Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 19 страниц)

В ведении Южных железных дорог были также Харьковское, Севастопольское, Кременчугское технические железнодорожные училища и Харьковское железнодорожное училище службы движения.

Сохранились данные о происшествиях, случившихся в 1913 году на Южных железных дорогах: сходы в пути – 22, сходы на станциях – 133, порча паровозов – 136, разрыв поездов – 87, столкновений в пути – 10, столкновений и толчков на станциях – 116, наездов на скот – 49, наездов на экипажи, возы – 33, уход вагона со станции под уклон – 3, пожары в поездах – 3, пожары зданий и сооружений – 13.

Безопасность прежде всего

Под таким лозунгом на железных дорогах в 1915 году получила большой размах программа, направленная на обеспечение безопасности движения поездов.

Примечательна в этом плане статья М. Шереметсвского в журнале «Железнодорожное дело», отмечающая, что «сотни и тысячи тружеников железных дорог выбывают из строя при нормальных условиях службы и эта ужасная статистика кровавым светом озаряет деятельность железнодорожных предприятий».

Каждый несчастный случай с железнодорожным служащим представляется убыточным для дороги как для коммерческого предприятия, потому что приходится оплачивать претензии пострадавших, а при замене выбывших служащих новыми, менее опытными и менее продуктивно работающими, опрометчивые, рискованные поступки которых, в свою очередь, очень часто служат причиной новых крупных несчастий.

Рассмотрение условий повседневной работы служащих показывает, что в большинстве случаев было бы достаточно немного труда и внимания, чтобы предотвратить несчастье, если бы не привычка большинства служащих работать, пренебрегая всякими мерами предосторожности. Происхождение же этой опасной привычки объясняется тем, что несоответствие между вероятностью события и его фактическим осуществлением приучает человека к беспечности.

Анализируя самую суть поступков «на авось», нередко можно столкнуться с ситуацией, когда либо сам пострадавший, либо непосредственный виновник происшествия были заняты своими мыслями или разговорами, отвлекавшими их от внимательного исполнения обязанностей. В большинстве случаев это объясняется отсутствием интереса и любви к тому делу, которое человек призван и обязан выполнять.

В статье говорилось, что никакое дело нельзя выполнять хорошо, если не отдаваться ему целиком. Необходимо искренне считать свое дело достойным уважения, стараться исполнять свои обязанности как можно лучше, потому что в этом лежит не только залог процветания предприятия, но и секрет личного служебного успеха.

Однако рассчитывать на лозунги и призывы не приходилось, необходимы были действия. Раз в неделю с железнодорожными служащими проводились занятия по программе «Безопасность прежде всего».

Те, кто вел их, справедливо считали, что воспитание привычки избегать ненужного риска и беречь всегда и при всяких условиях как собственную жизнь, так и жизнь других людей, находящихся рядом, составляет единственный путь к сокращению несчастных случаев и связанных с ними убытков. Цель этого движения – оказать помощь тому, кто еще не пострадал.

Для того, чтобы как можно шире охватить служащих работой по этой программе, им раздавались и рассылались по квартирам листки, брошюры и письма, в дежурных помещениях развешивались плакаты, читались лекции и доклады, устраивались кинопоказы.

Помимо этого, на крупных железнодорожных линиях учреждались особые «комитеты безопасности», в состав которых входили представители руководящего состава различных служб и отделов управления, линейные служащие. Деятельность таких комитетов контролировалась центральным комитетом при управлении дороги. Были созданы и введены в штат специальные должности инженеров по предупреждению несчастных случаев. На комитеты безопасности возлагались обязанности выяснения всех опасных мест на перегонах, станционных путях, у зданий мастерских, на товарных дворах, где движущиеся вагоны могут быть не сразу замечены.

Но самой важной задачей этих комитетов являлось составление и проведение в жизнь общих инструкций, описывающих безопасные приемы труда. Нередко назывались факты, демонстрировались фотоснимки, наглядно показывающие, к чему приводит игнорирование правил безопасности.

Та настойчивость, с которой велась работа с железнодорожниками и служащими, несомненно, приносила положительные результаты.

Непостоянная структура

С 1917 по ноябрь 1920 года юг России и Украина с их богатыми хлебными запасами, Донецким угольным районом и крупной металлургической промышленностью, кипели в огне революции, гражданской войны и отголосков войны империалистической. За этот период им пришлось пережить гетманщину, петлюровщину, приход и уход немцев, борьбу Советской власти с Деникиным, период разгула анархизма, а также других крупных и мелких событий. Власть на местах менялась непрерывно, иногда по 20 раз в месяц.

Южные дороги оказались тем участком сети, на котором более всего затянулась гражданская война, принесшая разруху. Все это, разумеется, отразилось и на объемах пассажирских и грузовых перевозок.

К концу 1919 года как на линии, так и в управлении почти не осталось старых высококвалифицированных, технически грамотных кадров. Дорога лишилась почти всего подвижного состава.

Из 14 главных мастерских в 1920 году лишь три могли быть пущены в работу. 1047 мостов было разрушено. Оставшийся на местах личный состав, переживший ряд смен властей, оказался морально дезорганизован.

От руководителей транспорта в этот период потребовалась огромная энергия и напряжение. Приходилось одновременно восстанавливать разрушенное хозяйство, обслуживать потребности военного ведомства, выдерживать эвакуации, реэвакуации. Случалось, что в течение суток несколько раз менялся весь план работы.

Эшелон с красноармейцами на станции Основа в годы гражданской войны.

В это время существовала система единого централизованного управления транспортом. Южные железные дороги непосредственно подчинялись Народному Комиссариату Путей Сообщения.

Структура Южных железных дорог была такой: комиссар и управляющий дорогой, совет управления, канцелярия, службы движения, тяги, пути, сборов, коммерческая, телеграф, материальная, лесных и торфяных разработок, юридический и мобилизационный отделы, главная бухгалтерия.

20 июля 1920 года начало действовать новое Положение об управлении железных дорог. Изменилась и структура. Назначен был новый начальник дороги, помощники, комиссар, образовались службы эксплуатации, тяги, пути. административная, электротехническая, материальная, счетно-финансовая, агрономическая, коммерческая, врачебная, отдел по подготовке агентов. Разрушенное хозяйство, ограниченные финансовые возможности, неналаженная связь создавали трудности оперативного и хозяйственного руководства из центра при одновременной потребности в восстановительных работах. Все это вызывало необходимость децентрализации управления транспортом.

Требовалась энергичная и компетентная власть на местах. Существовавший в это время Харьковский окружной комитет по перевозкам или, как его еще называли, отдел путей сообщения Южного фронта был признан несостоятельным и бывший в то время наркомпути Л. Троцкий признал необходимым создать Южный округ путей сообщения, в который вошли и Южные железные дороги. В приказе было указано: «в связи с крайне трудными условиями эксплуатации дорог юга России».

Протяженность сети дорог округа к концу 1920 года составляла 14 266 верст.

Своих кадров почти не было, а привлечь в Харьков новые из-за недостатка квартир оказалось делом весьма проблематичным. С большим трудом удавалось наладить работу.

В 1921 году округ занимал часть здания управления дороги (сначала размещался в реальном училище), откуда был выселен эвакоприемник. Руководство разработало план взаимоотношений с дорогами и центром. Все дороги разделили на 12 линейных отделов.

В июле 1921 года топливо совершенно перестало поступать и бралось прямо с колес. Дорогам угрожала остановка. Упадок донецкой каменноугольной промышленности (почти единственного источника питания топливом дорог юга) привел к тому, что запасы топлива на магистралях не превышали двух-трехдневной потребности. Борьба с перерасходами и хищениями, даже с применением крайних мер, не давала желаемых результатов.

В целях смягчения топливного кризиса распоряжением центра стали поставляться с севера дрова. Дороги частично стали переходить на нефтяное отопление.

Несмотря на это обеспечение топливом начало улучшаться только в марте 1923 года.

Таким образом, этап 1920–1923 годов стал периодом беспримерного в истории России топливного кризиса. Десятки поездов простаивали в ожидании подвоза топлива.

Неудивительно, что объемы грузовых перевозок составляли лишь десятую часть от уровня 1913 года, а пассажирских – четвертую.

С приходом НЭПа транспорт начал готовиться к переходу на новые условия хозяйственно-экономической деятельности.

Вскоре речь шла уже о переходе на хозрасчет с введением полной платы за все перевозки. Ввели коммерческую службу и возобновили службу сборов.

По сравнению с довоенным периодом уменьшился объем движения, в результате чего снизилась необходимость в путевых станционных устройствах.

Разобранные пути и предназначенные к разборке составили рельсовый фонд, расходуемый центром.

Строительство проводилось только в объеме удовлетворения нужд текущего момента: небольшие ветки к рудникам и заводам. Постройки магистралей и ветвей общегосударственного значения органами НКПС не производились.

В 1922 году сделали капитальный ремонт 55 мостов. в том числе через реки Псел (Люботин – Ворожба) и Сулу (Полтава – Киев). А на 1 апреля 1923 года восстановили 491 мост.

Крайняя изношенность подвижного состава, разрушенные мастерские, значительная убыль рабочей силы, новые составы администрации, недостаток материалов и топлива, быстрое возрастание потребностей в транспорте неблагоприятно отразились на ходе ремонтных работ. Однако постепенно ремонтировалось оборудование мастерских, усиливался надзор округа за ремонтом, устанавливались премии за успехи в работе.

В 1923 году ремонт подвижного состава проводился уже в ускоренном темпе: отремонтировано паровозов – 105 %, товарных вагонов – 116 %, классных вагонов – 106 %.

Со временем положение с топливом, материалами и запасными частями значительно улучшилось в связи с ростом добычи угля и восстановлением металлургической промышленности, а также лесного хозяйства. Начали поступать чугун, цветные металлы, дерево. Постепенно стало улучшаться и материальное положение железнодорожников.

Из хаоса разрушений необходимо было воссоздать аппарат связи. Уже в 1922 году ремонтные работы проводились в широком масштабе.

Были приняты меры по обеспечению материалами, урегулированию оплаты, подключены войска к ремонтным работам.

Материальное хозяйство тоже находилось в хаотичном состоянии – нельзя было учесть наличие материалов, составляющих запасы дорог. В эти годы был выдвинут лозунг «Все для транспорта».

Но лишь через несколько лет бесхозяйственность в учете, хранении и определении потребностей, была почти ликвидирована.

Установленные тарифы не давали прибыли, так как рубль все время обесценивался, а цены за услуги на транспорте не менялись.

С наступлением НЭПа пассажирские тарифы ежемесячно стали увеличиваться по коэффициенту. Это продолжалось до января 1923 года. При этом был установлен ряд льготных тарифов: 50-процентная скидка для студентов, беженцев, рабочих и служащих, направляемых на работы отделом труда, инвалидов труда и войны, для семей красноармейцев.

Вследствие того, что в 1920–1921 годах перевозки грузов были исключительно ведомственные, железнодорожники ответственности за грузы не несли, а убытки от недостач относились на убытки казны. Это в связи с общей разрухой вело к огромным хищениям.

При установлении с февраля 1922 года хозрасчета на транспорте встал вопрос об ответственности дорог за перевозимые грузы. С 15 апреля 1922 года введено обязательное объявление ценности багажа и груза со взимаемой страховой премией для образования сумм, из которых должны оплачиваться претензии.

С 1 августа того же года введен новый Устав железных дорог, где на них была возложена ответственность за сроки доставки и целость грузов и багажа.

В связи с тем, что первоначальные функции округа с момента передачи военным ведомством охраны всех технических сооружений и большинства мостов значительно расширились, в связи с ростом бандитизма в октябре 1922 года штат был увеличен. Комсостав и охранники добровольно вербовались в аттестационные комиссии.

Но в результате слабой работы комиссий в ряды охраны проникали и люди, имевшие уголовное прошлое.

Была проведена внезапная чистка. Сторожа и часть личного состава были переданы в подчинение служб, в которых они дежурили, отделы охраны переформированы в соответствующие инспекторские части и отделения. Из оставшегося числа людей были сформированы военные отряды по борьбе с бандитизмом.

По мере восстановления связей, укрепления хозяйства и в связи с переходом железнодорожного транспорта на хозрасчет окружная и линейная системы управления постепенно уступили место новой, более децентрализованной системе в форме организации коллегиальных органов – правлений дорог. Правление Южных железных дорог было организовано и начало свою деятельность как коллегиальный орган 23 августа 1922 года.

По предложению Южных железных дорог НКПС в сентябре 1923 года была назначена особая комиссия по рассмотрению проекта слияния и упрощения бывших аппаратов правления и управления дорог. Он был одобрен и принят за основу построения управляющего аппарата на всех дорогах сети.

Сущность реформы: взамен трех самостоятельных громоздких аппаратов – правления дорог, управления железной дороги и управления Крымским линейным отделом был создан более гибкий единый аппарат, объединяющий все технические, финансовые и хозяйственные службы и отделы. В результате счетно-финансовая служба управления и финансовый отдел управления Южных железных дорог объединились в один общий финансовый отдел, вся работа по коммерческой деятельности стала выполняться в экономическом отделе, то же произошло и в канцелярии. Технические службы теперь подчинялись начальнику дорог (он же – член правления), остальные службы и отделы – соответствующим членам правления.

Одновременно совершенно самостоятельное управление Крымского линейного отдела было сокращено до минимума, а руководство хозяйственной, технической и оперативной работой перешло к техническим службам управления Южных железных дорог.

Новая система управления на Южных железных дорогах, введенная 1 октября 1923 года, сосредоточила однородные по своему характеру работы в единых органах: материальное снабжение – в хозяйственном, финансы – в финансовом, коммерческие – в экономическом, административные – в общем, техническое руководство по пути, тяге, эксплуатации и связи – в соответствующих службах. Все это в значительной мере способствовало уточнению прав, обязанностей и повышению ответственности руководителей.

Динамика развития сельского хозяйства и промышленности в Украине за эти годы нашла свое естественное отражение в динамике железнодорожных перевозок: бурному росту продукции промышленности в восстановительный период соответствовал такой же бурный подъем работы железных дорог.

Если пик падения в работе, особенно по объемам перевозок, пришелся на 1921 год, то к 1926 году удалось выйти на довоенный уровень.

По эксплуатационной длине в 1926 году Южные дороги занимали шестое место по сети, по перевозке грузов – второе, по общему пробегу паровоза и по денежному валовому доходу – второе. О росте работы можно судить по таким цифрам: если данные 1913 года принять за 100 %, то в 1925 перевезено пассажиров 82,8 %, а в 1926 уже 121,5 %. За один год рост составил почти 40 %. Правда, было большое количество пассажиров пригородных поездов в связи с жилищным кризисом в городах, особенно в Харькове.

Перевозки грузов малой скоростью еще не достигли довоенного уровня и составили 62 % от 1913 года по весу и 83,5 % по пробегу. На этих перевозках отразился упадок крупной промышленности за годы войны. Работа по объему равна 1913 году, но обусловливалось это введением новых мощных паровозов. Улучшилось использование одной перевозочной единицы, экономно использовались имеющиеся ресурсы. Среднесуточный пробег рабочего вагона в 1913 году был равен 50 верстам, а в 1926 – 71 версте. Средний оборот рабочего вагона в 1913 – 5,2 суток, а в 1926 – 4,5 суток. Нагрузка на ось составила в 1913 – 257 пудов, в 1926 – 291 пуд.

Наряду с усовершенствованием подвижного состава шло непрерывное улучшение его утилизации. На единицу подвижного состава ложилась все большая нагрузка.

Цифры достаточно показательны и говорят о неуклонном улучшении использования дорогой принадлежащих ей технических средств.

С 1 января 1927 года дорога перешла на систему децернации, в связи с чем повысились эксплуатационные коэффициенты.

За этот период по эксплуатационной работе были изучены новые, по сравнению с довоенным временем, грузовые потоки и составлены их схемы. На наиболее бойких участках введено следование товарных поездов по твердому графику. Была проанализирована работа сборных поездов в целях установления рациональной протяженности хода сборным и транзитным, проведена маршрутизация части поездов, применена механизация работ по производству товарно-станционных операций, упорядочены маневровые работы на крупных и малых станциях.

И далее движение продолжалось уже по восходящей. Обновлялся парк подвижного состава, стала поступать новая техника. Полной реконструкции подверглась главная станция дороги Основа, что позволило увеличить объемы переработки грузов, поступающих как с юга (прежде всего – донбасский уголь), так и с севера.

Локомотивная бригада депо Основа.

Эта реконструкция Основы стала как бы началом и основным звеном масштабных работ по переустройству и переоборудованию железнодорожных узлов с целью увеличения пропускной способности и приведения в состояние, отвечающее потребностям экономики. В это время активно сооружались новые железнодорожные пути, переоборудовались и оснащались техникой станции. Особенно это касалось Харьковского и Лозовского узлов и участков Новомосковск – Ворожба, Гришино – Павлоград – Новомосковск – Золотоноша, Ахтырка – Гадяч, Харьков – Волчанск.

В 1926–1927 годах, в связи с окончанием восстановительного периода промышленности и началом нового, реконструктивного, интенсивное возрастание продукции промышленности Украины сменилось замедленным, что в свою очередь повлияло на масштабы железнодорожных перевозок, дав сравнительно небольшой (20 %) прирост к предыдущему году, против 61 % прироста в 1925–1926 годах.

4 июня 1927 года Южный округ путей сообщения был упразднен и его аппарат реорганизован в управление уполномоченного НКПС при СНК УССР, но уже без права давать оперативные распоряжения по транспорту.

Управление Южных железных дорог, наделенное всей полнотой прав управления, переходит в непосредственное подчинение НКПС СССР.

В 1930 году на основании Постановления ЦК ВКП(б) «О мерах по упорядочению управления производством и установления единоначалия» была проведена коренная реорганизация системы управления транспортом.

На Южных железных дорогах коллегиальная система с 1 мая 1930 года была упразднена и введено единоначальное управление в лице директора дороги, а правление реорганизовано в аппарат дирекции дороги.

Аппарат дирекции дороги состоял из пяти основных отделов: планово-экономического, технико-строительного, эксплуатационного, учетно-финансового, хозяйственно-материального, а также бюро: мобилизационного, охраны, кадров, юридического, экономики труда, главной конторы.

В связи с реорганизацией системы управления транспортом изменилось и административно-техническое деление Южных дорог. Вместо отделений эксплуатации было образовано шесть эксплуатационных районов: Белгородский, Мелитопольский, Харьковский, Полтавский, Синельниковский, Кременчугский.

На основании приказа наркомпути от 22 декабря 1930 года Южные и Донецкие железные дороги с 1 января

1931 года объединяются в Южные железные дороги. По линии было образовано десять эксплуатационных районов.

В годы первой пятилетки начинается рост довоенного объема грузовых перевозок. В 1931 году было перевезено 31 423 тонны, что составило 106 % к объемам 1913 года.

Проходит еще несколько лет и Южные железные дороги разделяются на две самостоятельные: Донецкую и Южную. В составе Южной железной дороги остались четыре отделения: Белгородское, Харьковское, Основянское, Полтавское. Резко сократилась эксплуатационная длина колеи, которая составила 2684 километра.

Таким образом, собственно Южная железная дорога появилась с 1 февраля 1934 года. В мае этого же года на ЮЖД были организованы еще два отделения – Кременчугское и Люботинское, а спустя два года добавились Лозовское и Ромненское.