Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 19 страниц)

Крушение царского поезда

Как всякое новое дело, железная дорога в ту пору не была свободна от недостатков. Нередко случались крушения и аварии. Паровозные бригады, отправляясь в рейс, прощались с женами и детьми.

Катастрофа, вошедшая в историю железнодорожного транспорта России, случилась под Борками в октябре 1888 года.

Царский поезд, вышедший из Севастополя 1 октября 1888 года в 4 часа 30 минут, двигался в среднем со скоростью 35 верст в час, а перед крушением развил до 64. Катастрофа произошла 17 октября в 12 часов 14 минут по петербургскому времени. Поезд следовал по пути, уложенному за два года до аварии. Место представляло наивысшую степень опасности на всей Курско – Харьково – Азовской дороге. По профилю железнодорожное полотно в этом месте имело с одной стороны чрезвычайно крутое минимальное закругление, а с другой – высокий уклон. Необходимо также отметить, что место это было «меченым» (8 июля 1888 года около Борок на этих же самых путях уже терпел крушение пассажирский поезд). Так как от станции Мерефа к Карачевке предстоял большой подъем и была опасность, что два пассажирских паровоза не в силах будут тащить 17 вагонов поезда, сочли необходимым заменить второй пассажирский паровоз товарным. Но на повороте двигавшийся на большой скорости поезд сошел с рельсов. Паровоз остановился, а вагоны взгромоздились один на другой. После катастрофы оба паровоза и тендеры были разбиты незначительно, несколько рельсов, не отделившись друг от друга, образовали дугу, выгнутую по откосу. Первый паровоз стоял, врезавшись в песок, за ним тендер. Багажный вагон сошел с рельсов, и задняя его часть была разбита.

Поварская, один из значительно пострадавших вагонов, удержался на откосе. В нем находилась провизия и штат поваров. Этот вагон был как бы разобран на составные части (крыша, стенки, пол).

Буфет и слесарская, где находились кухонный очаг и кухонная императорская утварь, был развернут поперек пути, причем один конец свешивался с насыпи.

Столовая царской семьи была почти уничтожена. Стенки и пол, хотя и уцелели, были повреждены, крыша оторвана. Ни «тележки», ни колес, ни буферов от этого вагона не было рядом, их отбросило на полотно дороги. Великокняжеский вагон средней своей частью лежал на бровке (границе полотна дороги и откоса). Царский вагон состоял из двух отделений, служивших кабинетами, и среднего салона. Кузов вагона остался совершенно целым, и все внутреннее устройство не было повреждено. Вагон цесаревича в главных частях остался целым, а передняя тележка поднялась на тележку шедшего впереди вагона.

От вагона-кухни осталась только незначительная часть. Полностью разрушенными оказались вагоны министра и служителей.

Вся прислуга, сопровождавшая императорский поезд, за исключением убитого обер-кондуктора Курско – Харьково – Азовской дороги Морозова, принадлежала Николаевской железной дороге.

Во время катастрофы царское семейство находилось за завтраком в вагоне-столовой. Тут же была и свита. Следующим шел вагон великокняжеский, в котором находилась малолетняя княжна Ольга. Передняя часть этого вагона разбилась и через образовавшееся отверстие княжна была выброшена на откос. Столовая была разрушена до основания, но все находившиеся в ней особы царской семьи не пострадали, только у императора была ушиблена нога, а у государыни поранены руки стеклом, когда ей помогали выйти через окно вагона. Великий князь Михаил Александрович был выброшен на откос и какое-то время находился под упавшими на него обломками, но оказался совершенно невредимым.

Всего же во время катастрофы было ранено 35 человек и погиб 21.

Почему потерпел крушение именно этот поезд с высокопоставленными пассажирами? Первоначально бытовало мнение, что это ни что иное, как покушение на Александра III. Это дело было поручено известному юристу А. Кони. Крушение объяснялось двумя главными причинами: грубейшим нарушением правил железнодорожного движения и воровством высших чинов железнодорожного транспорта.

Дорога строилась в спешке, с нарушением технологических процессов. Шпалы делались из бросового дерева, вместо песка для насыпи использовался шлак. Грубо нарушался и сам процесс движения. Угождая сановным лицам, желающим ехать в свите царя, министр МПС К. Посьет дал распоряжение на присоединение дополнительных вагонов. Машинисту было приказано ехать с максимальной скоростью. Финал известен.

Спасая честь мундира, чиновники приложили максимум усилий для того, чтобы истинные виновники остались безнаказанными. Все, как и прежде, было свалено на стрелочника. Министра путей сообщения все-таки от занимаемой должности отстранили. Объявили выговор и… назначили в члены Государственного совета с сохранением министерского оклада. Знакомясь с результатами расследования, Александр III произнес: «Как? Выговор и только? И это все? Удивляюсь… Но пусть будет так…»

Таковы были нравы в царской России, таковы законы. Кстати, несмотря на заверения монарха об оглашении фамилий всех виновных, никакого правительственного сообщения в печати сделано не было.

На месте крушения позднее воздвигли Храм Христа Спасителя и часовню Нерукотворного Спаса.

Храм Христа Спасителя на месте крушения царского поезда.

Храм был построен в русско-византийском стиле XVII века по проекту академика архитектуры Р. Марфельда и помещался в 27 саженях от насыпи железной дороги, а напротив, на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи, устроена часовня.

Храм рассчитан был на 700 человек. С востока, севера и юга к нему примыкала крытая галерея и трое входных сеней. Алтарем храм обращен на восток, то есть к полотну железной дороги, и с этой же стороны находился вход.

Часовня состояла из пещерной части, расположенной в глубине железнодорожной насыпи, и выходной башни. Церковь и часовня являлись одним целым.

Строительные материалы подвозились по железной дороге к самому месту постройки по запасному пути, заблаговременно проложенному для этой цели. Главнейшее затруднение при выполнении строительных работ заключалось в недостатке воды, которую приходилось привозить издалека и которой требовалось при работах с портландским цементом очень много. Вырытый для этого абиссинский колодец глубиной 76 сажень не давал нужного количества воды. И все же в 1892 году была закончена кладка часовни и все наружные работы в храме и в часовне. В том же году была сделана внутренняя штукатурка стен и закончены столярные работы.

При кладке стен их сразу облицовывали кирпичом желтоватого цвета, доставленным из Киева. Фундаменты храма и часовни, как и всю постройку, выложили из красного кирпича харьковских заводов. Всего на строительство потребовалось 2,5 миллиона штук кирпича, около 4,5 тысяч бочек цемента и 200 кубических саженей песка, 529 погонных аршин тарусского мрамора.

В храме устроили духовое отопление, часовня отапливалась двумя печами, находящимися за входной дверью справа и слева.

Вся наружная позолота храма и часовни была выполнена сусальным золотом 94 пробы. Фасады украшали художественные мозаичные изразцы, изготовленные в мастерской при Императорской Академии художеств А. Фроловым.

По обеим сторонам западных дверей храма красовались две мраморные доски с надписями. На одной из них:

«Въ благодарное воспомінание чудесного избавления отъ смертной опасности Его Императорского Величества Государя Императора Александра III Александровича, Государыни Императрицы и Августейших Детей Ихъ: Наследника Цесаревича и Великого князя Николая Александровича, Великих князей Георгія и Михаила Александровичей и Великих княженъ Ксеніи и Ольги Александровны при крушении близь сего места императорского поезда въ день 17 октября 1888 года. Храм сей сооружен на пожертвования и приношенія сословных, земскихь и городских учреждений и частных лицъ Державы Російской».

На другой доске:

«Храм сей во имя Христа Спасителя заложен в 21 день мая 1891 года Собственноручно Ея Императорскимъ Величеством Государыней Императрицей Mapieй Федоровной в благополучное царствованіе Его Императорского Величества Государя Императора и Самодержца Александра III. Освящено в лето отъ Рождества Христова 1894 іюня 14 дня».

На окружавшей храм и часовню местности было посажено до 7000 деревьев на площади более восьми десятин. Разведение этих посадок производилось под наблюдением известного в то время лесовода Н. Срединского.

В юго-восточной части окружающей храм площадки находилась братская могила, в которой были погребены погибшие при крушении императорского поезда.

По Высочайшему повелению от 31 марта 1890 года Храм Христа Спасителя и часовня с принадлежащим ему капиталом (в 20 000 рублей) и землей (около десяти десятин) были переданы в ведение Министерства путей сообщения, а 19 июня 1900 года по Высочайшему повелению Министерством земледелия и государственных имуществ было передано Министерству путей сообщения 75 десятин земли для устройства при храме инвалидного убежища.

В это же время императором было образовано в Харькове особое попечительство о благолепии храма, сооружении и развитии благотворительных памятников при храме и в часовне. В состав этого попечительства под председательством харьковского губернатора вошли представители епархиального начальства, начальники Курско – Харьково – Севастопольской и Харьково – Николаевской железных дорог.

Убежище для инвалидов-железнодорожников было построено на средства железнодорожных обществ и пожертвования служащих на железных дорогах и частных лиц.

Убежище состояло из пяти домов. При нем имелась церковно-приходская школа (для детей инвалидов и жителей соседних селений) и народная бесплатная библиотека имени императора Александра III.

Медицинскую помощь при легких заболеваниях оказывал фельдшер, живущий на станции Тарановка. В случаях серьезных заболеваний больных отправляли в Харьковскую железнодорожную больницу.

Из железнодорожных служащих, имеющих право на «призрение в убежище», отдавалось предпочтение получавшим увечье при исполнении служебных обязанностей. За ними шли потерявшие здоровье на службе и престарелые. Это были бывшие начальники станций, их помощники, телеграфисты, конторщики, машинисты, обер-кондукторы, кондукторы, стрелочники, сторожа, рабочие. Все инвалиды и члены их семей ставились на довольствие, обеспечивались инвентарным имуществом: железными кроватями, столами, скамьями, табуретами, лесенками и т. д.

Довольствие детям прекращалось по достижении ими 17-летнего возраста, причем наиболее достойным из них предоставлялась служба на железных дорогах.

От частных дорог – к казенным

В восьмидесятые – девяностые годы XIX века железнодорожный транспорт России, переживавший как будто период расцвета, вместе с тем каких-то кризисных явлений не избежал. Связано это было, прежде всего, с явно преобладающей частной собственностью. Еще в 1876 году государственные деятели обратили внимание на такую особенность: российская железнодорожная сеть имела протяженность в 17 749 верст, из которых лишь 63 версты Ливенской узкоколейной линии принадлежали казне и эксплуатировались ею, а остальные были в руках 42 частных обществ.

Правительство упрекали в том, что оно в излишнем стремлении к поощрению железнодорожного строительства предоставило частным обществам чересчур широкие права и льготы, которые «стали равнотяжелы как государству, так и всем, пользующимся услугами дорог».

Комиссией под председательством графа А. Баранова, изучающей вопросы взаимоотношения государства и частных железных дорог, отмечалось, что «правительство не распространило свое влияние на железнодорожное хозяйство, недостаточно оградило свои интересы в железнодорожных предприятиях».

Вполне естественно, что со стороны казны, ведомственных структур был усилен контроль за ведением строительства дорог, подчинением железнодорожного хозяйства государству.

С 1881 года начался выкуп частных дорог взятием в подчинение казны Харьково – Николаевской железной дороги, за ней последовал целый ряд других. И, наконец, объединение по введенному в 1889 году закону тарифов поставило все железные дороги, как казенные, так и частные, в полную и непосредственную зависимость от правительства. До указанного года тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались произвольно, каждая дорога вводила провозную плату по своему усмотрению. Теперь же в руках правительства железные дороги стали объектом не только стратегическим, но и экономическим.

Первой в России казенной дорогой стала Харьково – Николаевская. Дело в том, что магистраль эта не приносила доходов, акционеры ни разу не получали дивиденды, а потому и к предложению о выкупе отнеслись сговорчивее, нежели хозяева доходных дорог. Переговоры увенчались успехом 27 марта 1881 года. Проект правительства об условиях выкупа удостоился Высочайшего утверждения, а с 1 октября того же года дорога была принята в ведение казны. Управление Харьково – Николаевской железной дорогой продолжало оставаться в Кременчуге, а в Харькове работали его представители: начальник станции Харьков с помощниками, ревизоры, специалисты… Лишь с 1891 года управление дорогой перенесено было в Харьков.

Служащих здесь было меньше, чем на Курско – Харьково – Азовской дороге. В начале девяностых годов управление состояло из начальника дороги, инженера для особых поручений, поверенного по судебным делам, правителя дел, делопроизводителя, главного бухгалтера и его помощника, старшего врача, начальника материальной службы и его помощника, начальника службы пути и зданий и его помощника, начальника коммерческого отдела, помощника начальника службы подвижного состава и тяги, начальника службы движения и его помощника по распорядительной части, помощника начальника службы движения по телеграфу и бухгалтера. Начальник службы движения считался вторым заместителем начальника дороги, а первым был начальник службы подвижного состава и тяги. С 1898 года после перехода дороги под начальство Ф. Шмидта, появилась должность помощника начальника дороги, но зато ликвидирована должность инженера для особых поручений. С 1899 года при управлении дороги в штат введено два члена совета от министерств финансов и путей сообщения. С 1901 года появляется особая служба сборов, во главе которой становится И. Мокрецов. Вообще, число должностей возрастает, а вместе с тем возрастает и число служащих, подведомственных харьковскому управлению.

Первым начальником дороги после перехода ее управления в Харьков был инженер Н. Островский, управляющий дорогой в конце восьмидесятых годов в Кременчуге, а в Харькове он проработал до 1898 года, пока его не сменил Ф. Шмидт. Шмидт стоял во главе дороги до 1901 года. Преемником его был Ф. Галицинский, а последнего сменил в 1902 году В. Волков. Помощниками начальника дороги (с 1898 года) были А. Пашкович и И. Бутескул. Из начальников отдельных хозяйств дороги в службе подвижного состава и тяги – Н. Байдак, И. Бутескул, А. Соломко, в службе движения – А. Радциг, С. Склевицкий, в главной бухгалтерии – В. Попялковский, во врачебной – П. Апохалов, А. Орлов, в материальной службе – барон Унгери фон Штернберг, в службе пути и зданий – И. Шмидт, В. Розанов, в коммерческом отделе – В. фон Штемпель, И. Падалка, В. Лепешинский, М. Антоконенко, в службе сборов – И. Мокрецов, Л. Архангельский, В. Окшевский.

После перехода Николаевской дороги в подчинение казны и переноса ее управления в Харьков служба контроля продолжала еще в течение ряда лет оставаться в Кременчуге. Только в 1902 году она была перенесена в Харьков. В это время учреждение состояло из главного контролера, его помощника, двух старших контролеров, пяти контролеров, двадцати трех помощников контролера, многие из которых жили на линии, и двадцати четырех счетных чиновников. Главным контролером после перехода в Харьков был Д. Зайкин.

Во второй половине восьмидесятых годов штат харьковского железнодорожного управления заметно возрастает. Так, в правлении общества Курско – Харьково – Азовской железной дороги, кроме председателя, появляется целый ряд новых должностей: директор, кандидат в директоры, правитель дел, начальники отделений – распорядительного, счетного, контроля счетов, хозяйственного, коммерческого и тарифного – с очень солидным штатом делопроизводителей, бухгалтеров, контролеров, смотрителей и других агентов. В управлении дорогой, кроме управляющего, есть секретарь, два врача, главный, старший и младший инженеры, запасной начальник дистанции, делопроизводитель, начальник службы движения и телеграфа, его помощник, делопроизводитель службы движения, старший механик по телеграфу, заведующий столом личного состава, заведующий материальным столом, начальник отдела статистики, его помощник, начальник службы подвижного состава, его помощник, правитель дел этой службы, начальник Харьковского депо, начальник мастерских, заведующий устройством защитных насаждений. Все это были «тузы железнодорожного мира», под начальством которых работали тысячи людей на разных должностях, разбросанные по всей линии на протяжении от Курска до Азова.

В конце восьмидесятых и в начале девяностых годов, накануне окончательного перехода дороги в ведение казны, во главе дороги стоял управляющий Л. Дворжецкий-Богданович, а управление дорогой делилось на следующие главные отделы: служба тяги, хозяйственное управление, счетное отделение, контроль сборов, коммерческое и магазинное отделение, службы пути и зданий, служба движения, служба телеграфа и врачебная часть. Под ведением управления дороги состояло и техническое железнодорожное училище.

По условиям, заключенным с акционерами дороги, казна имела право на выкуп дороги. Срок выкупа наступил 23 декабря 1889 года, и министр путей сообщения И. Гюббенет уже в то время признавал выгодным выкупить линию в казну, тем более, что валовые сборы от нее год от года возрастали. По разным причинам вопрос, однако, был отложен до конца 1890 года. 24 декабря этого года было Высочайше утверждено положение о выкупе, а с 1 февраля 1891 года дорога была уже принята в ведение казны. При начальнике дороги находились инженер для особых поручений, правитель канцелярии и два делопроизводителя. При управлении – поверенный по делам дороги, помощник и делопроизводитель. В составе управления дороги работали: счетное отделение (главная бухгалтерия) – начальник, его помощник и четыре счетовода; в состав материальной службы входили начальник службы, его помощник, агент по испытанию и приему материалов, два ревизора, делопроизводитель, бухгалтер и его помощник. Коммерческое отделение состояло из начальника, трех делопроизводителей и письмоводителя; служба движения – из начальника, помощника, ревизора, заведующего конторой, делопроизводителя, заведующего поездной прислугой, бухгалтера, старшего счетовода и старшего счетовода отдела статистики; телеграфная часть была под начальством помощника начальника службы движения по телеграфной части, и сюда же входил контролер-механик. Службу пути и зданий составляли начальник, его помощник, начальник технического отделения, инженер-техник, начальник четвертого участка и главный счетовод. В службу подвижного состава и тяги входили начальник, помощник, делопроизводитель, бухгалтер, заведующий техническим отделением, три ревизора, начальник мастерских, его помощник, начальник Харьковского депо, вагонный мастер. Во главе врачебной службы стоял старший врач, а под его начальством – врач железнодорожной больницы, врач третьего участка дороги, аптекарь и несколько фельдшеров.

Киоск в зале харьковского вокзала.

Власть начальника дороги была неограниченной. Он руководил деятельностью всех служб и отдельных частей управления, наблюдал за правильностью распределения функций между служащими, давал подчиненным инструкции, принимал на должности и увольнял вольнонаемных (состоящие на государственной службе определялись и увольнялись по его представлению), сокращал или увеличивал штат, подвергал служащих дисциплинарным взысканиям.

В его обязанности входило также содержание в исправном виде всего подведомственного инвентаря дороги, принятие мер к обеспечению правильности движения и развитию его, составление предположений об улучшении дороги в административном и техническом отношениях, распоряжения в пределах предоставленной ему власти относительно постройки новых сооружений и т. п. Под председательством начальника дороги состояло общее руководство управлением дороги, в состав которого входили на правах членов начальники служб: ремонта пути, тракции и движения, материальной службы и главный контролер дороги. Приглашались, когда дело касалось их ведомства, в присутствие и такие начальники отдельных частей, как главный бухгалтер, старший врач, юрисконсульт, но лишь с правом совещательного голоса. Общее присутствие вело сдачу с торгов работ и поставок, сметы на производство работ, продажу ненужных материалов, вознаграждение пострадавших на железных дорогах.

С 1895 года область, находившаяся под ведомством управления дороги, еще больше расширилась. К Курско – Харьково – Азовской дороге были присоединены под общее управление дороги Лозово – Севастопольская и Джанкой – Феодосийская. Разумеется, это не могло не отразиться и на личном составе управления дороги, который увеличился в численности. Появились новые должности, важнейшими из которых были должности начальника дороги и его первого заместителя. На последнюю был назначен Е. Пресняков, которого сменил в 1901 году Н. Путята, бывший до того начальником службы тяги. Управление мастерскими, подчинявшееся прежде начальнику службы тяги, становится самостоятельной службой, руководителем был назначен Р. Ринглянд. Заводится пенсионная касса с особым делопроизводителем, ведущим этот важный для железнодорожных служащих учет.

В следующем году часть подведомственной Харькову железнодорожной линии отошла к Екатерининской дороге. Под харьковским управлением осталась дорога, получившая название Курско – Харькове – Севастопольской. Штат дороги продолжал расти. В 1899 году в составе управления появляются представители от министерства путей сообщения и от министерства финансов. Они вместе с начальником дороги и главным контролером составляли совет управления, ведавший делами по коммерческой, счетно-кредитной, хозяйственной частям. Имели возможность участвовать в совете, но только с правом совещательного голоса, и начальники отдельных служб. Для рассмотрения административно-технических вопросов по-прежнему было оставлено общее присутствие управления дороги. Одновременно с устройством совета утверждена была и новая инструкция для начальников железных дорог. С 1901 года появляется новая служба – так называемая служба сборов, во главе которой становится Э. Богданский.

Первым начальником Курско – Харьково – Азовской дороги после ее перехода в ведение казны был назначен Н. Васильев, которого с 1896 года сменил Н. фон Ренкуль, а последнего в 1901 году – Д. Кригер. Во главе отдельных служб стояли: в счетном отделении или, как оно стало называться с 1894 года, в главной бухгалтерии – А. Пушкарев, а после него – С. Трофимов, в материальной службе – Л. Шухтан и Г. Евреинов, в коммерческом отделении – И. Акимов, которого в 1904 году сменил С. Самойлов, в службе движения – И. Азбукин, потом (с 1901 года) – Н. Королев, в телеграфной части – В. Апыхтин, потом – К. Калль, в службе пути и зданий – Е. Вурцель, В. Кузьменко, А. Ветринский, в службе подвижного состава и тяги – Н. Путята, А. Гинце (с 1901 года), старшим врачом был долгое время П. Соколовский, начавший свою службу еще в начале восьмидесятых годов. Юрисконсультом дороги неизменно был И. Клонов.

После перехода дороги в казну прежний, с небольшим количеством служащих контроль преобразовался в огромное учреждение. Во главе его стоял главный контролер, у которого был помощник и секретарь. Контроль разделялся на два отдела, которые в свою очередь делились на экспедиции. В состав первого, доходного отдела входили: таксированная экспедиция, пассажирская, товарная, бухгалтерская, фактической ревизии поездов, экспедиции по рассмотрению претензий по переборам, наложенных платежей, сличения счетов с дорогами, экспедиция учета артели, отделение учета воинских перевозок. К составу расходного отдела принадлежали: экспедиция службы движения, экспедиция по службе подвижного состава и тяги, экспедиция по службе ремонта пути и зданий и, наконец, экспедиция по материальной службе. Отделами заведовали старшие контролеры, а экспедициями – контролеры и помощники контролеров. Главным контролером назначен был Н. Савич-Заблоцкий.

По мере расширения области, подлежащей ведению харьковского управления дороги, увеличивается и личный состав контроля. В начале XX столетия вместо двух старших контролеров мы видим уже пять (контролеров в это время было уже десять, помощников контролера – 25, а счетных чиновников – 27). Кроме того, на линии были еще четыре контролера и восемь помощников. С 1904 года, после смерти Н. Савич-Заблоцкого, главным контролером стал И. Марковский.

Из описанного видно, что управление постепенно усложнялось, а штаты служащих росли. В 1879 году всех железнодорожных служащих в Харькове, включая сюда и артельщиков, было 537, а в 1897 году – 3422 мужчин и 229 женщин. В последующее время армия железнодорожных служащих продолжала увеличиваться. Еще больше, чем в Харькове, росло число железнодорожников на линиях. В 1902 году всех служащих на Николаевской дороге было 18 033, а на Курско-Харьково-Севастопольской – 25 907. Рост этот объяснялся прежде всего усилением работоспособности дорог, а затем постепенным расширением железнодорожной сети, благодаря постройке новых участков.