Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 19 страниц)

Движение – это жизнь

История развития локомотивного хозяйства неразрывно связана с историей Южной железной дороги. Когда летом 1869 года вступил в строй участок Курск – Харьков Курско – Харьково – Азовской железной дороги, почти сразу же стали работать в Харькове паровозные мастерские. Тогда это было небольшое депо, рассчитанное на несколько локомотивов, с одним верстаком, крошечной мастерской и штатом слесарей и станочников около двадцати человек. Впоследствии оно выросло в крупнейшее в Украине электровозное депо «Октябрь». Правда, это его нынешнее название, а ранее депо было и паровозным, и локомотивным.

Если же вернуться к тем первым годам, то надо сказать, что поначалу управление паровозным хозяйством осуществляла на Курско – Харьково – Азовской дороге контора тяги.

Ввод в эксплуатацию новых участков дороги потребовал создания опорных баз для ремонта подвижного состава. К концу 1869 года на станции Лозовая-Азовская открылись Панютинские паровозные и вагонные мастерские.

В 1870 году началось движение на линии Полтава – Кременчуг. Одновременно на станции Полтава были построены два производственных здания: небольшое каменное на девять паровозов и деревянное – на восемь. Это были первые объекты Полтавского участка тяги – крупного по тем временам промышленного предприятия, которое впоследствии превратилось в главные паровозные мастерские. В марте 1871 года здесь насчитывалось 12 паровозных и 24 вагонных стойла, где производился текущий и промывочный ремонт всех локомотивов Харьково – Николаевской дороги. Кстати, последний паровоз прошел здесь подъемочный ремонт 28 февраля 1963 года.

В марте 1871 года появились небольшие мастерские в Кременчуге, где стал производиться текущий и промывочный ремонт паровозов. А спустя два года было открыто железнодорожное училище, которое готовило специалистов по ремонту, а также машинистов и помощников машинистов.

С пуском в 1874 году Либаво – Роменской железной дороги (Кременчуг – Бахмач) в Ромнах было построено паровозное депо с тремя путями на девять паровозов, а также мастерскими, поворотным кругом, водоснабжением. Депо могло ремонтировать 20 паровозов и 40 вагонов в год.

Сооружение паровозных мастерских на станции Люботин (1877 г.) относится к периоду строительства участка Харькове – Николаевской дороги от Мерефы до Ворожбы. Со временем Люботин превратился в крупный транспортный узел. Возросшие потребности в перевозках способствовали строительству нового крупного депо на 12 канав, подсобных цехов, значительному увеличению парка паровозов.

Во второй половине восьмидесятых годов XIX века в управлении Курско – Харьково – Азовской дороги появились уже начальник службы подвижного состава, его помощник, делопроизводитель, начальник Харьковского депо. После перехода дороги в казенное ведение была создана служба подвижного состава и тяги, в которую входили ее начальник, помощник, делопроизводитель, бухгалтер, заведующий техническим отделением, три ревизора, начальник мастерских и его помощник, начальник Харьковского депо, вагонный мастер.

Начальником службы был Н. Путята, затем его сменил А. Гинце. К началу XX века служба разделилась и появилась самостоятельная структура, которая объединила под своим руководством Харьковское и все другие депо. Возглавлял ее В. Ринглянд.

В 1911 году в связи с поступлением более мощных паровозов серии Ф и С в Кременчуге было введено в эксплуатацию депо на 18 паровозов с поворотным кругом внутри здания и наружным поворотным кругом у ворот.

После гражданской войны разрушенное хозяйство было не только восстановлено, но и реконструировано. Стала внедряться передовая технология, в частности, теплая промывка паровозных котлов.

В 1922 году Кременчугское депо состояло из трех корпусов: прямоугольный предназначался для подьемочного ремонта паровозов, в двух круглых производили промывочный ремонт (в малом – паровозов серии О и Т, а в большом – паровозов Щ, Э, С). В 1924 году депо получило новые паровозы – грузовые Эм, Эв, пассажирские – Су. Появилась возможность водить тяжеловесные поезда. Так, машинист М. Гавва провел поезд из Кременчуга в Полтаву весом 2000 тонн.

Локомотивное депо Смородино было построено в 1877 году в расчете на 12 паровозов. Парк состоял из маломощных паровозов серии ОВ, Од, Нп. Позднее депо пополнилось новыми, более мощными паровозами. Вес грузового поезда возрос в два раза, увеличился среднесуточный пробег локомотива.

В 1895 году была введена в эксплуатацию железная дорога Харьков – Купянск – Балашов, образованы Купянский железнодорожный узел и локомотивное депо Купянск на 12 паровозов. Депо не отапливалось, зимой, чтобы обогреться, рабочие были вынуждены разжигать костры. Для освещения помещения применялись смоляные факелы. Примитивными были и экипировочные средства, топливо на паровозы подавали бадьями. Основное развитие локомотивного депо приходится на тридцатые годы. Были созданы комплексные бригады для текущего и промывочного ремонтов. Чтобы сократить простои, вместо горячей и холодной промывок ввели теплую, с искусственным циркуляционным охлаждением котлов. В качестве основного метода обслуживания паровозов применялся следующий: за каждым были закреплены три бригады, возглавляемые старшим машинистом. В числе первых, кто поддержал кривоносовское движение, были машинисты Д. Шипулин, А. Печерица, В. Козаков, Ф. Невольниченко.

Локомотивное депо Основа создано в 1911 году для обеспечения постоянного движения поездов на участках Основа – Готня и Основа – Лиман. С 1917 по 1962 год депо именовалось «Паровозное депо Основа». В довоенный период оно было одним из ведущих предприятий железнодорожного транспорта по эксплуатационной и ремонтной работе. Машинисты депо С. Махновский, П. Бойко, Н. Шаповалов, А. Толмачев и другие выступили продолжателями движения Петра Кривоноса по внедрению скоростных рейсов тяжеловесных поездов.

Паровозное депо Харьков-Сортировочный было организовано в 1915 году и выполняло функции оборотного депо. С апреля 1931 года оно стало основным. Здесь действовал цех по ремонту паровозов, автотормозов и производилась экипировка паровозов. Депо занималось и эксплуатационной работой.

В 1926 году в Лозовой было построено депо для промывочного и подъемочного ремонта паровозов серии Э, через два года введено в эксплуатацию отделение для литья деталей из баббита, бронзы и чугуна. В годы стахановского движения Лозовая стала школой передового опыта. Пионер починов на транспорте П. Кривонос водил угольные маршруты на участке Славянск – Лозовая. Машинисты других депо приезжали в Лозовую, чтобы встретиться с Кривоносом, перенять его опыт.

До революции в Гребенке находился оборотный пункт с приписными паровозами. После гражданской войны и в годы первых пятилеток депо выполняло промывочный ремонт приписных паровозов серии Со, которые обслуживали участок Ромодан – Яготин, и маневровых паровозов ОВ. В 1938 году коллектив пополнился работниками закрывшегося в Лубнах депо, и в мае 1939 года Народный комиссариат путей сообщения издал приказ о вводе в эксплуатацию депо Гребенка.

Что касается всего локомотивного хозяйства, то к началу тридцатых годов оно объединяло уже восемь районов тяги и 24 депо. I район – Белгород; II – Основа, Люботин, Белополье, Харьков-Сортировочный, Лозовая, III – Иловайское, Таганрог; IV – Попасная, Купянск, Сватово; V – Полтава, Кременчуг, Ромны; VI – Луганск, Родаково; VII – Красный Лиман, Славянск; VIII – Дебальцево, Никитовка, Зверево, Дроново, Дебальцево-Пассажирский.

12 июля 1933 года приказом начальника Южных железных дорог была организована служба паровозного хозяйства. В ее структуру вошли части: локомотивная, теплотехники, водоснабжения, сильных токов, заводов, механического оборудования и деповских устройств, мобилизационная, труда и кадров, планово-финансовое бюро.

По паровозному хозяйству Южные дороги разделили на 17 тяговых участков. Начальникам депо были подчинены в пределах обслуживаемого участка водоснабжение, теплотехника и электрические станции.

Осуществление первых пятилетних планов изменило техническое оснащение Южной дороги. Новые мощные паровозы серии ФД, Со и четырехосные вагоны позволили увеличить объем работы магистрали. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автоматическими тормозами.

Улучшались качественные показатели использования локомотивов и вагонов. Впервые был разработан и внедрен общесетевой график движения поездов, закончился перевод грузовых поездов на полное автоматическое торможение, что позволило увеличить их техническую скорость и обеспечить безопасность движения. Важное значение для работы железнодорожного транспорта имело введение в 1936 году новых «Правил технической эксплуатации», устанавливающих порядок использования технического оборудования и действий работников, связанных с движением поездов на железных дорогах.

Методы работы передовых машинистов позволили значительно усовершенствовать систему эксплуатации паровозов. Составитель К. Краснов (станция Купянск) предложил сортировочные горки использовать не только для ускоренного расформирования и накопления поездов, но для одновременного формирования. Параллельные операции по методу Краснова были применены и при выполнении других работ, связанных с перевозками.

В довоенный период родилось соревнование за высокие показатели каждой поездки. Оно помогло заметно увеличить суточный пробег локомотивов. Машинисты и диспетчеры разработали и осуществили на практике четкую систему движения. В ее основу был положен уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную дисциплинирующую и организационную роль. Общими усилиями график оборота локомотивов, как и график движения поездов, удалось сделать незыблемым законом. По примеру передовиков на дороге развернулось движение за вождение поездов с высокой скоростью на любых топливных смесях. Кадровые опытные машинисты обучали молодежь правильному отапливанию паровоза, поддержанию наиболее рационального теплотехнического состояния.

Тяжеловесники шли к цели своим путем: они резко сокращали объем топлива за счет вождения большегрузных и длинносоставных поездов, добивались значительной экономии государственных средств. Многие машинисты обеспечивали высокие показатели пробега паровозов благодаря кольцевой езде, что способствовало ускорению продвижения поездов, снижению себестоимости перевозок.

Через три года после окончания войны Южная железная дорога по грузообороту превзошла довоенный уровень. Коллектив дороги выступил инициатором многих начинаний. Так, основянские машинисты экономили топливо, в депо Харьков-Сортировочный применяли изгарь для топки паровозов. Эти почины подхватили многие железнодорожники Южной.

В 1949–1950 годах ЮЖД завоевала первое место в социалистическом соревновании на сети дорог по экономии топлива. За этот период было сбережено 300 тысяч тонн угля. Широкий размах приобрело движение пятисотников. В 1949 году более половины машинистов дороги совершали на своих локомотивах пробеги по 500 и более километров в сутки. Движение машинистов-тяжеловесников приняло массовый характер. В 1953 году по стальным путям магистрали прошло 36 887 тяжеловесных поездов – в два раза больше, чем год назад.

Машинисты депо Белгород и Гребенка выступили инициаторами внедрения комплексного хозяйственного расчета на паровозах и добились больших успехов.

В последующие годы на Южной дороге произошли коренные изменения. На смену паровозам пришли тепловозы и электровозы. Изменились сами депо, подвижной состав, пришли новые люди.

Паровозные депо стали локомотивными, некоторые из них – специализированными по видам тягового подвижного состава.

Значительно вырос удельный вес перевозок, выполненных на прогрессивных видах тяги. Этому способствовало внедрение новой техники во всех отраслях хозяйства дороги, а также электротяги. Электрификации предшествовала большая работа. Задолго до поступления первых электровозов начали готовить кадры элсктровозников. ремонтников, а также необходимые механизмы для всех видов ремонта. Еще в 1957 году в Тбилиси были направлены машинисты и их помощники, которым предстояло овладеть новой техникой и выполнить первые рейсы.

Для квалифицированной работы на электровозах железнодорожникам необходима была длительная практика. Такая возможность появилась у них по окончании электрификации участка Харьков – Лозовая, где электровозные бригады локомотивных депо «Октябрь» и Лозовая осуществляли регулярные рейсы пассажирских и грузовых поездов.

С января 1960 года бригады депо «Октябрь» повели грузовые поезда по маршруту Харьков – Белгород. Вскоре освоили электровозы и локомотивные бригады депо Белгород. В 1961 году их грузовые поезда шли по маршруту Харьков – Курск.

На ЮЖД велись активные поиски новых форм использования электровозов. Отказавшись от закрепления за отдельными локомотивными бригадами по опыту других дорог, где электровозы уже работали на длинных тяговых плечах, бригады перешли на езду со сменным способом обслуживания, без отцепки электровозов от поезда.

По предложению электровозных бригад депо Белгород и с согласия МГТС грузовые поезда от станции Люблино до станции Харьков-Сортировочный пошли без отцепки электровозов на всем протяжении со сменой бригад в Туле, Орле и Курске.

Претерпела изменения и система обслуживания пассажирского движения на направлениях Москва – Кавказ, Москва – Крым. Длительное время московские электровозы водили поезда только до станции Курск. Здесь их сменяли харьковские электровозы, что вызывало длительные стоянки пассажирских поездов в Курске, Харькове и Лозовой.

В начале 1963 года коллектив локомотивных бригад депо «Октябрь» предложил новую схему обслуживания пассажирского движения этого направления. Их инициатива была одобрена МПС, и уже с мая того же года на всем протяжении пути от Москвы до станции Иловайская электровозы от пассажирских поездов не отцеплялись. Сократились остановки пассажирских поездов в Курске и Харькове, а в Лозовой они пропускались без задержки.

Локомотивные депо Южной дороги постоянно пополнялись более совершенными машинами: электровозами ВЛ-22, ВЛ-23, ЧС-1 и ЧС-3, а затем ЧС-2.

Многое было сделано по созданию ремонтной базы. В депо Южной выполнялись все виды ремонта электровозов серии ЧС-2 не только своей, но и соседних дорог. Периодически проводились малый и большой ремонты ВЛ-23.

Работники депо «Октябрь» Л. Вставский, Н. Марченко, А. Чалый совместно с инженерами Главного управления локомотивного хозяйства и чехословацкими специалистами разработали систему мер по увеличению сопротивления изоляции тяговых двигателей и других узлов. Все это дало возможность обеспечить бесперебойную работу транспорта во время массовых пассажирских перевозок, за что депо «Октябрь» по итогам соревнования за лучшее обслуживание пассажирских перевозок в 1964 году было удостоено 1-й премии и награждено дипломом министерства и ЦК профсоюза.

Успешному освоению и эксплуатации электровозов способствовало развернувшееся по почину машинистов депо Лозовая соревнование за 1000-километровый пробег электровозов в сутки.

В 1960 году на базе депо «Октябрь» было образовано моторвагонное депо «Харьков», обслуживающее моторвагонный подвижной состав, с 1962 года депо «Октябрь» стало электровозным, локомотивное депо Харьков-Сортировочный – базовым депо маневровых тепловозов.

Трудовую инициативу и смекалку проявили работники Харьковского моторвагонного депо по освоению электросекций ЭР2. Уплотнение графика оборота электросекций в Харьковском и Белгородском узлах, проведенное в отделениях дороги в 1963 году, высвободило один состав. Инженеры и специалисты моторвагонного депо И. Коденко, М. Букин и В. Симончук предложили схему работы электросекций ЭР2 на трех пантографах вместо пяти, что дало значительную экономию.

Коллективом Южной дороги была проведена большая работа по освоению тепловозной тяги. Задолго до прибытия первых машин началась организация локомотивных и ремонтных бригад. Готовилась база. Были построены мастерские и отдельные цеха для ремонта аппаратуры, изготовлено более 400 видов нестандартного оборудования и приспособлений. На курсы переподготовки направлялись локомотивные и ремонтные бригады с учетом общеобразовательного уровня работников, их квалификации и возраста. Большую помощь в подготовке кадров тепловозников оказали Харьковский институт инженеров транспорта, Белгородская и Лубенская технические школы. Когда были получены первые тепловозы, каждое депо уже имело своих машинистов, помощников, бригады слесарей но ремонту.

В шестидесятых годах на железных дорогах Украины началось техническое перевооружение. Повсеместно паровозы стали вытесняться тепловозами и электровозами. Не миновали эти преобразования и депо Люботин. Грузовые паровозы были отправлены в запас, а депо Люботин полностью перешло на обслуживание пригородного и пассажирского движения. На первых порах оно было оснащено мощными паровозами Су 253-й серии, а к 1972 году их заменили тепловозы ТЭП-10 производства Харьковского завода транспортного машиностроения им. Малышева. К этому моменту в депо была произведена реконструкция для перехода цехов на обслуживание нового вида тяги. Впоследствии работники депо успешно освоили ремонт и эксплуатацию тепловозов ТЭГТ-60, маневровых ЧМЭ-3, грузовых 2ТЭ-116, а также эксплуатацию электровозов ВЛ-10 и ЧС-2. В период с 1987 по 1990 год весь парк пассажирских тепловозов был заменен на современные мощные тепловозы ТЭП-70 производства Коломенского завода.

На всех этапах своего существования коллектив депо успешно решал поставленные перед ним задачи. Так было и в 1979 году, когда возникла необходимость освоить новый для депо вид техники – электропоезда. На начальном этапе было открыто движение электропоездов на коротком участке Люботин – Буды – Мерефа, а к 1983 году электропоезда приписки Люботин обслуживали пассажиров на участках Мерчик – Харьков, Харьков – Граково, Харьков – Золочев.

В депо выросли новые цеха, для обслуживания электропоездов была подготовлена ремонтная база.

В 1996 году к локомотивному депо Люботин были присоединены цеха бывшего вагонного депо. Тогда же началось освоение нового для депо вида ремонта – подъемочного ремонта электропоездов. Рабочие цеха ТР-3 успешно преодолели многие трудности, а к началу 1998 года пропустили через ТР-3 все электросекции приписного парка при хорошем качестве работы.

Не менее крупным предприятием на сегодняшний день является локомотивное депо Основа, где выполняются все виды текущего ремонта и технического обслуживания тепловозов ТЭП-70. Несмотря на сложные экономические условия, коллектив депо разработал и внедрил многие технические новшества и прогрессивные технологии. На его базе была создана лаборатория технической диагностики тепловозов и их основных узлов, позволяющая максимально увеличить надежность эксплуатации. На этом предприятии планируется создать базу по капитальному ремонту дизелей 5Д49. Основа – единственное на дороге депо, где предприняты практические шаги по увеличению срока службы колесных пар при помощи установки «Плазмотрон», осуществляется плазменное упрочнение гребней колесных пар локомотивов. Большое значение для эксплуатации всех локомотивов Южной имеет опыт основян в вопросах установки на подвижном составе гребнесмазывателей.

Неоценим опыт и практический вклад коллектива моторвагонного депо «Харьков». Депо специализируется на эксплуатации и ремонте электропоездов. Его работники предложили ряд прогрессивных технологий, в том числе капитальных ремонтов компрессоров ЭК7А, электродвигателей ДК409 и других электрических аппаратов электросекций. С 1973 года на существующих площадях депо была освоена и успешно выполняется программа текущих ремонтов ТР-3. С целью снижения финансовых затрат дороги с 1995 года в депо производится капитальный ремонт электросекций КР-1.

Дальнейшая электрификация участков Южной вызвала необходимость реконструкции некоторых депо, в частности, Купянск и Гребенка. В последнем с учетом перспективы обслуживания примыкающих электрифицированных участков электровозами серии ВЛ-80 начата реконструкция цеха ТР-3, где будут выполняться техническое обслуживание и текущий ремонт.

Близятся к окончанию работы по реконструкции цеха ТР-3 в локомотивном депо Купянск. Кроме того, здесь будет обустроен электромашинный участок и пропиточно-сушильное отделение, что сделает возможным специализироваться на производстве всех видов ремонта электровозов серии ВЛ-82.

Снижение объемов перевозок наряду с усложнением технологии работы в новых экономических условиях вызвали необходимость перестройки работы депо.

Особого внимания заслуживает опыт локомотивного депо Смородино. В 1997 году на его базе без создания дополнительных рабочих мест был организован машинно-тракторный участок. Несколько лет работы подтвердили целесообразность его существования.