Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 19 страниц)

Поезд приходит в Харьков

В начале марта 1868 года на имя харьковского городского головы В. Шатунова поступила подписанная А. Матушинским и Г. Данилевским из Петербурга телеграмма такого содержания: «Наше ходатайство увенчалось успехом. Состоялось Высочайшее повеление о построении Курско – Харькове – Азовской железной дороги. Учредитель – Поляков. Работы предполагается начать одновременно по всему пути. Поздравляем город!»

Несколько дней спустя С. Поляков телеграфом сообщает: если город не уступит землю бесплатно, то станцию придется расположить за его чертой. Городской голова тут же отвечает: «Город Харьков просит назначить станцию на леваде под Холодной Горой. Он уступит свои земли под станцию и дорогу даром, а также примет на себя третью часть издержек на выкуп имений частных лиц».

На строительство отрезка Курско – Харьково – Азовской железной дороги (229 верст) часть денег была выделена казной, значительную сумму составили пожертвования. Работы начались 5 мая 1868 года на линии Белгород – Харьков. В октябре этого же года состоялась закладка первого харьковского вокзала на Тюремной (Архиерейской) леваде, которая представляла собой огромное болото, поросшее камышом.

Основной сложностью при строительстве оставался выкуп земли, по которой шла колея. Крестьяне нередко не хотели продавать землю, так как железнодорожная линия делила их наделы, и чтобы добраться от одной части к другой, приходилось делать большие объезды.

Первый пассажирский поезд на харьковском вокзале. 1869 г.

По тем же причинам негативным было отношение некоторых крупных землевладельцев. Они писали жалобы и протесты, доходили до правительства, требуя переноса железнодорожной колеи. И это при том, что им готовы были заплатить за землю в 1,5–2 раза больше ее рыночной цены.

С другой стороны, строительство железной дороги дало возможность подзаработать местной бедноте. Ведь объемы выполняемых работ были такими, что требовались тысячи и тысячи рабочих рук.

Разумеется, условия труда на строительстве «чугунки» вряд ли можно было назвать хорошими. Не имея специальности, крестьяне нанимались чернорабочими. Выполняли в основном земляные работы. Все делалось вручную. Орудия труда – лопаты, носилки, тачки, на которых возили грунт для насыпи. На подъемах возчику помогал другой работник. Вооруженный деревянным крюком на ременной петле, он цеплял тачку за передний борт и подтягивал наверх. В тачке оказывалось до центнера земли, и одному человеку поднять такой груз было просто не по силам. Тем более, если учесть, что за рабочий день приходилось прошагать с тачкой 12–15 километров, перевезти десятки кубометров земли.

А на большие расстояния возили грунт на конных возах-грабарках.

Так строилась железная дорога к Харькову. И все же, несмотря на все трудности, дело двигалось. Способствовало этому и заинтересованное участие городского общества. В начале весны была закончена отсыпка насыпи, уложены шпалы и рельсы. Одновременно строились необходимые прижелезнодорожные сооружения, завозились и устанавливались технические устройства. А 22 мая 1869 года Харьков уже встречал первый поезд, который прибыл с северной стороны.

Вот как об этом знаменательном событии писалось в журнале «Всемирная иллюстрация»:

«22 мая в 11.30 утра харьковчане услышали первый свисток локомотива. Огромная толпа людей зашаталась, заговорила, заволновалась. Сначала появился дым, потом локомотив, украшенный гербами, флагами и гирляндами зелени, с музыкой на открытой площадке и представителями официальной власти. Человеческая толпа онемела и сначала молча рассматривала, как плавно катилось невиданное чудовище. Кто-то выкрикнул «ура», грянул оркестр и тысячи единодушных «ура» слились со звуками мелодии. Первый поезд состоял из нескольких вагонов и особой платформы – павильона, который был наполнен приличнейшими почтенными особами. Скорость первого паровоза была на то время сравнительно велика: он вышел из Белгорода в 9.00 утра, в 11.00 был в Дергачах, где его встретили губернатор и другие представители власти.

На товарной платформе временного харьковского вокзала были накрыты столы, чуть поодаль подготовлен аналой для молебствия, которое тотчас же и началось по выходу из вагонов официальных лиц.

Когда празднества закончились, некоторые смельчаки из публики изъявили желание прокатиться по «чугунке». Вагоны заполнились, и паровоз, выбрасывая из трубы беловато-серые клубы дыма, потянул поезд в обратный путь».

В июле 1869 года было открыто регулярное движение по Курско – Харьково – Азовской дороге до Харькова. А уже к концу года вступила в строй и остальная часть магистрали от Харькова до Ростова протяженностью 538 верст. И Россия получила первую железнодорожную колею, соединившую столицы и крупные торговые города центра страны с морем.

Всплеск активности

На конец шестидесятых – начало семидесятых годов XIX века приходится пик железнодорожного строительства на Слобожанщине. Оно велось сразу на трех направлениях: к Таганрогу, Ростову и Азовскому морю; к Николаеву и Черному морю, через Полтаву и Кременчуг; к Севастополю, через Лозовую, Александровск (ныне Запорожье), Мелитополь. Вслед за Курско – Харьково – Азовской появляются также Харьково – Николаевская и Лозово – Севастопольская железные дороги.

Курско – Харьково – Азовская дорога была создана как предприятие частное. Управление размещалось в Харькове, возглавил его С. Поляков. Структура управления была несложной. Во главе дела стоял управляющий. Важная роль отводилась канцелярии под руководством секретаря и счетному отделению. Работу служб направляли конторы: движения, тяги, главного инженера, магазинного отдела, телеграфа. Штат служащих был сравнительно небольшой. Но уже в 1875 году к первоначальным железнодорожным службам добавились и другие: контроля сборов и ремонта пути.

Немногим позднее в Харьков переезжает и правление общества Курско – Харьково – Азовской дороги. Первым председателем правления общества после его переезда в Харьков был барон О. фон Ган. Он же сменил С. Полякова на посту управляющего железной дорогой, вслед за О. фон Ганом был назначен В. Иванов, а после – Д. Неронов.

Магистраль выполняла очень важную функцию, соединив крупный промышленный и ярмарочный центр юга России с Москвой, Петербургом и Азовским морем. Большое значение имела географическая близость Харькова к Донбассу и Криворожью. Поэтому теперь наряду с деревообрабатывающей, табачной, химической, суконно-шерстяной, кондитерской, пивоваренной отраслями стали развиваться в регионе металлобработка и машиностроение. Впоследствии столица Слобожанщины стала одним из главных машиностроительных центров страны. Много товаров следовало в Харьков по железной дороге на широко известные ярмарки: Крещенскую, Троицкую, Успенскую, Покровскую.

Образованию Харьково – Николаевской дороги положило начало решение правительства 1864 года, о котором мы уже говорили выше: «…Южную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить… от Серпухова на Курск и от Балты на Кременчуг и Харьков».

В соответствии с этим решением после пуска линии Одесса – Балта новороссийский генерал-губернатор И. Коцебу подписал контракт с бароном Унгерн фон Штернбергом на строительство линии от Балты до Елисаветграда (ныне Кировоград).

А 5 мая 1867 года были Высочайше утверждены основные условия договора с бароном Унгерн фон Штернбергом на сооружение дальнейшего участка линии от Елисаветграда до Кременчуга длиной 130,4 версты. В условиях предусматривалось, что работы будут исполнены по точно обусловленной программе в течение трех лет на сумму, не превышающую 6 156 127 рублей.

Движение по этому участку было открыто в 1869 году, тогда же завершено строительство станции Крюков-на-Днепре со всем станционным хозяйством: пассажирский вокзал, вагоноремонтные мастерские, товарный магазин, пути для приема, расформирования и отправления поездов и производства грузовых операций.

24 августа 1868 года подписывается концессия между правительством, с одной сторону, и гофмейстером Аббазой и бароном Унгерн фон Штернбергом, с другой стороны, на проведение линии от Харькова до Кременчуга.

Вот ее содержание:

КОНЦЕССИЯ НА ЛИНИЮ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ ХАРЬКОВА ДО КРЕМЕНЧУГА

Гофмейстер Аббаза и тайный советник Унгерн фон Штернберг принимают на себя обязанность в течение трех месяцев по Высочайшем утверждении настоящей концессии составить акционерное общество, которое устроит на свой счет и страх железную дорогу от Харькова через Полтаву до Кременчуга.

Общество это будет именоваться «Обществом Харьково – Кременчугской ж. д.» Протяжение линии– 247 верст.

Не позднее 6 месяцев должен быть готов проект дороги и станции Полтава, которая расположится вблизи города и будет иметь с ним удобное сообщение.

Дорога снабжается 50 паровозами, 78 пассажирскими вагонами, 7 багажными, 50 товарными вагонами и платформами.

В обеспечение срочного устройства дороги учредители обязываются предоставить залог в 3 % с концессионного капитала, то есть 429 000 рублей, состоящих из русских государственных пятипроцентных бумаг и гарантированных правительством акций и облигаций.

Вся линия должна быть открыта до истечения четырех лет.

Общество имеет право привозить из-за границы без пошлины рельсы, поворотные круги, стрелки, сигналы, паровозы, вагоны и др.

На нарицательный капитал 10 725 000 рублей металлом, образуемый выпуском облигаций, правительство дает гарантию 5 % дохода и 0,1 % для погашения сего капитала. Гарантия вступает в силу со дня выпуска облигаций.

Стрелочный разъезд.

Паровоз типа О-3-0 серии «Т» Курско-Харьково-Азовской железной дороги постройки 1868 года.

Работы на этом участке были начаты незамедлительно и велись довольно споро, хотя не все шло гладко. К примеру, в июне 1869 года харьковский уездный исправник сообщил губернатору П. Дурново, что «рабочие по строительству дороги от Харькова до Полтавы во главе с инженером В. Стецковским живут в Валковском уезде в имении А. Чумачковского, содержание получают скудное, спят на земле без соломы, нет лазарета, много больных».

Этим вопросом занялся прокурор Харьковского окружного суда. Дело дошло до департамента МПС, который впоследствии направил предписание харьковскому губернатору. В нем он обязал предметно заняться жилищно-бытовыми условиями, содержанием рабочих и служащих, выявить случаи нарушения законов и норм общежития, своевременно информировать вышестоящие органы о попытках дискредитации всего железнодорожного строительства.

Как бы то ни было, 1 августа 1870 года открылось движение на линии Кременчуг – Полтава (110 верст). К этому времени завершили строительство пассажирского вокзала первого класса, пассажирской платформы, паровозного здания, вагонного сарая, поворотного круга, товарного магазина, конторы, угольного склада, водоподкачивающего здания. 1 августа считается датой открытия станции Кременчуг.

А 15 июня 1871 года открылось движение на участке Полтава – Харьков (132 версты).

Дальше серьезной преградой на пути строительства дороги к Черному морю оказался Днепр. Для концессионеров строительство огромного моста через реку было явно не по силам. В дело включилось государство.

Правительство своим непосредственным распоряжением построило соединительное звено от Крюкова до Кременчуга (3,52 версты) с мостом через Днепр. Строили мост под руководством инженера А. Струве.

26 ноября 1871 года был Высочайше утвержден устав общества Харьково – Николаевской железной дороги, по которому это общество, образуясь из бывшего общества Харьково – Кременчугской железной дороги, приняло участок от Крюкова до Кременчуга с мостом через Днепр, а также взялось за сооружение железной дороги от станции Знаменка до города Николаева с ветвью к реке Южный Буг.

1 июня 1872 года к Харьково – Николаевской железной дороге была присоединена Елисавстградская линия и открылось прямое пассажирское и товарное сообщение с бывшей Одесской дорогой, а через нее с другими дорогами России и зарубежья.

Одновременно строился участок от станции Знаменка до Николаева общей протяженностью 222 версты. 20 августа 1873 года на нем было открыто движение. Таким образом, Харьково – Николаевская железная дорога получила самостоятельный выход к Черному морю.

Паровоз серии «Б» Харьково-Николаевской железной дороги.

В 1876 году общество Харьково – Николаевской железной дороги приступило к постройке Сумской линии.

Как уже было сказано выше, проектов строительства железной дороги, соединяющей центр России с Крымом и Черным морем через Харьков, было предложено немало еще в пятидесятые – шестидесятые годы. Особенно – после поражения России в Крымской войне. Но стало возможным реально говорить об этом только после того, как железнодорожная колея соединила Курск с Харьковом, а затем была продолжена до Лозовой.

Теперь уже переговоры о заключении концессии стали носить предметный характер.

Претендентов оказалось немало. Был объявлен конкурс, и победу в нем и право на строительство новой дороги, названной Лозово – Севастопольской, получил П. Губонин. Молодой подрядчик, ставший впоследствии одним из железнодорожных «королей» России, проявил себя еще при строительстве Курско – Харьково – Азовской дороги.

Сын крепостного крестьянина-каменщика, он унаследовал небольшое заведение для обточки камня. И его участие в строительстве железных дорог поначалу сводилось к поставке каменных блоков. Потом он стал брать подряды на каменные работы. Все чаще появлялся на строительных площадках, говорил с инженерами, постигал путейское дело. И вскоре вполне освоил и работы по возведению земляного полотна и других искусственных сооружений. Главное, что требовалось от подрядчика, – умение организовать работу, грамотно вести бухгалтерию, четко взаимодействовать со специалистами – П. Губонин обладал всеми этими качествами. Он славился также искусством находить молодых талантливых инженеров, привлекать их к делу и доверять им решение самых сложных задач. Все это помогало ему быстро двигаться вперед. Таким образом он и стал главным концессионером и руководителем всего весьма масштабного по тем временам строительства Лозово – Севастопольской железной дороги.

Как подрядчик он хорошо относился к рабочим, всегда честно с ними расплачивался. В быту был скромным. Современники рассказывают, что ходил он, как правило, «в картузе, длиннополом сюртуке, и в сапогах «бутылками». Всегда был открыт в отношениях с людьми. Имел замечательный толковый ум, без особой подготовки быстро все схватывал и решал самые трудные вопросы: от замысловатых финансовых комбинаций до технических усовершенствований».

Паровоз серии «В» Лозово – Севастопольской железной дороги.

Летом 1869 года начались работы на будущей трассе, а уже к зиме был проложен участок от Лозовой до Никитовки. Рельеф местности, по которой должна была пройти дорога, оказался довольно сложным. Это вызывало дополнительные затруднения. Но П. Губонин в строгом соответствии с установленными сроками двигался вперед. В 1873 году вступила в строй линия до Александровска, а еще через год участки Александровск – Мелитополь и Мелитополь – Симферополь. И в 1875 году поезд по трассе смог дойти до Севастополя и по портовой ветви – к морскому причалу. Так осуществилась мечта нескольких поколений государственных мужей России – вместе с Лозово – Севастопольской дорогой стала действовать единая железнодорожная система, соединившая два главных моря страны – Балтийское и Черное и два главных военно-морских порта – Санкт-Петербург и Севастополь.

Сумская линия

Проект строительства Сумской линии был утвержден 13 мая 1873 года, а 20 июля того же года просчитана стоимость – 1 487 371 рубль 61 копейка.

Еще в 1872 году правительство выделило средства для строительства Сумской железной дороги от станции Ворожба Курско – Киевской железной дороги через Сумы, близ городов Ахтырка и Богодухов, через станцию Люботин Харьково – Николаевской железной дороги до станции Мерефа Курско – Харьково – Азовской железной дороги.

Однако в феврале 1875 года Валковское земское собрание выходит с ходатайством перед правительством об изменении направления части Сумской железной дороги. Предлагается провести ее из Мерефы, а не из Люботина, на Ковяги и Валки. Поводом для рассмотрения данного вопроса на земском собрании послужила докладная записка депутатов валковского земства и города Валок А. Сиверса, М. Шидловского, А. Шидловского и И. Костыря.

По данному ходатайству земского собрания Министерство путей сообщения дает поручение техническо-инспекторскому комитету произвести изыскательские работы с целью изучения целесообразности изменения направления Сумской железной дороги.

Изыскания производились по направлению Ковяги – Валки до соединения с Курско – Харьково – Азовской железной дорогой между станциями Мерефа и Борки. В рапорте инженера М. Рудницкого, посланного в Министерство путей сообщения и Министерство финансов, отмечалось, что «в техническом отношении вариант Валковского земства, хотя и вызывает удлинение всей протяженности Сумской железной дороги на 2,64 версты и увеличение строительного капитала, имеет некоторое техническое и экономическое превосходство сравнительно с правительственным проектом, но не настолько, чтобы оправдать увеличение строительных расходов. Тем не менее экономическое значение Сумской железной дороги при новом ее направлении как в отношении снабжения местных заводов минеральным топливом Донецкого кряжа, так и в отношении развития заводской и сельской промышленности в пунктах, захватываемых железной дорогой, бесспорно велико».

Очевидно, эти аргументы, представленные техническо-инспекторским комитетом, не возымели ожидаемой реакции, ибо ответы министров финансов и путей сообщения на изменение направления Сумской дороги были отрицательными. Подобные ходатайства в то время были не единичными, а отказов об удовлетворении таких прошений после рассмотрения их в высших инстанциях была еще больше. Отсутствие денег в казне в большинстве случаев сводило на нет разумные и обоснованные предложения местных властей.

Паровоз серии «Т» Курско-Харьково-Азовской железной дороги постройки завода Зигль 1874 года.

Не исключением был итог рассмотрения ходатайств Ахтырской городской думы о постройке ветви Харьково – Николаевской железной дороги до Ахтырки и Лебединского уездного земства о строительстве линии от Киева через Лебедин до Боромли.

Обоснования, изложенные Ахтырской городской думой в защиту своего предложения, получили поддержку в лице харьковского губернатора и, как утверждают исторические документы, не без оснований.

На то время город Ахтырка, расположенный на левом берегу реки Ворскла и состоящий из коренного и пришлого населения (в 26 тысяч душ, не считая кавалерийского полка в полном составе и других воинских частей), занимал центр плодородной местности, заселенной переселенцами с правого берега Донца.

По своему положению после Харькова и Сум он представлял главнейший торговый пункт Харьковской губернии, к которому в особенности тяготели уезды Лебединский, Богодуховский, Зеньковский и Гадячский. Город всегда был удобным местом для стоянки полков, слыл одним из центров проведения маневров войсковых частей и подразделений.

Вследствие истребления местных лесонасаждений Ахтырка год за годом стала ощущать недостаток в топливе, так как доставка каменного угля при отдаленности железной дороги и очень плохих грунтовых дорогах не только слыла дорогим удовольствием, но порой была недоступна.

Все эти обстоятельства вместе взятые, казалось бы, должны были послужить поводом к проложению здесь рельсового пути, но, к сожалению, попытки связать железными дорогами некоторые торговые и индустриальные пункты привели к тому, что линии Харьково – Николаевской железной дороги прошли мимо, отдалившись от Ахтырки. Вся громадная площадь земли к югу от Сум до Днепра, самой природой созданная для развития и процветания сельского хозяйства, стала постепенно приходить в упадок, и население этого района вследствие развивающейся здесь промышленности пошло на фабрики и заводы.

Чтобы зарождающаяся промышленность способствовала дальнейшему развитию сельского хозяйства, необходимы были дополнительные железнодорожные линии, оправданная их корректировка. Но когда строительство Сумской линии все же было развернуто, оно шло по заранее разработанному проекту. Дело двигалось весьма неспешно. И хотя Министерством путей сообщения неоднократно оговаривались приблизительные сроки ввода в эксплуатацию Сумской линии (середина 1877 года), переносам не было конца. Даже после того, как все работы были завершены и документы подписаны, движение еще долго не открывалось.

Общественность, властные структуры Сум, Богодухова, лично харьковский губернатор немало были обеспокоены таким поворотом дел, ибо, по официальным данным, освидетельствование Сумской линии уже состоялось, и в соответствии с указанием министра путей сообщения генерал-адъютанта К. Посьета, на всех участках должно было быть открыто пассажирское и грузовое движение.

Подтверждением этому служил рапорт председателя комиссии по освидетельствованию сумских участков, действительного статского советника В. Белолюбского. «Имею честь донести, – говорилось в нем, – что постройка участков по всей длине Сумской линии при многих встретившихся технических затруднениях, в особенности по устройству искусственных сооружений и их укреплению, а также больших земляных работ, произведена тщательно и прочно. Все поступает в эксплуатацию в совершенно законченном виде.

При этом комиссия сочла своим долгом упомянуть и о немалых сложностях, обусловленных военным временем вообще и в особенности по отношению к заготовке и доставке материалов и всех принадлежностей для постройки и сооружения дороги, так что относительно быстрое, в 17 месяцев, и вполне целесообразное сооружение и устройство дороги следует приписать одновременно как представившимся двум летним рабочим периодам, так равно и усиленному ведению хода работ.

Такой результат комиссия относит к особой заботливости и усердию инспектора дороги, надворного советника Вайцеховского и его помощников, равно как трудом и распорядительности главного инженера, надворного советника Меженинова и его сотрудников».

Тем не менее движение по Сумской линии к концу 1877 года так открыто и не было, хотя экономическое положение и координация военных действий (в то время шла русско-турецкая война) требовали быстрейшего функционирования всех железнодорожных участков.

Экономическая потребность края в железнодорожных перевозках действительно была велика. В своем письменном обращении к Министерству путей сообщения председатель Богодуховского уездного земского собрания Д. Ковальня отмечает, что «отправка зерна из Богодуховского уезда в Кенигсберг, единственный порт, оставшийся в настоящее время открытым для внешней хлебной торговли, по этой только линии представляется возможной и безубыточной ввиду закрытия сообщений южных черноморских портов с заграничными рынками».

Не менее обеспокоенными в ту пору выглядели и крупные землевладельцы и сахарозаводчики Харьковской губернии. Накануне Крещенской ярмарки они отправляют телеграмму в Петербург с просьбой ускорить перевозку грузов и пассажиров на Сумской линии. Приведем текст этой телеграммы:

«Уважаемый господин Министр путей сообщения!

Наступает важная для всей местности Крещенская ярмарка. В Харькове грузы, в особенности сахар, должны быть доставлены к сроку и мы можем потерпеть большие убытки. Осмеливаемся обратиться к Вашему Высокопревосходительству и просим не отказать своим Высоким покровительством в наискорейшем открытии для нас столь важной и готовой для движения Сумской линии..

Предводитель дворянства Сумского уезда Кондратьев, уполномоченный сахарозаводчика Харитоненко Косиков, землевладельцы и сахарозаводчики фон Лорентц и Суханов».

Не менее важной была задача своевременной перевозки в больницы, открытые в Сумах, военного континента, получившего ранения и увечья в русско-турецкой войне. Сумская уездная земская управа, заботясь о состоянии подготовленных больниц в ожидании раненых, выражала свое беспокойство неоднократными телеграммами и письменными уведомлениями о необходимости всяческого приближения срока открытия движения на Сумском направлении:

«…Если признано будет неудобным открыть движение поездов от Харькова до Сум, то хотя было бы устроено правильное движение от станции Ворожба Курско – Киевской железной дороги до Сум, так как раненые и больные воины при холодном времени года терпят большие неудобства, оставаясь в нетопленных вагонах в ожидании поездов».