Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 19 страниц)

В состав созданного в 1997 году ДЦУ входили служба перевозок и Харьковский участок по перевозке грузов и пассажиров, служба коммерческой и грузовой работы, дирекция по организации погрузо-разгрузочных работ. Харьковская, Полтавская. Сумская механизированные дистанции погрузо-разгрузочных работ и раздельные пункты.

Руководство ДЦУ осуществлял заместитель начальника дороги – начальник дорожного центра по перевозке грузов и пассажиров. В его подчинении находились начальники службы перевозок, коммерческой и грузовой работы, а в оперативном подчинении – Полтавское, Сумское, Купянское региональные представительства.

В настоящее время дорожный центр управления претерпел изменения: на базе службы коммерческой и грузовой работы создан центр комплексного транспортного обслуживания. Дирекция по организации погрузо-разгрузочных работ, Харьковская, Полтавская, Сумская механизированные дистанции погрузо-разгрузочных работ вышли из состава ДЦУ.

Рабочие места поездных диспетчеров и дежурных по регионам автоматизированы, оборудованы персональными ЭВМ, что дает возможность правильно и на должном техническом уровне обеспечивать безопасность движения, нормативы графика следования поездов и использование локомотивов.

Организация единого отдела в службе перевозок позволила ликвидировать нетехнологические стыки в продвижении поездопотоков, расширила возможность эффективного управления поездной работой. Руководителям отделений дороги теперь предоставлено больше времени для решения вопросов хозяйственной деятельности, социальных проблем, обеспечения безопасности движения и других.

С целью получения дополнительных доходов службой принимались меры по расширению всех видов подсобно-вспомогательной деятельности за счет передачи в аренду временно неиспользуемых производственно-хозяйственных зданий и помещений, оказания платных услуг населению, автоуслуг. Приносит доход подсобное хозяйство станции Лозовая (реализация мяса и молока), налажено изготовление и ремонт тормозных башмаков на станции Кременчуг.

Основной задачей, стоявшей перед службой в 1998 году, было завершение процесса реструктуризации. Важным резервом улучшения качества перевозочного процесса и повышения эффективности использования локомотивов является максимальное повышение участковой и технической скорости, которые определяют технические возможности практически всех служб. Дальнейшее развитие получило техническое оснащение станций. Продолжалась работа по привлечению средств местных бюджетов на покрытие убыточных пригородных перевозок и малодеятельных направлений, а также по организации концентрации сортировочной и переносу маневровой работы с малодеятельных станций на узловые. Серьезной проблемой в том же 1998 году было изменение налоговой политики (акцизного, таможенного сбора и др.) для привлечения транзитного потока на дороги Украины.

В этой многогранной работе проявили высокую организованность и дисциплину, умение добросовестно трудиться и завоевали почетное звание «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте» поездной диспетчер Евгений Лазарев, станционный диспетчер станции Кременчуг Григорий Байдиков, дежурная по станции Лозовая Юлия Ивашина, дежурная по горке станции Купянск-Сортировочный Лидия Смицкая, составитель поездов станции Основа Николай Луценко, старший регулировщик скорости движения вагонов станции Купянск-Сортировочный Андрей Яковенко, оператор станционно-технологического центра обработки поездной информации станции Основа Мария Ульева, сигналист станции Басы Людмила Кочмала.

Лучшими предприятиями были признаны станции Лозовая (начальник В. Брежнев, председатель профкома А. Стеценко) и Кременчуг (начальник Д. Кирюхин, председатель профкома В. Мискун).

Рельсы уходят вдаль

Впервые понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги появилось в статье профессора Н. Липина, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 году. С тех пор этот термин употребляется на железнодорожном транспорте. Зарождение путевого хозяйства на железных дорогах можно отнести к самому началу их строительства.

Ввод в эксплуатацию в 1837 году Царскосельской железной дороги, где максимальная скорость паровоза достигала 60 километров в час, потребовал налаживания путевых работ, постоянное выполнение которых началось в 50-х годах. Это время можно считать временем зарождения системы ведения путевого хозяйства на отечественных железных дорогах.

В 1851 году было открыто движение поездов на Петербурго – Московской дороге. Ее строительству предшествовал выбор ширины колеи. В отчете ведомства путей сообщения за 1843 год говорилось: «Пятифутовая ширина колеи, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении». Эта ширина колеи была принята при строительстве дороги, а затем стала стандартной для всех железных дорог общего пользования России.

Опыт эксплуатации линии Петербург – Москва позволил сделать дальнейшие шаги по отработке нормативной базы для конструкции пути и его эксплуатации.

26 января 1857 года был издан Высочайший указ о создании путевой сети железных дорог. Вскоре после этого отказались от укладки продольных деревянных лежней под шпалами в подрельсовои зоне и усилили эпюру шпал до 1480 штук на километр, а в 1866 году перешли к укладке стальных рельсов массой 34,4 килограмма на метр вместо широкоподошвенных железных рельсов массой 26,3 килограмма на метр. Профили тех стальных рельсов и современных весьма близки.

В 1860 году Н. Липин разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году были приняты как единые государственные для всех строящихся железных дорог России.

До образования МПС (1865 г.) в системе содержания и ремонта пути, а также структур управления не было единообразия. На каждой дороге этот вопрос решался самостоятельно. Однако было много и общего. Так, линия обычно делилась на участки, которые называли еще дистанциями, участки – на околотки, а последние в свою очередь – на рабочие участки. На ряде дорог за состояние пути отвечал главный инженер, на других – служба надзора или служба ремонта.

По поручению министра МПС П. Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатацию железных дорог. Тогда же было введено деление персонала дорог на службы. Вначале их было организовано всего три, в том числе служба пути и зданий. В 1874 году вышло первое постановление о правилах содержания и охранения железных дорог, которое неоднократно уточнялось и дополнялось, а в 1883 году на их основе изданы «Правила содержания и охранения железных дорог», разработанные под руководством Д. Журавского. В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства: «Железная дорога должна быть постоянно содержима и охраняема так, чтобы движение по ней могло производиться с полной безопасностью и, за исключением ремонтируемых участков, с наибольшей установленной скоростью…»

«Правила…» определяли также параметры участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.

Протяженность дистанции не должна была превышать 100 верст эксплуатационной длины дороги при обращении более 12 поездов в сутки, околоток – 18 верст суммарной длины всех путей, а рабочий участок – 6 верст при длине обхода не более 1,5 версты.

Деление работ на текущее содержание и капитальный ремонт оформилось только к концу XIX века. Четких градаций не было. Какие производить работы и в какие сроки, решали дорожный мастер и артельный староста. Однако с конца восьмидесятых годов постепенно начали приниматься меры профилактики в содержании пути.

В качестве основных измерительных инструментов использовались простейший шаблон для определения ширины колеи и рейка с пузырьковым уровнем. По предложению Н. Грамотина два мерных устройства совместили в одном приборе, который явился прообразом современного путевого шаблона. В начале 80-х годов стал применяться разработанный инженером Н. Онуфровичем подвижной шаблон для проверки ширины колеи с дрезины.

Путевое хозяйство Южных дорог первоначально не отличалось должной технической оснащенностью: в путь укладывались рельсы легкого типа, а мосты чаще всего были деревянные. Откосы земляного полотна укреплялись редко, у насыпей они были не положе полуторных, а у выемок – даже одиночные.

В 1886 году ввели более тяжелые рельсы весом 22,5 фунта в одном погонном футе, изготовляемые Новороссийским обществом. Рельсы пришивались к деревянным шпалам костылями непосредственно или через плоские железные подкладки. Расчетное расстояние между осями шпал принималось 0,842 метра. Позднее в шпалах по специальному шаблону стали устраивать стесы для подуклонки рельсов. Балласт был местный, песчаный и добывался он в Кременчуге из карьеров, расположенных на месте нынешнего завода железобетонных шпал.

Кременчугский участок пути в 1903 году именовался 22-м, начальником его был коллежский асессор М. Малинин. Работавший до революции начальником участка пути А. Волович впоследствии был назначен начальником службы пути Южной железной дороги.

Прилукская дистанция пути была основана в 1911 году. Административное здание, путевые будки и казармы были построены в 1912 году. До сих пор сохранились отдельные участки насыпи железнодорожной узкоколейки Прилуки – Круты.

Красноградская дистанция пути появилась в 1913 году.

В 1901 году Н. Долговым была разработана измерительная тележка, которая регистрировала показатели ширины колеи и уровня на бумажной ленте. Им же через двенадцать лет был построен первый путеизмерительный вагон, который с 1916 года использовался на Екатерининской дороге как официальное средство инспекторского надзора.

Только в начале XX столетия для контроля состояния кривых стали применять способ измерения стрел от хорды. До этого дорожные мастера исправляли кривые на глаз. В 1910 году инженер Д. Мацкевич занялся отработкой методики выправки кривых.

В России раньше, чем во многих других странах, начали устанавливать единые для сети характеристики рельсов. В 1874 году МПС утвердило три типа железных и четыре типа стальных рельсов. В 1903 году был сделан еще один шаг для упорядочения рельсового хозяйства: отработаны четыре типа рельсов – I, II, III, IV. Самый тяжелый весил 43,6 килограмма на метр, а самый легкий – 30,9. Эти рельсы просуществовали на наших дорогах четыре десятилетия и вынесли шестикратное увеличение грузонапряженности.

В XX век Россия вошла с эксплуатационной длиной железных дорог 45 тысяч километров. В 1913 году протяженность путей в пределах границ Южной дороги составила 2489 километров, или 88,5 % от ныне существующей. Средняя грузонапряженность на сети дорог составила 1,1 миллиона тонн.

После первой мировой и гражданской войн ситуация на железнодорожном транспорте России осложнилась. На пути оставалось около 20 % негодных скреплений и 43 % шпал, перележавших установленные сроки службы. Наиболее серьезно пострадали искусственные сооружения, из которых 12 % было разрушено. К восстановлению путей приступили еще в 1918 году. За период 1918–1927 годов было уложено 8929 километров новых рельсов, капитально восстановлено 33 % сооружений. К тому времени развернутая длина главных путей сети составляла 93 тысячи километров, а станционных – 30,8 тысячи километров, но щебеночный балласт был насыпан на протяжении всего 1,2 тысячи километров.

В 1930–1931 годах были введены в эксплуатацию тяжелые паровозы, и нагрузка на ось увеличилась в 1,5 раза. Вместе с тем материальная база путевого хозяйства продолжала отставать от возросших потребностей движения. Достаточно сказать, что средняя масса рельса в этот период составляла всего 33,2 килограмма на метр. К сожалению, тенденция запаздывания приведения пути в соответствие с меняющимися условиями эксплуатации имела место практически на протяжении всей истории развития железнодорожной сети России.

В 1935 году была организована 11-я Полтавская дистанция пути. До начала Великой Отечественной войны она обслуживала участки Ромодан – Полтава и Полтава – Лещиновка (Кременчугское направление). В этот период дистанцию возглавляли Н. Сергета, Н. Павленко, И. Непокупный. В указанных границах дистанция пути обслуживала участки до 1947 года.

Важнейшим этапом развития путевого хозяйства стал период 1936–1942 годов 1 апреля 1936 года был издан приказ НКПС «Об организации путевых машинных станций», в соответствии с которым на дорогах появилось 50 ПМС.

С 1938 года ПМС-39 была приписана к Южной дороге, где выполняла капитальный ремонт пути раздельным способом, средний ремонт пути, замену рельсов, исправление земляного полотна, вела борьбу со снежными заносами. Так, 13 мая 1939 года рабочие ПМС-39 завершили комплексный капитальный ремонт пятикилометрового пути за восемь часов. Начало войны коллектив ПМС-39 застал в Ржаве, где проводился капитальный ремонт пути. Путейцам пришлось переключиться на работы, связанные с военными действиями: восстановление насыпи на станции Снеги и станционных путей подгорочного парка станции Основа, поддержание движения поездов на аварийном участке в районе станции Чугуев.

В 1937 году был организован трест по реконструкции пути «Желдоропутьреконструкция», через два года – трест путевых машинных станций, а в 1940-м – контора путевых ремонтно-механических заводов «Реммашпуть». На контору возлагались обязанности по ремонту машин, изготовлению и ремонту инструмента, реновации рельсов и скреплений.

Претерпел ряд изменений и аппарат Центрального управления пути. Для руководства и решения специальных вопросов были созданы отделы: планово-финансовый, технико-производственный, материального снабжения, группы труда и зарплаты, кадров механизации, мостов и тоннелей, карьерный, гидрометеорологии, живой защиты, снегоборьбы. В 1939 году при техническом отделе были организованы четыре нормативно-инструкторские станции.

Реализация принятых НКПС решений позволила существенно поправить положение в путевом хозяйстве. Средняя масса рельса увеличилась до 34,6 килограмма на метр, а средняя эпюра шпал – до 1512 штук на километр, протяженность пути на щебеночном балласте составила 5,1 тысячи километров. Полностью изменилась технология крупных путевых работ. ПМС стали оснащаться тяжелыми путевыми машинами: балластерами, стругами, путеукладочными кранами. Обновилась и усовершенствовалась техника, используемая для борьбы со снежными заносами, был расширен парк снегоочистителей, появились машины для уборки снега на станциях. Все дороги к этому времени имели путеизмерительные тележки и вагоны, серийный выпуск которых был налажен еще в 1923 году.

К началу Великой Отечественной войны развернутая длина главных путей железнодорожной сети составила около 115 тысяч километров при средней массе рельса 36 килограммов на метр. С 1939 года стали применять закалку концов рельсов, начались работы по их сварке. Война нанесла огромный ущерб железнодорожному транспорту страны. За эти годы были разрушены десятки тысяч километров земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений. Вместе с тем из-за нехватки ресурсов были значительно сокращены работы по ремонту действовавшей сети.

После изгнания немецко-фашистских захватчиков с территории Харьковщины путейцы принялись за восстановление своего хозяйства. Колею приходилось собирать в прямом смысле слова из «кусочков». Достаточно сказать, что рельс четырехметровой длины, составленный из обломков, считался хорошим.

Перед железнодорожниками в те трудные послевоенные годы стояла задача как можно быстрее обеспечить движение поездов. Рабочими путевых машинных станции треста «Ремпуть», а также мостовых и рельсосварочных поездов была возобновлена реконструкция пути. С 1946 года на сети получило распространение верхнее строение с рельсами Р43, через три года – с рельсами Р50, а еще через три – с рельсами Р65. Продолжала увеличиваться мощность рельсов, масса которых к 1959 году достигла 38,7 килограмма на метр. С 1946 по 1956 год на щебеночное основание было переведено 20 тысяч километров пути, значительно обновлено шпальное хозяйство. В 1953 голу стал применяться подъемочный ремонт пути, а в конце 50-х годов началось массовое внедрение бесстыкового пути ни железобетонных шпалах.

В 1958 году приказом МПС были введены типизация верхнего строения пути и классификация основных видов ремонта, которые с некоторыми изменениями и дополнениями действовали в течение длительного времени. Дистанции пути осуществляли переход на механизированное текущее содержание с использованием электрического и гидравлического путевого инструмента. Создавались механизированные бригады и околотки. Для производства ремонтных работ предусматривались технологические «окна».

В числе первых в Украине перешел на текущее содержание пути с применением механизированного инструмента коллектив Лозовской дистанции пути. Здесь же появилась новая система текущего содержания пути по кольцевому графику, за разработку и внедрение которой лозовчане были награждены дипломом 3-й степени ВДНХ СССР.

В 1958 году промышленность выпустила первые экземпляры шпалоподбивочных машин.

Постановка пути на щебень потребовала разработки специальных средств для его очистки. К началу 1959 года железные дороги уже располагали 11-ю такими машинами системы Драгавцева. Были сконструированы новые путеукладочные краны, позволяющие поднимать 25-метровые звенья и укладывать путь на железобетонных шпалах. Крупным шагом в ускорении ремонтов пути с улучшением их качества стало создание машины ВПО-3000, которая в начале шестидесятых годов была поставлена на серийное производство. Наряду с техникой совершенствовалась и технология выполнения капитальных работ.

В шестидесятых годах началось применение больших и совмещенных «окон» при выполнении капитального и среднего ремонта пути. В числе первых внедрили эту технологию путейцы на Донецкой, Южной, Юго-Западной дорогах.

В 1961 году выдал свою первую продукцию Кременчугский завод железобетонных шпал, построенный усилиями МПС и Южной железной дороги.

И уже на следующий год впервые на ЮЖД был проведен капитальный ремонт пути с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути на участке Полтава – Кременчуг. Технология производства работ, разрядка температурных напряжений в плетях строго контролировались службой пути.

Важным этапом в повышении эксплуатационной стойкости рельсов стала их объемная закалка. Первый в мире цех по выпуску таких рельсов был введен в строй в 1966 году на Нижнетагильском металлургическом комбинате.

К концу семидесятых годов средняя масса рельсов на отечественных железных дорогах приблизилась к 60 килограммам на метр, вместе с тем интенсивность использования пути была в 6 раз выше, чем в США, и в 8—12 раз – чем в странах Западной Европы. Текущее содержание пути к этому периоду уже перестало справляться с ликвидацией деформаций, возникающих при его эксплуатации. В связи с этим в 1978 году был взят курс на переход к механизированному содержанию пути. Метод основывался на использовании комплекса машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути. Первые образцы таких машин ВПР-1200 и ВПРС-500 были выпущены в 1976 году.

Основянская дистанция пути Южной железной дороги, которая ведет отсчет своего существования с 1923 года, состоит из 16 околотков, 49 отделений и восьми цехов (механические мастерские, два мостовых цеха, цех ремонта и содержания линейно-путевых зданий), дефектоскопии, конторы управления, общежития, бытового корпуса. Дистанция оснащена снегоземлеуборочными машинами СМ-2, снегоочистителем, выправочно-подбивочно-рихтовочно-стрелочной машиной ВПРС-500, ПРЛ, сварочными агрегатами, автомоторельсовым транспортом, автомашинами. Ведутся работы по внедрению механизированного способа удаления растительности на перегонах и станциях, применяется водополивочный поезд.

Путейцы Южной по праву считаются инициаторами внедрения многих новшеств. Так, например, передовой метод текущего содержания пути предложил бригадир лауреат Государственной премии УССР И. Нефедов, организовал механизированный околоток В. Шишкин, применил кольцевой график текущего содержания пути начальник Лозовской дистанции И. Непокупный. На Южной дороге впервые освоили укладку сверхдлинных рельсовых плетей. Опыт передовиков стал достоянием всей сети железных дорог Украины.

Современную железнодорожную магистраль невозможно представить без высокоразвитого путевого хозяйства, являющегося ее основой.

К числу важнейших эксплуатационных факторов, влияющих на работу пути, как известно, относятся вид тяги, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, скорость движения и грузонапряженность.

Рельсы – один из основных элементов конструкции пути, во многом определяющий его текущее содержание. Поскольку от этого зависит безопасность движения поездов, методика их эксплуатации и ремонта постоянно совершенствуется, при этом используются новейшие достижения науки и техники.

Еще в 1920 году на ряде дорог мира в качестве опыта впервые применили наплавку крестовин и сбитых концов рельсов. В 1924 году в Европе и в 1930 году в США были проведены эксперименты со сварными стыками. Так в практику путевого хозяйства вошла сварка, которая сегодня является неотъемлемой частью сложного процесса содержания рельсов.

Во время Великой Отечественной войны, отступая под ударами Советской Армии, гитлеровские войска разрушали все коммуникации, в том числе и железнодорожные пути – важнейшие транспортные артерии страны. Для восстановления их требовалось большое количество рельсов, поставка которых в связи с выходом из строя важнейших металлургических заводов европейской части страны была практически невозможна. Пришлось использовать все куски рельсов с разрушенных железнодорожных путей после их ремонта и сварки. Весной 1942 года Государственный Комитет Обороны издал распоряжение о создании путевых передвижных станций по ремонту рельсов. Эти станции впоследствии были реорганизованы в передвижные рельсосварочные поезда – РСП.

23 апреля 1944 года на станции Подольск, под Москвой, был сформирован РСП-11. Поезд был оснащен примитивным, малопроизводительным оборудованием, которое размещалось в нескольких товарных вагонах. Такие же вагоны служили жильем для рабочих. С 1946 года РСП-11 работал на участках Южной железной дороги.

В годы войны для сварки рельсов в основном использовалось трофейное оборудование (контактно-сварочные машины АЕГ, «Сименс», рельсорезные станки «Робель» и др.), которое успешно осваивалось нашими рабочими.

По мере восстановления народного хозяйства трофейное оборудование постепенно заменялось более производительным отечественного производства. На ленинградском заводе «Электрик» была сконструирована контактно-сварочная машина МСГР-500 с прерывистым подогревом. Позже на смену ей пришли более совершенные контактно-сварочные машины Киевского института электросварки им. Е. О. Патона К-190 с непрерывным оплавлением, обеспечивающим высокое качество сварки. Минские предприятия поставляли в РСП рельсорезные и кромкострогальные станки, воронежские – мощные рельсоправильные станки.

При этом совершенствовалась технология очистки старогодных рельсов от грязи, зачистки контактной поверхности рельсов перед сваркой, шлифовки сварных стыков, их термообработки и дефектоскопия.

В мае 1962 года МПС СССР приняло решение перевести рельсовое хозяйство страны с 12,5-метровых на 25-метровые рельсы, что позволяло значительно сократить количество болтовых стыков. Помимо этого была достигнута значительная экономия металла, уменьшался износ подвижного состава, повышалась скорость поездов, их движение стало более плавным. РСП-11 с честью справился с решением этой задачи и тем самым внес достойный вклад в дальнейшее развитие Южной дороги.

28 июля 1966 года на отечественной сварочной машине МСГР-500 в РСП-11 был сварен первый экспериментальный стык длинномерной рельсовой плети протяженностью в несколько сотен метров. Этот стык сваривали в новом цеху, построенном по проекту института «Укржелдорпроект» на промышленной площадке станции Кременчуг.

На протяжении всех лет существования РСП-11 совершенствовалась и технология сварочно-наплавочных работ, выполняемых непосредственно в пути. Во время электрификации Южной дороги передвижными наплавочными тракторными летучками РСП был выполнен значительный объем работ по приварке рельсовых соединителей. Наряду с этим электродуговой (ванный способ) сварки рельсов в пути так же, как и термитный метод в трофейных формах, был заменен контактной электросваркой стыков, что позволило осуществлять сварку рельсов на главных путях и грузонапряженных участках. Контактная сварка выполняется с помощью специальных передвижных рельсосварочных машин ПРСМ, оснащенных сварочными подвесными головками К-155 и К-255 конструкции ИЭС им. Е. О. Патона. Эти машины выпускались Ленинградским путеремонтным заводом в самоходном и несамоходном вариантах. В 1967 году впервые была освоена и шлифовка волнообразного износа рельсов в пути шестиосными рельсошлифовальными вагонами, выпускаемыми Днепропетровским вагоноремонтным заводом. Эти вагоны вместе с рельсошлифовальными цистернами, подающими воду в зону шлифовки, были сформированы в специальные рельсошлифовальные поезда.

За последующие годы на РСП-11 наряду со сваркой рельсовых плетей длиной 801,6 метра из новых рельсов была освоена сварка в плети и старогодных рельсов на рельсовозный спецсостав.

В отсутствие состава практиковалась сварка плетей на наземные рольганговые линии с последующим их надвигом на рельсовоз.

Была освоена технология погрузки снимаемых с пути старогодных рельсовых плетей непосредственно на перегонах и станциях с последующей их транспортировкой и выгрузкой на менее грузонапряженных участках.

Успешно осуществлялась наплавка изношенных крестовин стрелочных переводов. Эта работа производилась как непосредственно на станционных путях с помощью тракторных электростанций (ТЭС), так и на стационарном, специально оборудованном участке на Кременчугской промплощадке.

В последние годы с помощью ПРСМ широко внедряется передовой метод сварки сверхдлинных рельсовых плетей на различных участках дороги, разработанный учеными Харьковской академии железнодорожного транспорта. Сваренные с применением этого метода 800-метровые рельсы после их выгрузки на пути соединяются между собой в плети длиной до нескольких километров.

В настоящее время, кроме РСП-11, в качестве передвижных формирований эксплуатируются два рельсо-шлифовальных поезда (РШП), три передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ), специализированный рельсовозный спецсостав для транспортировки 800-метровых плетей бесстыкового пути, сформированный из 56-ти платформ, оснащенных специализированным несъемным оборудованием.

Сам рельсосварочный поезд, который в далеком 1944 году состоял из нескольких грузовых вагонов, сегодня представляет собой современное стационарное, специализированное рельсосварочное предприятие с цехами длиной 150 метров. Технологические линии оснащены специализированным оборудованием, предназначенным для сварки 12,5-, 25– и 801,6-метровых рельсовых плетей из новых и старогодных рельсов. В этих же цехах осуществляется сварка рельсов переходного профиля, а также изготовление клееболтовых стыков.

Промплощадка, на которой размещены стационарные цеха, располагает новейшим подъемно-транспортным оборудованием со стеллажами для складирования новых и старогодных рельсов. Здесь же имеется разветвленное путевое хозяйство для отстоя рельсовозных спецсоставов, размещения выгружаемых и находящихся под погрузкой сцепов и платформ.

На РСП-11 проводились сетевые школы передового опыта, в работе которых принимали участие специалисты всех железных дорог бывшего Союза, а также ученые из ЦНИИ МГТС, ИЭС им. Е. О. Патона, ПКБ ЦП. Специалистами РСП-11 совместно с работниками службы пути и учеными ХИИТа был предложен ряд изобретений в области сварки рельсов и восстановления в пути целостности длинномерных рельсовых плетей. О работе РСП-11 рассказывали статьи, опубликованные в журналах «Путь и путевое хозяйство» и «Сварочное производство». В 1972 году РСП-11 был участником ВДНХ СССР.

В настоящее время РСП-11 утратил, к сожалению, статус самостоятельного предприятия, являясь цехом при Кременчугской дистанции пути. Тем не менее коллектив рельсосварочного поезда, используя опыт прошлых лет, решает поставленные перед ним задачи, обеспечивая безопасность движения поездов.