Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 19 страниц)

Магистраль набирает темп

Программой на 1933 год предусматривалось значительное техническое довооружение дороги. Резкое недовыполнение планов капиталовложений и строительства на 1933 год привело к отставанию технического вооружения по сравнению с намеченным. Наиболее «узким» местом на дороге являлось вагонное хозяйство. На это было обращено особое внимание, что и явилось поводом для выделения его из тяговой в самостоятельную вагонную службу. Недостаточные по объему работы прошлых лет при резком недовыполнении планов строительства мало изменили общее состояние и путевого хозяйства, сильно изношенного и технически отсталого.

Между тем, в связи с подъемом народного хозяйства, к дорогам предъявлялись повышенные требования. С полным удовлетворением их ЮЖД не справлялась. В 1933 году от нес отошли участки Ромодан – Гребенка, Гребенка – Дарница длиной 206,27 километра.

В части грузовых перевозок надо отметить, что ЮЖД в 1933 году выполняла наибольший объем работ по сравнению с другими дорогами. Объясняется это тем. что Южная находилась в районе с высоко развитой промышленностью и наличием огромных топливных ресурсов. Превалирующим грузом был уголь и кокс. Несмотря на значительный рост перевозок, план оказался невыполненным (по перевозкам угля на 3,2 %, по погрузке угля на 8,0 %). По другим важнейшим грузам отмечалось резкое снижение против 1932 года перевозок и погрузки строительных грузов минерального происхождения. Оно объяснялось тем, что отошла от ЮЖД станция Александровск, куда в 1932 году ввозилось огромное количество грузов для Днепрогэса, а также это связано с окончанием строительства ряда крупнейших объектов в районе дороги.

Наблюдалась и значительная текучесть кадров. При среднегодовом контингенте 100 494 человека за год прибыло 89 256 и убыло почти столько же – 76 840 человек. Это привело к неудовлетворительной трудовой дисциплине и огромному количеству проступков (в 1933 году наложено 15 384 взыскания), а также к низкому техническому уровню подготовки рабочих, хотя курсы техминимума окончило 25 312 человек.

Среднемесячная ставка работников, включая учеников, составляла 130 рублей 49 копеек при плановой – 123 рубля 83 копейки. Огромная текучесть кадров объяснялась неудовлетворительными бытовыми условиями. Все это вместе взятое послужило серьезной причиной невыполнения строительной программы.

Транспорт работает без перебоев.

Мощные паровозы на самых перегруженных участках.

Лишь в 1935 году наметился годовой прирост работы, относительная величина которого не уступала приросту продукции передовых отраслей народного хозяйства. Серьезную помощь транспорт получил от промышленности, давшей за этот год свыше 85 тысяч новых товарных вагонов и 1495 товарных паровозов. При росте рабочего вагонного парка на 6,7 % и эксплуатируемого паровозного парка на 2,7 % погрузка возросла на 22,2 %.

Летом 1935 года был составлен график по всем дорогам сети, рассчитанный на среднесуточную погрузку в 80 тысяч вагонов. На совещании работников железнодорожного транспорта Л. Каганович определил значение этого документа:

«Нельзя больше терпеть положение, когда график и расписание существуют только на бумаге, а на деле поезда ходят «по законам» самотека. Движение поездов строго по расписанию должно стать железным законом всей работы транспорта».

В 1935 году развернулась борьба с крушениями и авариями. Соответствующий приказ министра установил в качестве основных мероприятий проведение хозяйственно-организационных и технических мер. 1935 стал годом резкого увеличения объема перевозок, улучшения качественных показателей использования локомотивов и вагонов. Тогда же впервые был разработан и внедрен общесетевой график движения поездов, закончился перевод грузовых поездов на полное автоматическое торможение, что позволило повысить их техническую скорость и усилить безопасность движения.

Бригада отправляется в дорогу.

На протяжении года был принят и ряд технических мер: усиление сигнальных устройств, приведение в порядок стрелок и вспомогательных поездов. Установлены правила трогания с места и остановок поездов.

Всю зиму транспорт работал без перебоев. Погрузка зимой не только не снизилась, а наоборот, уверенно нарастала. Оборот вагона увеличился на 17,3 %, возросла участковая скорость. Увеличились техническая скорость и среднесуточный пробег, оборот паровоза, среднесуточная подача паровозов под поезда. Спаренная езда с реорганизацией паровозного хозяйства была заменена строенной ездой. Одновременно с этим введена прогрессивная оплата труда машинистов. В депо по ремонту паровозов организованы комплексные бригады с закреплением за ними определенных паровозов для ремонта.

По всем дорогам покилометровый заработок машинистов поднялся в среднем с 487 рублей в июне до 560 в октябре. При ликвидации сверхурочных удалось повысить часовой заработок машинистов на 37,9 % при повышении часового пробега на 19,7 %.

Укрепилась материально-техническая база паровозного хозяйства, которое получило 1495 локомотивов. Новые мощные паровозы ФД работали на самых перегруженных участках: Москва – Курск – Харьков – Красный Лиман, Харьков – Лозовая – Синельниково.

1935 год явился переломным в вагонном хозяйстве. На вооружение поступили новые четырехосные вагоны. Товарные поезда были переведены на полное автоторможение. Это дало возможность повысить техническую скорость. В этот год введен в эксплуатацию 201 вагоноремонтный пункт в составе мастерских.

Целые участки дороги оборудовали автоблокировкой, повышающей пропускную способность. Оснащались транспортерами и подъемными кранами дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Эксплуатация мощного подвижного состава потребовала коренного усиления и реконструкции путевого хозяйства. На наиболее грузонапряженных участках дороги были уложены рельсы тяжелых типов, усилена шпальная подкладка, песчаный балласт заменен щебеночным и гравийным.

Реконструкция и введение автоматической блокировки на направлении Валуйки – Балашов – Пенза кардинально изменила условия работы станций Купянского узла. Много было сделано для усиления пропускной способности и направления Основа – Готня – Льгов. Благодаря этому, железнодорожный транспорт впервые за многие годы обеспечил перевозку зерна без потерь (тысячи вагонов были покрыты новыми крышами).

План железнодорожного строительства был выполнен полностью. Введено в эксплуатацию 640 новых линий. Среди наиболее крупных строек – вторые пути Валуйки – Балашов – Пенза, облегчающие связь Украины с Поволжьем, Уралом, Сибирью.

В июле 1935 года машинист Славянского депо Петр Кривонос добился на участке Славянск – Лозовая технической скорости 31,6 километра в час, доведя ее к концу июля до 37, увеличил форсировку котла до 42–45 килограммов. Тем самым Кривонос первый «сломал» старую норму. Его победа подняла на транспорте волну стахановского движения, широко распространившегося на всех участках.

Харьков в конце 30-х годов.

В конце июля в Кремле был устроен прием работников стальных магистралей, на котором с речью выступил И. Сталин. Затем состоялся съезд. Вот как вспоминает об этом известный позднее на Южной машинист-инструктор С. Зозуля:

«Самым ярким впечатлением детства у меня осталось избрание моего отца – дорожного мастера пути 7-й Готнянской дистанции ЮЖД, делегатом съезда.

Некоторым была дана команда взять с собой детей. Для какой цели, никто не знал, а в то время лишних вопросов не задавали.

Прибыв в Москву, я среди нескольких сверстников с букетом цветов оказался в первом ряду Дворца железнодорожников. В зал мы попали уже после того, как съезд начал свою работу. Цветы должны были вручать награжденным правительственными наградами по определенной команде. Но до конца съезда она так и не была отдана.

Было мнение, что это просто «ритуал», а некоторые предполагали, что цветы предназначались Сталину, который в последний момент дал согласие выступить.

Задача съезда заключалась в том, чтобы поднять престиж железнодорожника, укрепить трудовую дисциплину и узаконить единоначалие на железных дорогах.

Сталин, обращаясь к съезду, сказал:

«Есть на транспорте работники, стоящие на больших постах и работники, стоящие на небольших постах. Но нет на транспорте работников ненужных или незначительных.

Начиная от самых больших руководителей и кончая малыми работниками, вплоть до стрелочника, смазчика, – все велики, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника.

Когда Вы, товарищи железнодорожники, поймете это, когда Вы установите крепкую связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта, это и будет настоящая большевистская дисциплина».

На этом съезде был учрежден первый профессиональный праздник – День железнодорожника, который празднуется и теперь и первое воскресенье августа.

Весь дальнейший период проходил под знаком выполнения указаний И. Сталина о погрузке 80 тысяч вагонов в сутки. Уже в августе уровень погрузки вырос до 73 626 вагонов.

4 и 12 августа нарком Л. Каганович обратился с телеграммами к первым машинистам, перешедшим на стахановско-кривоносовский метод, характеризуя их работу как «образец овладения техникой и социалистического отношения к труду».

Составитель станции Ясиноватая Кожухарь применил свои разработки и достиг рекордного результата формирования поезда за 15 минут при норме 50. Его метод был быстро подхвачен на других дорогах.

20 сентября нарком путей сообщения дал телеграмму машинистам депо Славянск и Кавказская: «…Задача сейчас состоит в том, чтобы пример передвижников-машинистов Кривоноса, Яблонского и других, был подхвачен тысячами машинистов Советского Союза, старыми и молодыми, партийными и непартийными большевиками…, чтобы дороги стали перевыполнять заданные нормы технической и участковой скоростей».

На 12 дорогах досрочно перевели отправление поездов на полное автоторможение. Ширилось стахановское движение. Вслед за машинистами, в него включились эксплуатационники, путейцы, вагонники.

Вокзал станции Харьков в середине 30-х годов.

На первом Всесоюзном совещании стахановцев труд железнодорожников был отмечен по достоинству. Не отставала и Южная дорога, которая обслуживала преимущественно сельскохозяйственные районы (Полтава, Ромодан, Кременчуг) и один из крупнейших индустриальных регионов Украины.

Основные грузы: хлеб – 16 %, свекла – 17 %, сахар – 5 % всей погрузки. Среднесуточная погрузка – 1461 вагон или 108 % плана.

Проведенная перестройка паровозного хозяйства обусловила систематический рост технической скорости, которая в IV квартале 1935 года составила 27,4 километра в час. Увеличился и среднесуточный пробег паровоза, притом, что расход топлива сократился на 5 % по сравнению с 1934 годом.

В декабре в среднем у одного машиниста было шесть часов сверхурочных работ против 16,5 часа в I квартале и 30 часов в апреле. Сокращение сверхурочной работы машинистов сопровождалось в то же время ростом их заработка, который в IV квартале был на 20 % выше, чем в I.

Вагонники Южной перевыполнили программу среднего ремонта товарных вагонов и в пять раз сократили число отцепок по горению букс. Почти по всем видам ремонта пути дорога перевыполнила план 1935 года, что позволило на основных направлениях повысить скорость движения поездов.

Южная дорога в числе первых включалась в Стахановско-кривоносовскую борьбу за подъем транспорта. Здесь получила развитие инициатива организации «стахановских поездов» как форма коллективного участия машинистов, диспетчеров и составителей в быстрейшей доставке грузов.

Большое значение в это время имело создание и развитие линии Москва – Донбасс, проходившей через Южную дорогу. Это позволило кратчайшим путем соединить восточные районы Донбасса с центром России.

В годы первых пятилеток на дороге строились новые станции и вокзалы, укладывались вторые пути. Из маломощного железнодорожного хозяйства, в котором преобладал ручной труд, дорога превращалась в механизированное производство, где вес шире применялась техника, совершенствовалась технология перевозочных и погрузо-разгрузочных процессов. На линию выходили локомотивы и вагоны новых конструкций. Магистраль прочно связала северные, западные и восточные регионы страны с югом. Южная стала угольной трассой. До Великой Отечественной воины она принимала около 60 % всего грузового потока угля, поступающего с Донецкой железной дороги. Не менее интенсивными были и перевозки руды Криворожья, наливных грузов, сельхозпродукции.

Крупнейшим центром погрузки и выгрузки материальных ценностей стал в предвоенные годы Харьков. Добрый десяток станций грузил готовую продукцию промышленных предприятий. Отсюда отправлялись тракторы, турбогенераторы, турбины, двигатели, станки и приборы. Магистраль ежесуточно принимала во все возраставших объемах для перевозок технику, сырье, материалы из союзных республик.

Реконструкция Харьковского, Основянского и других железнодорожных узлов способствовала увеличению пропускной способности магистрали. Характерно в этом отношении быстрое развитие станции Основа. Уже в середине 30-х годов из небольшой промежуточной товарной она выросла в крупную сортировочную станцию. Здесь была построена механизированная горка. К началу войны суточный вагонооборот достиг 22 тысяч вагонов.

Ряд других разъездов превратился в мощные станции. Новые локомотивы вытеснили старые. Широкое внедрение получили автоблокировка, автосцепка, диспетчерская централизация.

В предвоенный период почти втрое увеличилась погрузка, вдвое повысились средний вес и скорость грузовых поездов, в семь раз возрос объем пассажирских перевозок.

Преображался железнодорожный путь. Были уложены рельсы тяжелого типа на щебеночном основании. На участках Основа – Готня, Основа – Льгов строились двухпутные вставки. Сдача их в эксплуатацию дала возможность повысить пропускную способность магистрали.

Увеличилась протяженность вторых путей. Улучшились качественные показатели работы. Перестраивалось вагонное хозяйство, улучшалось путевое. Довоенные годы были богаты интересными примерами отдельных начинаний железнодорожников.

Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда известных всей стране диспетчеров С. Кутафина и Н. Закарко. Кутафин обладал многолетним опытом, хорошо овладел техникой эксплуатационной работы. Он был первым диспетчером, который наладил и широко использовал в практической деятельности производственную связь с поездными бригадами. В этот период особенно медленно продвигались сборные поезда, за наведение порядка в этом важном деле и взялся Кутафин. Он подробно информировал о предстоящей работе главного кондуктора и машиниста локомотива, дежурного по станции. Это дало возможность ускорить вдвое продвижение сборных поездов по участку. У новатора появились последователи. А на Южной, после того, как Кутафин был назначен начальником дороги, он пропагандировал этот прогрессивный метод и способствовал его внедрению.

Диспетчеры-кутафинцы с каждым днем добивались все новых успехов в скоростном продвижении не только сборных, но и транзитных поездов. Это привело к заметному улучшению всей поездной работы на дороге.

В среде передовиков родилось еще одно ценное начинание – соревнование за высокие показатели каждой поездки. Оно помогло заметно увеличить среднесуточный пробег локомотивов. Движенцы совместно с паровозниками разработали и осуществили на практике четкую систему работы. В основу се был положен уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную организующую роль. Поездные и паровозочные диспетчеры, начальники станций, дежурные по станциям, работники складов топлива – все сообща заботились о строгом соблюдении графика оборота локомотивов. Четкое расписание движения поездов, график явки в депо и возвращение из поездки домой, значительно улучшили условия работы поездных бригад. Общими усилиями график оборота локомотивов, как и график движения поездов, стал незыблемым законом. Эго открыло простор для проявления новых инициатив. Началось массовое соревнование за высокую производительность труда, за новые, более высокие показатели в работе.

Составитель поездов станции Харьков-Сортировочный В. Мещан первым на железнодорожном транспорте доказал, что можно значительно ускорить формирование и расформирование поездов, сократить простой вагонов. В. Мещан за дежурство стал перерабатывать в два с половиной раза больше вагонов, чем предусматривалось нормой. При маневрах новатор применил толчки. Этот способ требовал большой осторожности и внимания не только от составителя, но и от машиниста маневрового паровоза, сцепщика, стрелочника. Метод предусматривал также совмещение формирования состава с процессом накопления вагонов. При норме 514 вагонов удавалось перерабатывать за смену до 1300 вагонов.

Росла профессиональная грамотность кадров. Были выработаны положения о работе диспетчеров.

Станции получили положение о типовом технологическом процессе и нормы на погрузочно-разгрузочные операции.

В 1936 году был разработан план формирования поездов, установивший жесткую специализацию работы сортировочных и участковых станций.

Передовые методы работы железнодорожников позволили вскрыть резервы для сокращения простоев и ускорения оборота вагона на дороге. Благодаря методу составителя К. Краснова (станция Купянск) стали одновременно проводить операции расформирования, накопления и формирования поездов, сортировочные горки использовать не только для ускоренного расформирования составов, но и для одновременного формирования поездов.

В 1939 году на дороге в сравнении с 1933 годом погрузка увеличилась более чем в два раза, перевозка грузов – до двух раз, перевозка пассажиров – на одну треть. Уже в 1940 году удельный вес Южной дороги по сети дорог составлял 10,6 %, а по перевозкам пассажиров – 7,3 %.

Харьков в огне

К этим годам устремлены взоры тех, кто на фронте или в тылу своими руками, своей жизнью приближал время спасения родной земли от порабощения, от физическою и морального уничтожения. Тех, кто приближал победу.

Повествование о войне, воспоминания участников военных действий возвращает людей старшего поколения в далекие, тревожные дни, которые для многих стали последними. Для младшего поколения – это возможность прикоснуться к героическому прошлому своих земляков-железнодорожников.

Война пришла на Южную в июле 1941 года. Одной из первых подверглась бомбардировке станция Ромодан. А 10 августа, когда немецкие войска захватили станцию Крюков и разрушили мост через Днепр, несколько сот железнодорожников менее чем за сутки восстановили пролет и еще десять дней через мост шли эвакоэшелоны.

В первые дни войны было важнее всего, сохраняя станции и узлы, без задержки пропускать воинские поезда. Позднее – обеспечивать потребности в вагонах для эвакуации людей и техники. Только из Харькова в первые дни войны было отправлено 23 225 вагонов с оборудованием промышленных предприятий и 31523 с хлебом и другими продовольственными грузами.

Тысячи порожних вагонов возвращались на станции отправления, из-за чего создавались пробки, задерживалась подача составов под погрузку. Для выхода из создавшейся ситуации была создана межведомственная комиссия. В прифронтовых районах формировались военно-эксплуатационные отделения, ремонтные поезда, восстановительные отряды. Из числа командного состава управления был создан отряд ополченцев для организации противопожарной охраны здания управления дороги, вокзала, станции Харьков-Пассажирский.

Разрушенный врагом мост.

Выполнение поставленных задач усложнялось тем, что уже в первые дни войны ушли на фронт более 15 тысяч добровольцев-железнодорожников. Нужно было в короткий срок на должном профессиональном уровне организовать обучение мирного населения профессиям этой отрасли.

Если учесть, что работать железнодорожникам приходилось под почти непрерывными бомбежками фашистской авиации, то станет понятно, какой дорогой ценой платили они за то, чтобы дорога жила. Было подсчитано: задержка на сутки одного двухосного вагона означала, что фронт не получит своевременно пять тысяч снарядов или 20 тонн муки, которой бы хватило для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий.

Повышение темпов работы, создание прифронтовых бригад, внедрение передовых методов труда, починов стало нормой. Только Харьковский узел в начале войны грузил и отправлял более 800 вагонов в сутки. Таким образом обеспечивалась устойчивая деятельность предприятий региона.

А при вынужденном отходе разрушали то, что могли бы использовать гитлеровцы. Вывозили все, что только можно было вывезти: паровозы, вагоны, стрелочные переводы, семафоры, рельсы.

Управление Южной железной дороги было реорганизовано. Часть личного состава направили для работы на тыловых дорогах страны. Создали также оперативные группы: Воронежскую, Купянскую, Лозовскую, Приколотнянскую, которые выполняли функции основных служб и отделов дороги.

А фронт тем временем приближался. Магистраль в полном смысле слова оказалась на линии огня. Началась рельсовая война. Под ударами врага оказались важнейшие железнодорожные узлы. Фашисты организовали наступление на них с разных направлений: с северо-запада по линии Гребенка – Ромодан – Полтава, с юго-запада – на Кременчуг – Полтаву с выходом на Лозовую.

Купянский и Валуйский железнодорожные узлы с первых дней войны приобрели важное стратегическое значение – ведь значительная часть грузопотоков из Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии шла к линиям фронтов через Валуйки, Купянск.

В результате взрыва огромной силы в октябре 1941 года все сооружения станции Купянск-Сортировочный оказались разрушенными, движение поездов прервано. Чтобы исправить положение, за сравнительно короткий срок силами населения железнодорожного узла был построен обводной путь и за четыре дня эвакуировано все оборудование узла.

Южная железная дорога делегировала на фронт многие тысячи специалистов. Большинство из них погибло, защищая Родину. Многие вписали свои имена в историю Великой Отечественной. Сергей Задружный, Семен Лобойко защищали Москву, у стен Сталинграда сражались с врагом Александр Медведев, Николай Чернуха, Николай Фоменко, освобождали Харьков Григорий Бурцев, Иван Глазко, Мелания Дробот, Владимир Христенко, Анастасия Клюева. На Курской дуге отличился командир артбатареи Михаил Седых, при форсировании Днепра – Николай Евдабник.

За отвагу, проявленную в боях, 26 железнодорожников Южной были удостоены звания Героя Советского Союза. В их числе Пантелеймон Гнучий, Семен Жало, Алексей Шемигон, повторивший подвиг Александра Матросова. Полными кавалерами ордена Славы стали Владимир Степанюк и еще шесть железнодорожников. Их имена золотыми буквами вписаны в историю дороги.