Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)

Информационно-вычислительный центр

На современном этапе реформирования экономики создание и внедрение высокоэффективных информационных технологий является приоритетным направлением в решении основной экономической задачи транспорта – увеличение доходов при одновременном и постоянном сокращении расходов за счет повышения производительности труда и улучшения использования всей инфраструктуры транспорта.

В последние годы компьютерная база железнодорожного транспорта Украины развивается особенно динамично. Главной причиной тому стало снижение объемов перевозок наряду с усложнением технологии работы в новых экономических условиях.

Работы по внедрению вычислительной техники на железнодорожном транспорте были начаты в конце пятидесятых годов во ВНИИЖТе под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР А. Петрова.

Компьютерная техника на Южной железной дороге появилась в 1966 году благодаря усилиям специалистов лаборатории вычислительной техники (в составе пяти человек), созданной при Основянской дистанции сигнализации и связи.

Изначально в качестве основных были определены направления: анализ оборота вагонов, использования локомотивного парка и др. Расчеты выполнялись на ЭВМ, арендуемых на предприятиях Харькова: турбинном заводе, ХЭМЗе, заводе «Протон», а также в вычислительном центре Московской железной дороги (тяговые расчеты, план перевозок).

В семидесятых годах на ЮЖД уже был накоплен опыт решения инженерных и оперативно-счетных задач на ЭВМ, организована подготовка специалистов по техническим средствам вычислительной техники и программированию. Тогда же в основном сформировали организационную структуру хозяйства.

Главный инженер дороги В. Остапчук.

В этот период начинается формирование технической базы хозяйства: внедрены две ЭВМ второго поколения «Минск-32» производительностью до 35 тысяч операций в секунду, аппаратура передачи данных «Аккорд-1200 ГТП», мультиплексоры передачи данных «Минск-1560 М», телеграфные аппараты Т-63. Обеспечивалась скорость передачи информации 50 битов в секунду.

Созданный в 1972 году дорожный вычислительный центр из скромной лаборатории вырос в крупное предприятие, оснащенное современной вычислительной техникой.

Его роль в организации управления перевозочным процессом трудно переоценить. Сюда, как в мозговой центр, стекается вся информация с линейного уровня, здесь она обрабатывается, отсюда черпают данные аппарат управления ЮЖД, региональные представительства, предприятия дороги.

А вот как развивался центр дальше.

1973 год – разработан комплекс программ и начаты расчеты по информационно-планирующей системе с прогнозированием отправления поездов для семи сортировочных станций.

1974 год – автоматизированы расчеты по составлению месячного плана перевозок грузов для отделений и дороги.

1975 год – досрочно введена в эксплуатацию первая очередь АСУ, включающая решение 36 задач, объединенных в 12 функциональных подсистем по хозяйствам дороги.

1976 год – приобретена, смонтирована и сдана в эксплуатацию первая ЭВМ третьего поколения ЕС-1022.

1977 год – разработан проект типового комплекса программ для сети дорог по расчету внутридорожного плана формирования поездов. Создано 64 информационных пункта дороги с установкой 184 оконечных устройств.

1978 год – начата реализация проекта «Развитие информационных связей Харьковского узла» сметной стоимостью 2,6 миллиона рублей.

1979 год – автоматизирован технологический процесс станции Купянск-Сортировочный на базе ЭВМ ЕС-1010 производства ВНР.

1980 год – сдана в эксплуатацию вторая ЭВМ третьего поколения ЕС-1022.

1981 год – создана диалого-информационная система контроля операционной работы дороги и МПС (ДИСКОР). Автоматизирован технологический процесс работы сортировочной станции Основа на ЭВМ ЕС-1010.

1982 год – внедрена станционная отчетность в системе АСУ СС станции Основа. Получены и установлены первые электронные телеграфные аппараты.

1983 год – оснащены микро-ЭВМ СМ-1800 станции Гребенка, Кременчуг, Лозовая, Харьков-Червонозаводский, Валуйки, Готня. Автоматизирована подготовка натурного листа с помощью микро-ЭВМ СМ-1800 на стыковых станциях дороги.

1984 год – начато строительство сооружений и приспособления помещений на станции Харьков-Пассажирский для машинных залов АСУ «Экспресс» и АСОУП. Внедрена система обработки дорожных ведомостей по прибытии грузов.

1985 год – автоматизирован технологический процесс работы контейнерных пунктов станции Харьков-Балашовский с использованием вычислительного комплекса ЭВМ СМ-4. Создана техническая база систем; управление продажей и бронированием мест на поезда дальнего следования («Экспресс-2») и автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) в переоборудованных помещениях станции Харьков-Пассажирский в составе двух двухмашинных комплексов ЕС-1045. По заданию МПС разработана типовая АСУ КП на базе ЭВМ СМ-1800 и введена в эксплуатацию на станции Харьков-Червонозаводский.

1986 год – введена автоматизированная система управления продажей и бронирования мест на поезда дальнего следования («Экспресс-2»). Открыто 20 касс предварительной продажи через АСУ «Экспресс-2» в Харькове. Дорожная машиносчетная станция входит в состав Информационно-вычислительного центра. Начато строительство нового здания И ВЦ – автоматизированного комплекса обработки данных (АКОД) сметной стоимостью три миллиона рублей.

1987 год – введена в эксплуатацию система АСОУП. Машиносчетная станция Белгород входит в состав Информационно-вычислительного центра. Организованы межмашинные каналы связи по обмену поездной информацией с шестью соседними дорогами и ГВЦ МПС.

1988 год – введено в эксплуатацию новое здание АКОД. Автоматизирован учет перехода поездов и вагонов по всем междорожным и межотделенческим стыкам.

1989 год – внедрена комплексная система автоматизированных рабочих мест (КСАРМ) на базе ПЭВМ «Роботрон-1715» на станции Лозовая. Технологический центр по обработке перевозочных документов (ТехПД) и группа учета и обработки (ГУО) вводятся в состав Информационно-вычислительного центра. Подключены к системе АСОУП 36 диспетчерских участков. Автоматизирован технологический процесс сортировочной станции Полтава-Южная на базе ЭВМ СМ-2М.

1990 год – внедрена КСАРМ на станции Гребенка. Организован операционный контроль за следованием пассажирских поездов на главном ходу Курск – Лозовая.

1991 год – внедрены автоматизированные рабочие места (АРМы) руководителей дороги и служб, дорожных диспетчеров (ДГП), а также нарядчика и таксировщика резерва проводников, статиста, инженера-технолога, дежурного по депо, бухгалтера депо «Октябрь». Введены в действие АРМ техконторы станций Кременчуг, Золотнишино, Кагамлыкская.

1992 год – введены АРМы поездных диспетчеров Сумского отделения в системе Единого автоматизированного диспетчерского центра управления (ЕАДЦУ). Внедрены АРМы диспетчеров службы пути, специалистов актово-претензионного отдела службы перевозок, специалистов финансовой службы, службы статистики и экономического анализа. Сдана в опытную эксплуатацию АСУ станции Основа на базе УВК ПС-1001 (модернизация системы).

1993 год – в Сумском регионе введен в эксплуатацию 1-й этап Единого автоматизированного диспетчерского центра управления перевозочным процессом (ЕАДЦУ).

1994 год – разработана и внедрена АСУ «Пограничная система Украины».

1995 год – завершены работы по созданию ЕАДЦУ на всем полигоне дороги,

1996 год – разработана новая информационно-компьютерная технология по автоматизации обработки пакета перевозочных документов на станции Кагамлыкская.

199? год – разработана и внедрена комплексная система электронного обмена данных (КСЗОД) – «дорога – клиент»,

1998–1999 годы – впервые в Украине на Южной железной дороге ведутся работы по созданию комплексной системы электронного обмена данными в организации процесса грузовых перевозок. Основная цель разработки: обеспечить руководителя дороги (даже если он находится за ее пределами) достоверной информацией о финансовом состоянии клиента на любой момент времени с отражением всех начисленных платежей за перевозки, денежных средств, поступивших на его лицевой счет; проведенных взаимозачетах по договорам (товаро-бартерные и другие операции).

Программно-технический комплекс системы функционирует на станциях Кагамлыкская, Золотнишино, Шебелинка. Созданы благоприятные условия для совершенствования взаиморасчетов на двусторонней основе с крупнейшими грузоотправителями дороги: закрытым акционерным обществом «Торговый дом «Укртатнафта», Полтавским горно-обогатительным комбинатом, ГПУ «Шебелинкагазпром».

Основной источник поступления средств ИВЦ – оказание клиентам информационных услуг, прежде всего в розыске и отслеживании вагонов. Несмотря на развал экономики, удалось сохранить единое информационное пространство железных дорог СНГ. Все системы – управления перевозками, «Экспресс» – продолжают взаимодействовать и развиваться.

Сейчас у Южной дороги более пяти тысяч клиентов, и число их растет за счет негосударственных производственных и коммерческих структур. К тому же Южная железная дорога, наряду с Львовской и Одесской, теперь стала приграничной, что прибавило работы по международным взаиморасчетам за использование подвижного состава, а это очень сложная технология. Наша разработка системы учета транзитных вагонов внедрена на всех дорогах Украины.

Служба военных сообщений

Все войны, которые пришлось пережить нашей стране в уходящем столетии, показали, что, помимо экономической базы, ресурсов, государству также необходимо транспортное сообщение, и в первую очередь железные дороги, способные в крайне сложной обстановке перестроиться на военный лад, обеспечить мобилизацию и стратегическое развертывание войск.

Накануне первой мировой войны мобилизационные перевозки были произведены во всех странах в основном по заблаговременно разработанному «жесткому» плану. Размеры перевозок по сосредоточению войск в дореволюционной России составили 4591 эшелон, во Франции – 4619, в Германии – около 11 000 эшелонов. Сосредоточение войск в России закончилось на 40-й день после объявления войны, в то время как в Германии – на 18-й и во Франции – на 19-й. Это заставило российских военных искать возможности повышения объемов перевозок на железных дорогах.

27 сентября 1918 года в разгар гражданской войны Реввоенсовет Республики принял постановление о железнодорожных войсках. Был создан штаб, сформировано 16 отдельных железнодорожных рот. Ими было восстановлено и введено в эксплуатацию свыше 22 тысяч километров пути; поднято из руин 3170 железнодорожных мостов, 212 пунктов водоснабжения; отремонтировано 9217 паровозов и 16 530 вагонов; восстановлено около 800 тысяч проводо-километров железнодорожной связи.

Военные действия в годы гражданской войны, особенно в первый ее период, разворачивались преимущественно вдоль важнейших железнодорожных магистралей. Многочисленные фронты и маневренный характер военных действий требовали массовых перегруппировок войск на большие расстояния. Свыше 70 % всех вооруженных сил Красной Армии перебрасывались с одного фронта на другой по железным дорогам.

Служба военных сообщений не оставалась неизменной, она совершенствовалась с развитием транспорта. С расформированием бывшей Ставки Верховного Главнокомандования и образованием Высшего военного совета Республики ему 5 марта 1918 года было передано Управление военных сообщений, существовавшее при Ставке.

30 ноября 1918 года Совнарком ввел на железнодорожном транспорте военное положение.

В это время на службу военных сообщений возлагались задачи по эксплуатации и развитию сети железных дорог, водных и шоссейно-грунтовых путей, организации передвижения войск и воинских грузов, работы почтовой и телеграфной служб, эксплуатации автоколонн, этапной службы, руководству этапными и рабочими войсками, обороне железных дорог и др.

Личный состав службы военных сообщений в годы гражданской войны приобрел большой практический опыт, который стал основой подготовки всех видов транспорта в войне с фашистской Германией.

Схема организационной структура военных сообщений в период гражданской войны.

После окончания гражданской войны надо было не только восстанавливать железнодорожное хозяйство, но и реконструировать его на более высоком уровне, строить новые объекты. Это требовало изменить организационную структуру железнодорожных войск. Приказом Реввоенсовета Республики от 5 мая 1921 года были сформированы 19 отдельных железнодорожных полков, которые перешли в подчинение начальников сообщений военных округов.

В период между двумя мировыми войнами, а также при разработке штабами стратегических планов вопросам подготовки путей сообщения, их охраны и обороны придавалось первостепенное значение.

Нам известны имена всех руководителей Управления ВОСО на ЮЖД. Особого внимания заслуживает трагическая судьба комбрига А. Почепко. Как и многие военачальники, он был арестован 25 июня 1938 года, а 21 октября приговорен к расстрелу по ложному обвинению в том, что является участником антисоветской организации.

С началом Великой Отечественной войны резко возрос объем воинских перевозок, значительно усложнились условия работы железнодорожного транспорта. В первые дни войны среднесуточная погрузка войск и материальных средств составила около 40 % обшей погрузки на всей сети железных дорог страны. Из-за отступления наших войск протяженность сети железных дорог к концу 1941 года сократилась на 42 %, уменьшился парк локомотивов и вагонов, не хватало материалов для их ремонта. Для решения ответственных задач по техническому прикрытию и заграждению прифронтовых железнодорожных участков сил и средств явно не доставало. Спешно стали формироваться новые железнодорожные части и соединения, создаваться специальные формирования НКПС (ГОРЕМы, ВОДРЕМы, СВЯЗЬРЕМы, ПОДРЕМы, мостопоезда и мостоотряды).

С первых дней войны железнодорожные части на всех участках советско-германского фронта от Баренцева и до Черного моря действовали в обстановке отступления наших войск. Был выполнен большой объем эксплуатационных и заградительных работ. Воины-железнодорожники последними после отхода полевых частей покидали места дислокации, взрывая, разрушая, минируя оставленные железнодорожные объекты, нередко вступали в бой с гитлеровцами.

Схема организационной структуры службы военных сообщении в конце 1940 года.

Делалось все возможное и невозможное для быстрейшей победы над врагом. Офицеры органов военных сообщений совместно с работниками железнодорожного транспорта совершенствовали организацию воинских перевозок. По их инициативе широкое применение получили: маршрутизация перевозок – отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами со станций отправления до распорядительных станций фронтов; распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок; использование фронтовых «вертушек» по 20 четырехосных цистерн в каждой, закрепленных за определенными фронтами и т. д.

Необходимо отметить важную роль руководителя управления генерал-майора технических войск П. Засорина, на плечи которого, как и начальника дороги С. Кутафина, летом и осенью 1941 года легло обеспечение эвакуации промышленных предприятий, баз, складов, людей, а также тыловых учреждений Юго-Западного фронта и имущества самой дороги. Петр Петрович служил в органах ВОСО с 1918 года, им был пройден нелегкий путь от первого дня войны до Победы. Генерал-майор Засорин награжден орденом Ленина, многими медалями. Под его руководством в только что освобожденном Курске было вновь создано Управление передвижения войск на ЮЖД, а в сентябре 1943 года он уже приступил к работе в Харькове. В послевоенные годы П. Засорин был начальником передвижения войск на железной дороге.

В истории Великой Отечественной войны есть много примеров самоотверженности и героизма, проявленных офицерами военных сообщений и работниками железной дороги.

Во время налетов авиации противника офицеры выводили из-под ударов эшелоны, спасали ценные военные грузы и людей, принимали срочные меры по ликвидации разрушений… Они до конца выполняли священный воинский долг, порой ценой собственной жизни.

В 1941 году во время воздушного налета на станцию Гребенка интендант 3-го ранга Н. Ванцов, руководя рассредоточением составов, лично производил расцепку вагонов и погиб смертью храбрых.

В августе-сентябре 1941 года начальник ВОСО 3-й армии бригадный комиссар И. Баринов принимал участие в спасении боеприпасов, горючего и эшелонов с людьми при налетах вражеской авиации на станциях Чернигов, Навля и др. 4 сентября 1941 года при выходе танков противника на станции Суземка И. Баринов, выполняя заградительные работы, вступил в неравный бой с фашистами и пал смертью героя.

Лейтенант И. Соловьев из управления начальника передвижения войск на Южной железной дороге в октябре 1941 года вывел из опасной зоны под обстрелом вражеской артиллерии два поезда, 113 вагонов с материальными средствами, четыре поездных и один маневровый паровоз.

12 июня 1942 года при налете вражеской авиации на станцию Купянск возник пожар в сортировочном парке, где находились вагоны с боеприпасами. Помощник военного коменданта капитан В. Кудрявцев повел паровоз вместо машиниста, а НОД А. Кутько работал как сцепщик. В результате общих усилий они вывели со станции два состава с боеприпасами, две санлетучки с ранеными и 27 вагонов с новой артиллерийской техникой.

В своих воспоминаниях генерал-майор П. Засорин пишет:

«21 октября оперативная группа управления дороги во главе с начальником дороги отправилась последним поездом в сторону Купянска, а я с заместителем начальника дороги К. Даниленко, начальником службы движения П. Дмитрюком и несколькими офицерами остались на станции Харьков-Балашовский. Здесь нужно было организовать погрузку и отправку в тыл нескольких составов с различными грузами. Поздно ночью мы отправились в Чугуев на автомашине. На станции Харьков-Балашовский остались только П. Дмитрюк и старший лейтенант Н. Белоусов, которые руководили отправлением со станции последних поездов. У последнего поезда на перегоне Харьков-Балашовский – Лосева произошел обрыв, вагоны под уклон покатились назад. А в это время из Харькова-Балашовского выходил бронепоезд. Произошло столкновение, большая часть вагонов оказалась разбитой. Выход со станции бронепоезду был закрыт. Времени на расчистку пути от разбитых вагонов не было. Благодаря находчивости, мужеству и знанию дела удалось вписать в главный путь один из станционных тупиков и по нему вывести бронепоезд. Он прибыл на Лосево. Здесь производилась погрузка раненых в военно-санитарный поезд. Раненых было очень много, погрузить всех их в один поезд не представлялось возможным. Тогда Дмитрюк и Белоусов по согласованию с командиром бронепоезда организовали прицепку к бронепоезду нескольких порожних платформ, имеющихся на станции. На платформы были погружены все не поместившиеся в вагоны раненые. Предварительно из находящегося рядом со станцией общежития тракторного завода были взяты матрацы и уложены на пол платформы. Все раненые были эвакуированы».

Исключительную смелость и мужество проявляли воины-железнодорожники. Осенью 1941 года героический подвиг совершил сержант 76-го путевого железнодорожного батальона харьковчанин Виктор Мирошниченко. Не щадя собственной жизни, он в последний момент взорвал железнодорожный мост через реку Снопоть (на участке Рославль – Сухиничи), на который уже вступили вражеские автоматчики. В. Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Красноармеец 820-го путевого железнодорожного батальона минер Магомед Караев подорвал Харьковский путепровод, когда танки и пехота врага двинулись по нему со стороны Полтавы. Отважный боец погиб, но задержал на многие часы наступление гитлеровцев. В память о подвиге мужественного сына осетинского народа М. Караева на Харьковском холодногорском путепроводе установлена мемориальная доска.

Осенью 1941 года на Харьковском железнодорожном узле было установлено более 1300 мин замедленного действия, которые надолго вывели из строя железную дорогу. Команды минеров возглавляли офицеры С. Брыкин, О. Онуфриев, В. Васк.

С самого начала Великой Отечественной войны работниками железнодорожного транспорта и органами военных сообщений было многое сделано для организации военных перевозок. Частые изменения оперативно-тыловой и транспортной обстановки, большие объемы перевозок и срочность их выполнения потребовали резко сократить время планирования и обеспечения перевозок. В этих условиях получил широкое применение распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок. При маневровом характере действий войск в Великой Отечественной войне часто производились перевозки не только соединений, но и армейских и даже фронтовых объединений с одного стратегического направления на другое. К ним можно отнести вывоз частей Советской Армии в феврале – мае 1943 года после разгрома немецких войск под Сталинградом. Всего из района Сталинградской битвы было отправлено 894 эшелона, причем основная масса войск (662 эшелона) была переброшена на Воронежско-Курское направление, где в апреле 1943 года был образован Резервный, впоследствии Степной фронт.

Схема организационной структуры службы военных сообщений к концу 1945 года.

Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне полностью справился со своими задачами. Вот такую оценку работе советских железнодорожников дали наши союзники по антигитлеровской коалиции:

«Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С их помощью русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть европейской части России нечасто давала возможность для подобных операции, но там, где она пролегла, полностью использовалась. Применялись все средства, даже те, которые носили явный признак импровизации: непрерывный поток эшелонов… Эшелоны, следующие на расстоянии зрительной связи друг от друга, двигались в одном направлении по всем колеям… Используя железнодорожный транспорт, русским удалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».

Великая Отечественная война показала, что в целом организационная структура службы военных сообщений на железнодорожном транспорте соответствовала своему предназначению.

В послевоенные годы железнодорожные войска включились в работу по восстановлению и капитальному строительству железнодорожных объектов страны. Так, огромные объемы работ были выполнены по капитальному восстановлению вторых путей направления Москва – Курск – Харьков в 1947 году.

Постепенно наращивали мощности все виды транспорта. Был завершен перевод железных дорог на новый вид тяги, подвижной состав пополнился мощными локомотивами.

Опыт военных лет показал, что правильное решение вопросов всесторонней подготовки, комплексного использования различных видов транспорта, обеспечения эксплуатации путей сообщения и непрерывности перевозок войск и материальных средств стало рассматриваться как одно из важнейших условий успешного ведения боевых действий.

В 1961 году была проведена реорганизация службы военных сообщений. Возрос объем и изменился характер работы службы, перед ней были поставлены еще более сложные и ответственные задачи по подготовке всех видов транспорта в целях укрепления оборонной способности страны и для удовлетворения потребностей Вооруженных Сил в перевозках.

С обретением государственной независимости изменилась и структура транспортного сообщения Украины. Перед транспортниками встала задача – всемерно способствовать эффективному развитию экономики и оборонной мощи страны. Для ее реализации потребовалось усовершенствовать и структуру органов военных сообщений. В соответствии с директивой начальника Главного штаба ВС Украины в сентябре 1992 года было сформировано Военно-транспортное управление штаба тыла ВС Украины.

В дальнейшем в ходе преобразований в Вооруженных Силах страны возникла необходимость создания органа, который бы представлял интересы военных в Министерстве транспорта Украины. Поэтому с 1 апреля 1994 года на основании директивы начальника Генерального штаба ВС Украины отдел военных сообщений преобразован в Центральное управление военных сообщений тыла ВС Украины, с 3 декабря 1997 года – в Управление военных сообщений Центрального автодорожного управления и военных сообщений тыла ВС Украины (ЗУ).

В настоящее время органы военных сообщений на Южной железной дороге представлены Южным оперативным командованием (управление ВОСО на Южной железной дороге; комендатура военных сообщений железнодорожного участка и станции Харьков; комендатура военных сообщений железнодорожного участка и станции Купянск) и Северным оперативным командованием (комендатура военных сообщений железнодорожного участка и станции Полтава).