрение новой техники, прогрессивной технологии, дальнейшая электрификация участков облегчили труд железнодорожников, сделали его более творческим. Созданные условия позволили поднять эксплуатационную работу на более высокий уровень.

Наряду со значительной работой по усилению технического оснащения всех отраслей хозяйства совершенствовалась технология перевозочного процесса на основе повсеместного внедрения вычислительной техники, достижений научно-технического прогресса. Одно из основных направлений применения электронно-вычислительной техники – автоматизация управления перевозочным процессом. На дороге введен в эксплуатацию пусковой комплекс автоматизированной системы оперативного управления перевозками. С системой АСОУП взаимодействуют три АСУ сортировочными станциями (Основа, Купянск-Сортировочный, Харьков-Сортировочный). С их помощью стал осуществляться анализ и оперативное планирование эксплуатационной работы дороги, отделений и станций.

Для освоения возрастающего объема перевозок выполнены значительные работы по техническому переоснащению хозяйства дороги: введено 1,9 километра вторых путей, произведено каблирование линий связи (410 километров), электрифицировано 37 километров, оборудовано автоблокировкой 334. Были удлинены пути по станции Харьков-Пассажирский для приема и пропуска длинносоставных пассажирских поездов, электрифицирован участок Власовка – Красноград, автоматизирована система управления пунктами продажи билетов отделений Южной железной дороги с внедрением системы «Экспресс».

Историческое событие

 
В труды многодумные канув,
Проходят года и века,
И тяжкий вращается камень,
А все не скудеет мука.

И с новой вселенскою смутой
В вопросах, как выжить и жить,
Минута идет за минутой,
Чтоб старым трудам послужить.

И как суета не торопит,
Найдет из народных судеб
Исканья достойного опыт —
Ответов, насущных, как хлеб.
 

В. Гордейчев

Летом 1987 года отмечалось 150-летие железных дорог СССР. На Южной этому событию также придавалось большое значение. Кроме всего прочего, был сформирован агитационно-исторический поезд, состоящий из паровоза, тепловоза, электровоза, купированных вагонов, вагона-ресторана и вагона-музея. Все вагоны были соответственно окрашены и на них были сделаны надписи: «150 лет железным дорогам». Проводники были одеты по-старинному. Был главный кондуктор, который свистком давал отправление. Затем поочередно подавали гудки локомотивы и поезд отправлялся. Следовал он в светлое время суток строго по расписанию, специально для него составленному. При этом скорость движения ограничивалась наличием в поезде паровоза и согласовывалась с путейцами при следовании по мостам. Поезд прокатился почти по всей дороге. Сформирован он был на станции Харьков-Сортировочный. Утром прибыл на вокзал станции Харьков-Пассажирский. На первой платформе его встречали железнодорожники и жители Харькова. Начальник поезда отдал рапорт первому заместителю начальника дороги В. Кустовскому, который поздравил с праздником и пожелал железнодорожникам счастливого пути. Затем выступили один из ветеранов, находящихся в поезде, и участники художественной самодеятельности. По сигналу главного кондуктора поезд отправился на Основу, где была такая же встреча-митинг. И так было на всех станциях. Встречали поезд хлебом-солью.

150-летие железных дорог.

Профессиональный праздник.

Работу вели по заранее составленному плану, который корректировался в зависимости от обстановки. Были ответственные за локомотивы и локомотивные бригады (по два-три человека на локомотив), за вагоны и проводников, за выполнение графика и связь с диспетчерами, за работу вагона-ресторана, за художественную самодеятельность и киносъемку, за вагон-музей. Присутствовали поэты и композиторы, хор машинистов локомотивного депо Лозовая. Поезд побывал на станциях Люботин, Смородино, Сумы, Полтава, Ромодан, Гребенка, Кременчуг, Красноград, Лозовая, Готня, Белгород, Прохоровка, Старый Оскол, Валуйки, Купянск. Об этом необычном маршруте был снят фильм, который демонстрировали на торжественном собрании в Центральном дворце культуры железнодорожников.

Этот праздник, наверное, остался в памяти как последний из тех, что пришлись на благополучное время, потому что вскоре грянули перемены, которых никто не ожидал.