Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 19 страниц)

Испытание на прочность

Начало девяностых годов стало для железнодорожников Южной, как, впрочем, и для многих других, временем тяжелейших испытаний.

Распад СССР, отделение Украины, возведение границ повлекли за собой неудержимое падение объемов перевозок, разрыв связей, вызвали ломку структур.

В этом отношении Южная пострадала несравненно больше других магистралей Украины, ибо от нее было оторвано Белгородское отделение, дававшее основную долю погрузки.

Огромный поток различных грузов, следовавший еще недавно через территорию ЮЖД, стал на глазах иссякать из-за пограничных и таможенных затруднений. В обход Харькова стали отправлять из России и часть пассажирских поездов.

Естественно, это сказалось на доходах. Для Южной, едва ли не впервые в истории, остро встал вопрос выживания. Как планировать работу дальше, что предпринимать, как сохранить кадровый потенциал – этим был озабочен каждый руководитель.

И все же колеса продолжали крутиться, несмотря на износ подвижного состава, оборудования и технических средств, восстановить ресурс которых из-за финансовых трудностей становилось все сложнее. Из года в год стало увеличиваться число необязательных клиентов, не расплачивающихся с дорогой за уже выполненные перевозки.

Стала накапливаться дебиторская задолженность. Сначала миллион, затем три, десять, пятнадцать… Это была уже весьма серьезная цифра, адекватная месячному фонду заработной платы. Последовали задержки с выплатой зарплаты, что, само собой, работниками дороги воспринималось негативно.

Отрицательно, разумеется, оценивали железнодорожники и то, что в связи с уменьшением объема перевозок шло повсеместное сокращение штатов с перераспределением обязанностей. Закрывались отдельные пути, парки станций, сортировочные системы.

Экономическая нестабильность в Украине порождала бездействие предприятий, а значит – повсеместное сокращение объемов переработки местных грузов. Как следствие – ухудшились показатели по выгрузке и погрузке.

Замедлился оборот грузовых вагонов и одновременно неудержимо стал расти парк порожних. А вынужденное изменение технологии развоза местных грузов, предусматривающее уменьшение числа маневровых локомотивов и перевод небольших грузовых станций на работу только в дневное время, автоматически увеличивало время ожидания подачи и уборки вагонов на пункты погрузки и выгрузки.

На дороге появились пограничные станции, где выполнялись довольно длительные по времени таможенные операции, а это сразу же сказалось на показателях простоя на одной технической станции.

Проблем возникло очень много. Как, к примеру, поступать, если по износу требовалась замена локомотивов ЧМЭЗ, а стоимость его выросла до 1,4 миллиона долларов. Таких денег, естественно, у дороги нет. Вот и приходилось из двух локомотивов собирать один и выпускать его на линию. А ведь от состояния локомотива зависят не только экономические и финансовые показатели работы, но и безопасность движения.

Все это было и есть. Но руководство дороги предпринимает меры, чтобы как-то выровнять положение, за счет других участков работы, выиграть на них то, что было проиграно на первых.

Диаграмма назначений плана формирований по дороге

Примечание: в числителе – общее число назначений плана формирований,

в знаменателе – число сквозных назначений.

Возникла необходимость создания новой структуры управления дорогой. Стал отрабатываться иной механизм экономических, организационных и технологических отношений, основанный на отраслевом принципе хозяйствования.

С мая 1994 года по февраль 1996 года был период формирования восьми отраслевых хозрасчетных служб. Так были созданы условия для перехода на двухзвенную систему управления дорогой. В июле 1996 года ликвидировали отделения дороги. При этом численность управленческого персонала сократилась на 536 человек. А в целом по Южной за годы реструктуризации контингент по основной деятельности сократился более чем на 15 тысяч человек.

Построению новой безотделенческой структуры управления на дороге предшествовали мероприятия по укрупнению отдельных структурных подразделений, ликвидации малодеятельных участков.

При двухзвенной структуре единственным юридическим лицом стала дорога. Она имеет расчетный счет и производит финансирование всех отраслевых производственных подразделений, имеющих текущие счета и не являющихся юридическими лицами.

В условиях нестабильных объемов перевозок вопросы регулирования труда стоят особенно остро. На дороге были разработаны мероприятия по приведению контингента к объемам выполняемых работ, переводу сменных работников на дневной режим работы, прекращению маневровой работы в ночное время. Продуманы программы переподготовки высвобождаемых работников с целью их дальнейшего трудоустройства в структурных подразделениях. Они предусматривают совмещение профессий, расширение зоны обслуживания как с установлением доплаты, так и в порядке уплотнения рабочего дня при неполной загрузке.

Процесс снижения объемов производства в Украине не удалось остановить, хотя темпы его замедлились. Поэтому встал вопрос о сохранении кадрового профессионального потенциала железнодорожников в надежде на то, что промышленные предприятия стран СНГ и Украины в скором времени восстановятся. Было принято решение предоставлять отпуска без сохранения заработной платы в виде неполной рабочей недели, сокращенного рабочего дня и т. д. Это позволило условно сохранить свыше четырех тысяч человек.

Вопросы регулирования трудовых отношений нашли отражение в коллективном договоре дороги. В частности, внесен пункт о том, что в связи с простоями промышленных предприятий и, как следствие этого, падением объемов перевозок, руководство вынуждено предоставлять работникам дороги отпуска без сохранения заработной платы в течение трех месяцев в году. Причем средний заработок при начислении отпускных исчисляется в полном объеме.

Одновременно с реструктуризацией осуществлялись и другие организационные и технические мероприятия. Внесены коррективы и в организацию производственной деятельности. Так, на станции Купянск-Сортировочный была разработана технология параллельности обработки перевозочных документов товарными кассирами и в станционном технологическом центре. Поезда из России пошли быстрее.

Был построен новый график движения грузовых, пригородных и пассажирских поездов, за счет чего удалось увеличить участковую скорость.

Можно сказать, весьма своевременным было и решение о реконструкции, точнее обновлении, на Кагамлыкской промывочно-пропарочной станции, позволяющей сразу существенно увеличить подачу под погрузку нефтепродуктов очищенных цистерн, из-за чего нередко возникают проблемы на пунктах погрузки Кременчугского нефтеперерабатывающего завода – одного из ведущих клиентов Южной.

Ну и, главное, были внесены коррективы в финансово-экономическую деятельность. Теперь все чаще погрузку стали производить только после предварительной оплаты перевозок, работа с клиентами строится в значительной части на прямых контактах, а с теми, кто задолжал – через арбитражный суд.

Этого требует положение дороги, экономическая ситуация, которая на сегодняшний день остается очень непростой.

Взгляд в будущее

На рубеже XX и XXI веков Южная железная дорога оказалась в сложном положении, как и весь железнодорожный транспорт Украины. Пик грузовых и пассажирских перевозок пришелся на начало девяностых годов. Затем экономические показатели стали неуклонно снижаться, составив в 1998 году лишь третью часть ранее достигнутого. Почему это произошло, ясно всем: разрыв хозяйственных связей между республиками бывшего Союза и последующие социально-экономические катаклизмы не могли не сказаться на Южной дороге, тем более, если учесть, что она в основном транзитная.

Дальнейшее снижение объемов перевозок обрекало ЮЖД на положение второразрядной магистрали со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому поиск и привлечение дополнительных грузов и пассажиропотоков на формирующемся рынке транспортных услуг стали жизненно важной задачей.

Была проведена большая работа, прежде чем удалось восстановить часть грузопотоков, следовавших через Южную дорогу со стороны России. Это в первую очередь перевозки железорудного сырья, добываемого на территории Белгородской и Курской областей и обогащаемого на Стойленском ГОКе. Регион, находящийся в непосредственной близости от границ Украины, богат не только железной рудой, здесь развита машиностроительная и химическая промышленность, производство строительных материалов, сельское хозяйство.

Железнодорожники кровно заинтересованы в развитии взаимовыгодного сотрудничества Украины и России, в том числе на уровне приграничных областей.

И тем отраднее результат: российская руда вновь транспортируется по Южной магистрали. Пусть пока и не в тех объемах, в каких это должно быть. А увеличить объемы погрузки можно. Еще один резерв – активизация экономической деятельности в Харьковском регионе, являющемся одним из крупнейших промышленных центров страны.

Однако позитивные тенденции не могли, к сожалению, существенно повлиять на улучшение финансового положения Южной железной дороги в силу ряда причин. Прежде всего – из-за небольшого удельного веса местной (грузовой) работы по сравнению с общим объемом, из-за отвлечения причитающихся дороге средств в дебиторскую задолженность (у заказчиков нередко не оказывается «живых» денег), преобладания бартера в расчетных операциях, убыточности пассажирских перевозок.

Накопилось немало производственных проблем. Например, в связи с ростом погрузки обнаружились существенные недостатки в организации работы вагонного парка. Эффективность его использования оказалась невысокой, что привело к уменьшению погрузочных ресурсов.

Как действовать в этих условиях? Ответ очевиден: надо наращивать погрузочные ресурсы и поднимать эффективность использования подвижного состава. Поэтому железнодорожники уделили серьезное внимание его ремонту и подготовке к увеличению объема перевозок.

Разработана и внедряется технология среднего восстановительного ремонта, направленная на увеличение межремонтных сроков пробега. Осуществляется программа оздоровления путевого хозяйства железнодорожных узлов, локомотивных и вагонных депо, мест массовой погрузки и выгрузки вагонов.

Внимания требовал и тяговый подвижной состав. За последние пять лет ЮЖД не приобретала ни электровозов, ни дизель-поездов, ни вагонов. Не располагала средствами. Выход был один – заняться ремонтом. Стали выполнять и эту работу, прежде всего – собственными силами. Был освоен капитальный ремонт электровозов ЧС-2 и ЧС-7 в депо «Октябрь». В моторвагонном депо «Харьков» осуществляется капитальный ремонт в объеме КР-1 и увеличена программа ремонта ТР-3 электросекций. Организован текущий ремонт в депо Харьков-Сортировочный, Основа, Купянск.

Между тем, сегодня в Украине уже есть ремонтные предприятия, действующие по современной технологии и обладающие достаточными мощностями. Но Южной дороге пока не хватает средств, чтобы разместить заказы в полном объеме. И все же начинать надо. Изыскали возможность и на Днепропетровский вагоноремонтный завод отправили один состав. Капитально-восстановительный ремонт здесь производят по освоенной недавно испанской технологии. Идет полное обновление вагона, срок его службы продлевается на 16 лет. Южная получила обновленный состав, рассчитавшись исключительно перевозками грузов, необходимых Днепропетровску.

В управлении ЮЖД стараются гибко вести и тарифную политику. Исходят из того, что рынок транспортных услуг вторичен. Поэтому простым снижением тарифов вряд ли можно существенно поднять объемы перевозок. Не забывают и о таких факторах, как кризис неплатежей, рост курса доллара. Но тем не менее думать о снижении себестоимости перевозок не перестают. Стали рассматривать возможности договорных отношений с льготными расценками по конкретным перевозкам.

Какие для этого есть резервы? К примеру, электрификация. В 1998 году сдали 30-километровый участок дороги Лубны – Ромодан, и теперь поезда по нему идут в грузовом и пассажирском движении на электрической тяге, что позволило ежемесячно экономить около трехсот тонн дизельного топлива. На очереди – электрификация дороги до Полтавы. Однако для этого требуется около двухсот миллионов гривен, а их пока нет. Остается двигаться постепенно…

Руководители ЮЖД четко определились: чтобы привлечь пассажира, надо создать ему максимально комфортные условия. Раньше, побывав в Париже или Берлине, они могли только рассказывать друг другу о высочайшем уровне сервиса на тамошних вокзалах. А теперь решили: для того чтобы жить и развиваться нормально, необходимо организовать дело не хуже. Была проделана огромная работа, чтобы довести Южный вокзал до европейского стандарта. Привели в порядок путевое хозяйство, которое не трогали много лет, обновили стрелочные переводы, занялись реконструкцией платформ. Четвертая платформа уже сдана в эксплуатацию, на очереди – пятая. Уложили новый настил, поменяли коммуникации, облицовку колонн, кровлю. Установили телекамеры, которые позволяют дикторам наблюдать со своих рабочих мест за прибытием и отправлением поездов. Существенно обновился интерьер здания вокзала, он стал уютнее, привлекательнее. Даже уборка помещения производится теперь с помощью специально поставленной из Германии техники фирмы «Dussman».

Разумеется, это можно было делать быстрее и лучше. Но опять-таки все упирается в финансы. И тем не менее о пассажире думают прежде всего. Закончится реставрация вокзала в Харькове, наступит очередь Полтавы. ЮЖД переживает трудное время. Но и в таких непростых экономических условиях, когда большинство предприятий простаивает, а многие квалифицированные специалисты оказались не у дел, Южная железная дорога все-таки остается оплотом стабильности. Она делает значительные отчисления в бюджет государства и региона, участвует во многих социальных программах, обеспечивает работой десятки тысяч людей.

Да, на Южной тоже идут сокращения. Не удалось избежать задержек с выплатой зарплаты. Но это все же не в таких масштабах, как повсеместно. И главное – руководство дороги не прекращает предпринимать все усилия, чтобы изменить положение к лучшему.

Самый острый сейчас вопрос – своевременная выплата заработной платы. Об этом говорится на каждом совещании. Продолжается борьба с дебиторской задолженностью (если бы не она, отставания по зарплате не было бы), изыскиваются любые возможности для дополнительного заработка.

Много внимания и немалых финансовых вложений требует социальная сфера. На ЮЖД ведомственное жилье намерены передать местным Советам (есть на этот счет соответствующее решение правительства), а собственные медицинские учреждения и базы отдыха, пока это возможно, сохранять и содержать в надлежащем состоянии.

В первом полугодии 1999 года направили на нужды медицины около миллиона гривен. Еще больше было выделено для ремонта, подготовки к летнему сезону и содержания детских оздоровительных учреждений. Не случайно лагеря Южной в Евпатории и Пятихатках под Харьковом, считаются одними из лучших в Украине. Да и на работу лечебных учреждений пока никто не жалуется. Хорошо отзываются, например, о больнице в поселке Залютино. Кстати, обслуживает она не только железнодорожников, но и всех, кому необходима квалифицированная медицинская помощь.

В управлении Южной железной дороги понимают, что движение вперед возможно лишь тогда, когда все помыслы устремлены в будущее. Отрываться от текучки, снова и снова анализировать состояние дел, искать и находить неординарные решения проблем, не утрачивать веру в успех – так стараются жить и работать руководители, так настраивают трудиться и весь коллектив дороги.

Перевозки: подъемы и спады

Еще десять – пятнадцать лет назад служба перевозок, или, как она тогда называлась, движения, задавала тон в работе Южной магистрали. Активно внедрялась новая технология, развивались станции. Практически ежегодно росли объемы перевозок.

В те годы первым делом дорожные диспетчеры заботились о качестве планирования поездной работы. План отправления со всех сортировочных станций составлялся накануне за пять-шесть часов, не только по «ниткам» графика, но и по назначениям. Это позволило в 1985–1990 годах установить на дороге рекорды по многим показателям.

Сетевое соревнование под девизом «Ворота стыков – настежь!», инициатором которого выступили диспетчеры Южной дороги, дало возможность обеспечить 28 сентября 1986 года рекордный прием 27 475 вагонов с соседних дорог. Сдача на внешние стыки составила 27 210, а общая передача по дороге – 50 917 вагонов. Слаженную работу продемонстрировали единые смены, руководимые старшими дорожными диспетчерами В. Говоровым и И. Даниловым. Высокое мастерство планирования и пропуск поездов по участкам проявили в Харьковском отделении смены, возглавляемые дежурными В. Пономаревым и В. Харченко. За одни сутки 17 ноября 1985 года они обеспечили передачу на внешние стыки 8875 вагонов. 28 сентября 1986 года в Купянском отделении был установлен рекорд едиными сменами дежурных А. Черноусова и В. Малышкина. За эти сутки на внешние стыки Купянского отделения было сдано 8007 вагонов, а общая передача составила 11 730 вагонов. По Полтавскому отделению рекордная передача вагонов была зафиксирована 9 мая 1988 года на смене дорожных диспетчеров Т. Куликовой и Е. Бутко, когда на внешние стыки было сдано 6380 вагонов, а их общая передача из отделения составила 9500.

Наибольшая сдача поездов по стыкам дороги была организована: по стыку Лозовая на Приднепровскую железную дорогу – 25 поездов (23 мая 1985 года); по стыку Ворожба – 35 поездов (23 ноября 1985 года), по стыку Бурты – 44 поезда (23 марта 1986 года); по стыку Валуйки – 82 поезда (8 июня 1986 года).

Основная задача движенцев – обеспечить ускорение оборота вагона – главного показателя работы дороги. 2 мая 1986 года старшие дорожные диспетчеры С. Мишенин и В. Гавриленко добились рекордного выполнения оборота вагона – 1,33 суток.

Большое внимание уделялось формированию и пропуску тяжеловесных и длинносоставных поездов. И еще один рекорд был установлен 19 апреля 1985 года. На участке Кременчуг – Полтава дорожный диспетчер Р. Дудко организовал пропуск рудного маршрута весом 13200 тонн.

Слаженность работы диспетчеров со специалистами смежных служб помогла добиться новых успехов в выполнении следующих показателей: производительность вагона 30 июня 1985 года составила 111,7 %, или 8000 тонно-километров; 1216 тысяч тонно-километров в сутки – производительность локомотива 29 июля 1985 года; 6953 вагона было выгружено 9 ноября 1985 года; 3268 тонн – таким был вес поезда на дороге 19 мая 1986 года; рекорд по статнагрузке (59,3 тонны на вагон) был достигнут 2 мая 1988 года.

Даже в изменившихся условиях работы при резком снижении объема перевозок диспетчеры продолжают стремиться к рекордам. Осенью 1995 года была организована погрузка 2 894 870 тонн сахарной свеклы, для чего понадобилось 52 806 вагонов. Перевозку завершили в рекордный срок – в декабре.

Первый заместитель начальника ЮЖД В. Парсов.

Однако этот рекорд, к сожалению, был скорее исключением из правил, чем закономерностью, ибо катастрофическое падение объемов перевозок, начиная с 1992 года, конечно, повлекло за собой серьезнейшие проблемы.

Нелегко было трудиться коллективу службы перевозок в 1997 году. Нестабильное экономическое положение Украины, изменение условий эксплуатационной работы потребовало поиска новых организационно-технических и экономических методов управления перевозочным процессом. Для службы год был очень напряженным. Прежде всего была проведена реорганизация структуры управления: с 1 июня создан Дорожный центр управления по перевозке грузов и пассажиров (ДЦУ), в связи с чем упразднено Харьковское региональное представительство.

Наибольшее внимание руководство службы уделяло снижению эксплуатационных затрат. В соответствии с объемом выполняемых работ привели численность контингента. Сократили 800 человек, экономия фонда оплаты труда составила 134,9 тысячи гривен в месяц. Продолжался процесс создания объединенных станций. Так были объединены станции Сумы и Сумы-Товарная, Яреськи и Федунка, Засулье и Ромны. В сентябре провели работы по модернизации ЭЦ станции Харьков-Пассажирский (к ней была присоединена станция Новоселовка). Общая экономия от закрытия и объединения станций составила 42 тысячи гривен. Была проведена работа по концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом, в результате чего сократили три диспетчерских участка, объединив участки Мерефа – Красноград и Основа – Букино, Основянский и Харьковский узлы. Расформированы участок Кременчуг – Ромодан и Кременчугский узел. В 1998 году пересмотрены границы диспетчерских участков Полтавского региона. На дневной режим работы перевели горочные комплексы пяти станций (Харьков-Балашовский, Индустриальная, Басы, Смородино, Харьков-Сортировочный).

Южная дорога всегда была транзитной, и отклонение Укрзализницей вагонопотока на электроход по Донецкой и Приднепровской дорогам оказалось для нес большой финансовой потерей. Поэтому исключительно важным является увеличение показателя эксплуатационных тонно-километров. В декабре 1997 года 61 отправительский маршрут руды погрузки КМА на Львовскую железную дорогу пропущен по маршруту Купянск-Сортировочный – Основа – Полтава – Южная Гребенка. Начиная с 1 января 1998 года, весь этот вагонопоток пропускается по нашей дороге, что позволило привлечь дополнительные объемы грузовых перевозок. Доля доходов от пропуска данного вагонопотока будет направляться на выплату заработной платы и финансирование перспективных направлений деятельности. Кстати, в 1997 году движение поездов на участке Гребенка – Лубны уже переведено с тепловозной на электротягу.

Большое место в работе службы занимают вопросы внедрения высокоэффективных интенсивных технологий перевозочного процесса с применением новейших систем управления. Так, в 1998 году на станции Кагамлыкская проведены работы по созданию электронного обмена данными в системе автоматизации подготовки перевозочных документов и взаиморасчетов за грузовые перевозки между предприятиями АО «Укртатнафтасервис» и Южной дорогой, а также введено новое программное обеспечение. В результате система функционирует в режиме реального времени, благодаря чему информация о состоянии взаиморасчетов практически не зависит от времени прохождения документов. На станции Золотнишино внедрена технология автоматизированной обработки перевозочных документов с учетом положительного опыта станции Кагамлыкская. На станциях Староверовка и Купянск-Узловой установлен программно-технический комплекс.

Совершенствование структуры управления перевозочным процессом остается важнейшей задачей в коллективе службы и сегодня.

Решение проблем эксплуатационной работы зависит от внедрения высокоэффективных технологий, технических средств, автоматики и вычислительной техники. С мая 1986 года на Южной дороге действует автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). В настоящее время функционирует модель этой системы, где фиксируется поездное положение на решающих станциях дороги, дислокация и состояние локомотивов. Созданы автоматизированные системы управления сортировочных станций (АСУСС) Харьков-Сортировочный, Основа, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочный.

Внедрены комплексные системы автоматизированных рабочих мест по обработке поездных документов на станциях Гребенка, Лозовая, подключено терминальное оборудование через концентраторы информации в регионах и на станциях для передачи поездной и справочной информации.

За последние годы на Южной дороге выполнены крупные разработки по совершенствованию оперативного управления перевозочным процессом, положено начало безбумажной технологии.

Действовавшая многие годы структура диспетчерской системы не обеспечивала единого руководства продвижением грузопотоков между основными станциями переработки, от пунктов массовой погрузки грузов до пунктов выгрузки, а также эффективного использования локомотивов, бригад в пределах нескольких участков и полигонов обращения.

Со времени создания отделений дороги не решался вопрос четкого разграничения функций между ними и службами управления ЮЖД, хозяйственных прав и экономической ответственности между отраслевыми службами, отделениями дороги и их структурными единицами.

Удаленность и разобщенность диспетчерских коллективов, которые обеспечивают управление целыми направлениями и узлами, не позволяли осуществлять четкое прогнозирование перевозочного процесса.

В 1991 году на ЮЖД назрела проблема коренной реорганизации диспетчерского управления поездной работой с целью существенного повышения его эффективности и улучшения эксплуатационной работы.

Для перехода к единому автоматизированному оперативному управлению регионов по направлениям следования вагонопотоков и использованию локомотивов на удаленных участках обращения, концентрации и сокращения числа уровней управления на Южной дороге с 1992 по 1995 год осуществлялось поэтапное создание единого автоматизированного диспетчерского центра управления.

Южная, вторая из дорог Украины, приступила к организации ЕАДЦУ, используя опыт Донецкой. Октябрьской, Белорусской, Средне-Азиатской, Южно-Уральской железных дорог.

В разработке ЕАДЦУ, кроме специалистов дороги, принимали участие ХИИТ, Харьковский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ХФ ВНИИТЭ), «Укржелдорпроект», «Донжелдорпроект», НПО «Союзжелдоравтоматизация».

ЕАДЦУ создавалось по принципу направления основных грузопотоков на ЮЖД. Для скорейшего внедрения центра его разместили в здании управления дороги. Определили два района: Центральный (Харьковское, Сумское и Купянское отделения) и Западный (Полтавское отделение и Кременчугский подотдел).

Единый автоматизированный диспетчерский центр управления был введен в действие в 1993 году. На его подготовку ушло всего два года.

До появления ЕАДЦУ на Южной магистрали было 26 диспетчерских участков. В январе 1992 года на базе Харьковского и Сумского отделений дороги начато создание Центрального района ЕАДЦУ. В его состав вошло 12 участков. 5 октября 1992 года сюда же было переведено четыре диспетчерских участка Купянского отделения дороги и завершено формирование Центрального района ЕАДЦУ. В нем насчитывалось 16 диспетчерских участков (в настоящее время их 10).

21 сентября 1993 года в состав Западного района ЕАДЦУ было переведено семь диспетчерских участков Полтавского отделения дороги, а 26 декабря 1993 года – еще три диспетчерских участка Кременчугского подотдела. В настоящее время в Западном районе семь диспетчерских участков.

Объединение диспетчерского аппарата устранило недостатки в системе эксплуатационной работы, создало современную структуру управления, уменьшило ее численность, повысило производительность труда. Исчезли внутридорожные стыки, появилось широкое поле деятельности для организации, управления и пропуска вагонопотока по команде руководства ДЦУ.

После внедрения ЕАДЦУ были изменены функции отделений дороги, ликвидированы существовавшие ранее дублирование и параллелизм в управлении. Диспетчерский центр отвечает за выполнение оборота вагона, участковой скорости, норм рабочих парков, передачи поездов и вагонов, регулировочных заданий, простоя транзитных вагонов на технических станциях, тонно-километровой работы. Отделения дороги – за погрузку, выгрузку, нормы простоя вагонов под одной грузовой операцией.

Информационное обеспечение поездных диспетчеров построено с учетом возможности выполнения функций планирования и пропуска поездов по участку, организации регулирования движения поездов, оценки и прогноза поездного положения на станциях и перегонах участка, планирования продвижения местного груза, организации работы локомотивов, контроля за графиком движения поездов.

В результате совершенствования структуры управления дороги в 1996 году диспетчерский аппарат ЕАДЦУ вошел в состав оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. Это позволило усовершенствовать оперативное руководство движением поездов за счет концентрации диспетчерского управления, автоматизации труда поездных и дорожных диспетчеров в процессе управления на базе современных технических средств и ПЭВМ.

В настоящее время в оперативно-распорядительном отделе службы перевозок функционируют 17 диспетчерских участков. Такая структура позволяет решать вопросы обеспечения перевозок на дороге, а техническим службам – проблемы создания необходимой базы для совершенствования оперативного руководства перевозочным процессом.

Пять диспетчерских участков оборудованы диспетчерской централизацией «Минск», два участка – табло диспетчерского контроля.

Все рабочие места поездных диспетчеров оборудованы АРМ ДНЦ и автоматической регистрацией переговоров. Поездной диспетчер получает по системе АСОУП всю необходимую информацию как о поездной работе, так и об основных руководящих и нормативных документах (справки о поездах, приложения к графику движения, нормативные данные графика, основные данные по станциям, характеристике участков, положения руководящих документов по безопасности движения и др.).

Итоги работы свидетельствуют о возможностях улучшения основных показателей эксплуатационной работы – общего оборота вагона, местного и транзитного. Возросла производительность вагона, сократился простой под одной грузовой операцией, повысился процент проследования пассажирских и грузовых поездов, увеличился вес поезда.

Непросто решался вопрос переезда поездных диспетчеров из Полтавы, Сум, Купянска, Кременчуга. Естественно, что по ряду причин не все смогли переехать, пришлось укомплектовывать штат молодыми специалистами. Процесс подготовки поездного диспетчера – сложный и длительный. Опытные сотрудники ЕАДЦУ В. Чайковский, Е. Петренко, Е. Лазарев, В. Яременко, Г. Демченко, Н. Белецкая, Л. Башинская передавали свои знания молодым. Весомый вклад в подготовку диспетчерских кадров внесли дежурные по районам В. Нестерцов, В. Власюк, Л. Голубцова.

Главный итог создания ЕАДЦУ – обеспечение высокого качества управления эксплуатационной работой на больших полигонах, снижение себестоимости перевозок, получение дополнительной прибыли, так необходимой в условиях рыночной экономики, и коренное изменение структуры управления дороги.

Специалистами службы постоянно совершенствуется технология перевозочного процесса.