Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 19 страниц)

Железные пути революции

История Люботина тесно связана с историей дороги. Летом 1871 года в четырех километрах на юг от слободы была построена железнодорожная станция. Из поселка, который возник вокруг станции, постепенно вырос город.

Вначале движение здесь было незначительным, так как существовало всего три пути и единственный поезд курсировал раз в неделю. Но уже к девяностым годам прошлого века Люботин становится большим железнодорожным узлом на Харьково – Николаевской железной дороге. Он ежесуточно принимал и отправлял поезда в четырех направлениях: на Харьков, Полтаву, Ворожбу и Мерефу.

Количество железнодорожников и служащих вместе с их семьями составляло тогда около пяти тысяч человек. Это было основное население поселка.

Ужасные бытовые условия (прозябание в грязных и влажных бараках, землянках), полуголодное существование, непосильная эксплуатация рабочих подталкивали люботинцев на отчаянные попытки изменить свою жизнь к лучшему. Побаиваясь революционных выступлений, местная власть держала на станции десятерых жандармов, семерых стражников, двух урядников и одного пристава. Большое влияние на политическое сознание люботинцсв оказала деятельность Харьковского комитета РСДРП.

В начале XX столетия станция Люботин превратилась в центр политических волнений на Харьково – Николаевской железной дороге. Так, в августе 1905 года на станции были расклеены листовки-обращения Харьковского комитета РСДРП «Ко всем работникам и работницам г. Харькова», в которых извещалось о массовом забастовочном движении на юге – в Баку, Тифлисе, Батуми, Одессе, Николаеве. Пролетарии этих городов требовали восьмичасовой рабочий день, увеличения заработной платы, политической свободы. Листовки призывали к братской солидарности в борьбе за политические права и экономические интересы.

Харьковские железнодорожники со своими семьями в день 1 мая 1904 г.

Люботинские железнодорожники приняли активное участие и в революционных событиях 1905–1907 годов. 24–28 октября 1905 года на станции Люботин состоялась общая забастовка и массовый митинг под лозунгом «Долой самодержавие!» Забастовкой руководил Центральный организационный комитет Харьково – Николаевской железной дороги, возглавляемый инженером-технологом, впоследствии украинским драматургом Г. Хоткевичем.

Активным участником этих событий был большевик А. Радченко. По его инициативе забастовщики захватили в депо несколько паровозов и вагонов, на которых отправили по линии агитаторов для вовлечения в забастовочное движение других железнодорожников. С этой целью из Люботина ушел поезд через станцию Доменская на Николаев.

При помощи местных жителей-железнодорожников, повстанцы захватили в свои руки соседние станции Рыжов и Новую Баварию.

На одном из митингов революционерами было провозглашено создание временного правительства Люботинской республики.

Десять дней власть находилась в руках повстанцев. Эти события вошли в историю борьбы трудящихся Южной как создание Люботинской республики.

Люботинские железнодорожники поддержали рабочих дороги, которые отказались пропустить царские войска к Севастополю для расправы с восставшими матросами, возглавляемыми лейтенантом П. Шмидтом. Было поддержано также решение Воронежской конференции представителей 29 дорог начать в декабре всероссийскую общую забастовку, которая должна была перейти в вооруженное восстание. Для руководства забастовкой на станции было избрано временное союзное управление железной дорогой, в его состав вошли рабочие П. Бещев. Г. Латенко, М. Наталии, О. Сердюк и другие. Был издан и разослан на все станции специальный манифест. В нем, в частности, говорилось:

«Хозяйство дороги будет сдано государственным властям лишь тогда, когда Временное союзное управление найдет нужным и возможным. Мы решили защищать доверенное товарищами дело, если это понадобится – вооруженной силой; если нас заставят отказаться от управления дорогой, мы обязаны никаких трофеев не сдавать: все железнодорожные здания и мастерские, магазины и подвижной состав мы перед сдачей разрушим».

На многочисленном митинге при участии жителей близлежащих сел был избран районный забастовочный комитет, в состав которого вошел 21 представитель от рабочих и крестьян.

Восстание на станции Люботин имело тесный контакт с борьбой харьковского пролетариата, которой руководили большевики во главе с Артемом (Ф. Сергеевым). В начале декабря часть харьковских дружинников выехала на станцию Люботин, чтобы поддержать восставших. 4 декабря здесь состоялся митинг при участии крестьян. Было решено не разрушать помещичьи усадьбы, бойкотировать их владельцев, арестовать местную администрацию. Рабочие станции Люботин вооружались и готовились к борьбе. Часть оружия была доставлена из Харькова, часть отобрана у жандармов, часть изготовлена собственными силами.

Вследствие этих действий рота солдат 201-го Лебединского полка, а также другая рота, прибывшая из Харькова, оказались бессильными перед массой и вынуждены были отступить. Люботинские события в первой половине декабря 1905 года на некоторое время вызвали среди правительственной администрации растерянность и даже испуг.

«Никаких мер к предупреждению беспорядков своевременно принято не было, и когда станция Люботин сделалась одним из центров революционного движения, жандармская и общая полиции оказались настолько бессильными, – писал в своем рапорте начальник Харьково – Николаевской железной дороги, – что чины ее были арестованы революционерами».

И все же 16 декабря из Харькова в Люботин прибыл большой отряд казаков и жандармерии. На протяжении трех дней рабочие и крестьяне оказывали героическое сопротивление царским войскам. Однако силы были неравными. Пушечный огонь карателей по станции, депо, рабочему поселку заставил прекратить сопротивление. Около 120 участников восстания было убито и тяжело ранено. На этом расправа не закончилась. Были проведены массовые репрессии и аресты рабочих.

Во время первой русской революции купянские железнодорожники тоже активно включились в октябрьскую Всероссийскую политическую стачку. Сигналом к их выступлению послужило известие о начале забастовки в Харькове.

10 октября 1905 года на станции Купянск-Узловой приостановилось движение поездов, прекратил работу железнодорожный телеграф. Рабочие провели митинг, в котором приняли участие около 600 человек. Бастующих железнодорожников поддержало местное население.

Забастовка проходила организованно. С самого начала рабочие избрали стачечный комитет. В него вошли телеграфист Н. Чистяков (председатель комитета), начальник Купянской дистанции пути инженер И. Нестеров, конторщик А. Глазко, машинисты В. Ширяев, И. Горбачев и другие – всего 14 человек.

Купянский стачечный комитет проводил активную агитацию среди рабочих и солдат, возвращавшихся после окончания русско-японской войны. Вместе с рабочими других железных дорог купянские железнодорожники отказались в ноябре пропустить в Севастополь царские войска для подавления революционного выступления черноморских матросов.

8 декабря 1905 года стачечный комитет отстранил от работы железнодорожных начальников, захватил телеграф и взял под контроль движение поездов.

Члены комитета приступили к вооружению рабочих, усилили агитацию среди солдат.

Для ареста руководителей стачечного комитета Н. Чистякова и И. Нестерова на станцию прибыл становой пристав с отрядом стражников. 14 декабря рабочие во главе с большевиками, вооруженные револьверами, ружьями и пиками, оказали сопротивление, разоружили и арестовали пристава и урядника, продолжая удерживать в своих руках станцию и поселок Купянск-Узловой.

21 декабря выступления рабочих подавили солдаты пехотных частей и казаки, вызванные из Харькова. Члены стачечного комитета были арестованы и отданы под суд.

Не стал исключением в поддержке железнодорожниками проведения общей Всероссийской стачки и Полтавский узел.

Забастовка полтавских рабочих тоже началась 10 октября, а через два дня состоялся митинг железнодорожников, где была избрана делегация, которая специальным поездом отправилась в Харьков.

Наибольшую революционную активность проявили железнодорожники Полтавского узла 9 декабря 1905 года, когда на станции Полтава-Южная прекратили свою работу все мастерские, было выведено из строя несколько паровозов.

Созданный забастовочный комитет снял с должностей начальников станций и мастерских и назначил новых – из числа рабочих и служащих. Членами созданного комитета С. Козырой, Г. Покорным, П. Жарко был захвачен железнодорожный телеграф, разоружены жандармы на станции Полтава-Южная и создана железнодорожная милиция из рабочих станции и мастерских. Однако их участь, как и харьковчан, люботинцев и других участников стачки, была предрешена царскими властями: арест, заточение в тюрьму, ссылка.

Несмотря на то, что Гребенка в начале XIX века являлась провинциальным населенным пунктом, волна революционного движения 1905 года дошла и до этой местности.

1 мая в Городищенском лесу была проведена первая маевка. Попытка полиции разогнать митинг потерпела неудачу. Перед жатвой на станции вспыхнула стачка. Перепуганное местное начальство обратилось к военному командованию с просьбой утихомирить железнодорожников. В Гребенку из Кременчуга прибыла рота солдат 35-го Брянского полка. Волнения были подавлены. Эта физическая расправа над жителями Гребенки у многих из них подорвала веру в доброго царя, в справедливость и честность его указов. Поэтому царский манифест от 17 октября 1905 года был встречен отрицательно. 7 декабря началась общая стачка железнодорожников Гребенки и других окружающих станций. Начальник Чернигово-Пирятинского отдела жандармского управления писал, что нормальную работу транспорта удалось восстановить только 18 декабря.

Самый главный дом

При передаче в ведение казны Курско – Харьково – Севастопольской железной дороги членом управления казенных железных дорог инженером А. Домбровским была составлена подробная записка о работе станции Харьков, разработан проект ее переустройства. Исполнение проекта было задержано. Разрешенная в 1893 году постройка Балашово-Харьковской линии общества Юго-Восточных дорог затронула интересы трех сходящихся в Харькове магистралей и поэтому вопрос о переустройстве Харьковского железнодорожного узла стал еще более остро. Для его рассмотрения привлекли представителей различных учреждений. Было подано несколько проектов: обществом Юго-Восточных железных дорог, бывшим управлением казенных железных дорог, управлением Курско – Харьково – Севастопольской и Харьково – Николаевской железных дорог, членом инженерного совета С. Кербедзом.

На инженерном совете, где рассматривали отдельные проекты, не пришли к решению: четверо из 11 членов остались при особом мнении, и вопрос, согласно резолюции министра путей сообщения, был передан для заключения особого совещания, состоявшего из трех лиц: В. Салова, В. Сумарокова, П. Василевского. 29 апреля 1895 года они высказались за рассмотрение вопроса о переустройстве пассажирской станции Харьков.

Для подводов к вокзалу станции Харьков пассажирских ветвей Харьково – Николаевской и Балашово – Харьковской железных дорог, совещание одобрило определенные задания, на основе которых были разработаны соответствующие проекты, утвержденные к исполнению в марте 1896 года.

Проект развития товарной станции Харьков, составленный на основании общих указаний особого совещания, был представлен в управление железных дорог в июне 1898 года и рассмотрен инженерным советом 7 апреля 1899 года. Развитие станции предполагалось в пределах существующей территории обеих казенных дорог, лишь с незначительным округлением и дополнительным отчуждением. Предусмотренные проектом устройства были признаны недостаточными для той деятельности станции, которая была описана в приложенной к проекту пояснительной записке. Инженерный совет оставил проект без утверждения и предложил составить новый, предусматривающий вынесение всех операций по приему, отправлению и сортировке поездов с товарной станции на сортировочную.

22 декабря 1899 года инженерный совет одобрил выбранное управлением железных дорог место для сортировочной станции.

Полная стоимость переустройства существовавших станций Харьков-Пассажирский и Товарная и сооружения новой станции Харьков-Сортировочный составила около 3 360 000 руб.

Небольшое каменное двухэтажное здание харьковского вокзала было построено сразу же после открытия сквозного движения по Курско – Харьково – Азовской дороге. В 1894 году его пришлось расширять.

Закладка нового вокзала началась 14 сентября 1896 года. Строительство велось достаточно долго и без закрытия существовавшего вокзала. Занимать для перестройки его помещения могли лишь после сдачи части нового здания и перевода туда пассажирских помещений.

По проекту архитектора Ю. Цауне с участием С. Загоскина и Д. Шниллера выросло здание, отвечавшее самым высоким требованиям того времени.

Наружный фасад нового вокзала был построен в стиле итальянского ренессанса, в этом же стиле отделано и большинство внутренних помещений: залы 1 и 2 классов, багажный и почтовый вестибюли, проходы из вестибюля на платформы, а также кассовые залы, дамская и мужская комнаты.

Первый харьковский вокзал, построенный в 1870 году.

Особое внимание было обращено на отделку зала 1 и 2 классов. Его стены и потолок, кроме фресок, украшало живописное панно: на потолке были размещены изображения 12 месяцев года, а в распалубках воспроизведены способы передвижения в глубокой древности и теперь. Медальоны над окнами первого этажа украшали гербы тех губерний, по которым проходили три сходящиеся в Харькове железные дороги. Зал с рестораном для пассажиров 1 и 2 классов украшали монументальные росписи художника М. Пестрикова.

Наиболее обширный зал 3 и 4 классов с открытым потолком был выполнен в романском стиле, так же, как и находящаяся в нем часовня, построенная из дуба с позолотой и живописью на средства Верхне-Харьковско-Николаевского женского монастыря.

Оригинальность конструкций перекрытий зала 1 и 2 классов помещения заключалась в том, что главные балки, состоящие из двух мостовых ферм, располагались в долевом направлении и служили опорами для потолка и крыши. Таким же способом поддерживается и потолок багажного зала, имеющего с залом 1 и 2 классов одинаковую длину. Доставка огромных форм и поднятие их на большую высоту требовали особых приспособлений. Особенно, если учесть, что строительство необходимо было вести без задержки движения по прилегающим к вокзалу путям.

На привокзальной площади была выстроена электрическая станция для питания энергией центральной системы отопления вокзала; нагнетательная вентиляция, с вдуванием в помещение вокзала свежего, зимой подогреваемого и увлажненного воздуха при помощи электрических вентиляторов; в кухнях, помещенных на втором этаже, и уборных – вытяжная вентиляция.

Здание управления железных дорог, построенное в 1914 году.

Управление ЮЖД сегодня.

С дальнейшим развитием грузовых и пассажирских перевозок не менее остро стал вопрос о постройке здания управления Южных железных дорог. К 1910 году службы и отделы были размещены в двадцати отдельных домах, из которых только один, где находилась главная касса, принадлежал государству, остальные же девятнадцать арендовались у частных лиц.

Такое расположение подразделений управления дорог крайне усложняло взаимодействие их между собой, вызывая излишние затраты на содержание рассыльных и курьеров, тем более, что некоторые из служб были размещены на значительном расстоянии друг от друга. Почти все арендованные помещения были тесными. Все это негативно отражалось на продуктивности работы служащих.

Письменные распоряжения, приказы, отдельные справки, требующие в нормальных условиях нескольких минут для выполнения, доходили до адресата через сложную систему переписки или командировок служащих с непроизводительной затратой служебного времени и расходами на проезды.

С окончанием сроков аренды управление дорог ежегодно занималось поиском более удобных и по возможности более дешевых площадей, однако все усилия в этом отношении не достигали цели из-за отсутствия в городе подходящих зданий. Крайне высокими и ежегодно возрастающими оставались цены за наем жилых помещений.

Единственной мерой к устранению подобных неудобств являлась постройка казенного здания. Однако проводимая управлением дорог работа в отношений возведения нового здания со строительными обществами и частными лицами, с погашением единовременных затрат и процентов, с ежегодными платежами, не давала положительных результатов.

Тогда руководство управления дорог разработало проект здания и решило осуществить его, потребовав у Министерства путей сообщения особые ассигнования.

Здание предполагалось построить на привокзальной территории на углу Александровской (теперь Красноармейской) улицы и проезда к вокзалу.

На этой территории тогда располагались ветхие деревянные строения. Занимала их врачебная служба, контора начальника участка службы пути и квартира начальника службы.

По проекту новое здание представляло собой сомкнутый четырехугольный корпус с двумя придаточными корпусами в виде буквы «Г».

Система расположения помещений была коридорной.

Поскольку постройка здания (его стоимость по смете определялась в 1 300 000 руб.) не могла быть осуществлена в короткий срок, то в первую очередь наметили закончить часть общего проекта с таким расчетом, чтобы новостройка была приспособлена для размещения нескольких отделов и служб.

Среди первоочередных помещений наибольшая площадь была отдана счетоводству, затем канцелярии и кассе. Только после них следовал зал совета, архив и кабинет начальника дороги.

Для канцелярии начальника дорог, главной бухгалтерии, службы движения, комиссионно-ссудного, мобилизационного отделов и юридической части построили среднюю часть корпуса по фронту въезда к вокзалу в виде буквы «Т». Это делалось с тем расчетом, чтобы временно оставить на местах, не отдавая под снос, существующие здания приемного покоя, контору начальника участка и его квартиру, которые должны были быть снесены лишь при осуществлении полного проекта.

Дальнейшая постройка здания по частям не была сложной, так как строительство велось с таким расчетом, чтобы каждая часть представляла из себя законченное целое, в котором могли бы быть размещены определенные службы.

Начальником службы пути и зданий, инженером Шмитом совместно со старшим архитектором Ракитным было подсчитано, что с постройкой собственного здания ежегодно будет сэкономлено 136 000 рублей и стоимость дома для Управления окупится приблизительно за 10 лет.

К осуществлению проекта академика архитектуры А. Дмитриева приступили в 1912 году. Строительство здания управления было закончено в 1914 году.

Со времени постройки его внешний вид практически не изменился. Лишь в 1965 году к нему было пристроено общежитие Южной железной дороги, которое дополнило и придало основному зданию законченную форму.

Во время Великой Отечественной войны в верхних этажах архивных помещений образовались трещины, поэтому было проведено усиление стен стяжными болтами. Больше никаких деформаций здания не было. Как исторический памятник, оно охраняется Министерством культуры Украины.

Перед первой мировой

После образования Южных казенных железных дорог правления обществ были упразднены, хотя на некоторых дорогах эти органы еще сохранялись. Когда речь шла о подборе кадров высшего командного состава, директора или управляющего, на эти должности по-прежнему назначали правления компании и только после этого их утверждало правительство. На Южных дорогах выборную функцию исполняло правление дорогами, после чего кандидатуры рассматривались еще Министром путей сообщения. А в структуру управления дорогами входили такие службы и отделы: пути (в ее составе были также Крюковский шпалопропиточный завод, введенный в строй в 1904 г.); тяги (состояла из 18 участков); движения; коммерческая; поездов; сборов; станционная; главная бухгалтерия; отдел телеграфа; юридическая часть; главные склады; участковые склады; канцелярия управления.

Службы были самостоятельными. Руководство перевозочным процессом, вся эксплуатационная работа осуществлялись отделениями движения, участками пути, тяги и телеграфа. Правление с его громоздким служебным аппаратом (директор или управляющий дорогой, члены правления) находилось в Петербурге. На рассмотрение правления выносились глобальные вопросы, нуждающиеся в коллегиальном обсуждении и не требующие принятия безотлагательных мер. С этой целью при управляющем существовал совет, члены которого имели совещательный голос.

С увеличением объемов работ усложнялась и сама структура управления. К 1913 году она выглядела уже так: начальник дороги и его аппарат (заместители, помощники, совет, общее присутствие); служба пути и зданий; служба тяги (стол личного состава, отделения техническое и вагонное, ремонта, водоснабжения, счетоводства, статистики и учета паровозных бригад); служба сборов, материальная, отделы коммерческий, мобилизационный, образовательных учреждений, телеграфа, канцелярия (делопроизводители, архивариус, конторщики, швейцары, рассыльные), статистики происшествий, юридическая часть, местный комитет пенсионной кассы, правление ссудо-сберегательной кассы, правление общества потребителей, главная бухгалтерия, библиотека.

Мы не случайно остановились на структуре управления 1913 года, так как в этот год на Южных дорогах внедрялось немало новшеств в эксплуатации, линии и участки оснащались современным оборудованием, в службах разрабатывались новые нормативные документы.

Что же представлял собой этот год для Южных железных дорог в плане статистики. Мы располагаем архивными данными, которые воссоздадут картину того времени. Валовой доход составил 72 712 440 рублей или 23 700 рублей на версту. Две трети общей суммы дохода приходилось на выручку от перевозки грузов.

Всего за 1913 год было перевезено 1 644 876 000 пудов груза в 3 437 784 вагонах. Количество частных грузов большой и малой скорости, а также хозяйственных, перевозимых в поездах коммерческого движения, на 163 923 867 пудов больше, чем в 1912 году.

Основные грузы, перевезенные в 1913 г.

Коэффициент эксплуатации, по сравнению со средним, за три предыдущих года увеличился на 2,59 %. прибыль – на 2,91 %. Пробеги товарных поездов, паровозов, вагонных осей, несмотря на увеличение количества перевезенных грузов, значительно уменьшились.

Средняя нагрузка на ось товарного вагона в поездах коммерческого движения увеличилась на 6,09 % в связи с увеличением грузоподъемности вагонов до 1000 пудов и увеличения обращения на дороге тяжеловесных вагонов и полувагонов с подъемной силой от 1830 до 2250 пудов. Средняя нагрузка товарных поездов и средний вес брутто составили соответственно 22 303 и 41 083 пуда.

Уменьшилась двойная тяга в пассажирских и товарных поездах, сократились работа специальных маневровых паровозов и непроизводительный пробег паровозов. Если в 1908 году на одну паровозо-версту приходилось 6349 пудо-верст, то в 1913–8457.

Перевозка пассажиров в среднем увеличилась на 7,54 %. Возрос средний состав пассажирских поездов за счет прицепки товарных вагонов к товаро-пассажирским поездам, дополнительных пассажирских вагонов к товаро-пассажирским поездам, и к основным составам. За счет строгого контроля увеличился кассовый сбор на 10,59 %. Повышение покупательной способности населения способствовало развитию пригородного сообщения с прилегающими торгово-промышленными регионами. Сбор с пассажиров и перевозок по тарифам составил 17 384 252 рубля.

В 1913 году паровозный парк включал в себя 260 пассажирских локомотивов и 42 товарных.

Пассажирский парк состоял из 56 парадных, салонных, служебных вагонов, 91 вагона 1-го класса дальнего следования, 94 – 1—2-го класса, 209 – 1—3-го класса, 817 – 3-го класса, 297 вагонов 4-го класса местного сообщения, 24 – 2-го класса и 19 – 3-го класса дачного сообщения.

Кроме того, использовались также специальные вагоны-столовые, арестантские, почтовые, багажные, санитарные, вагоны-больницы, вагоны-кухни, предбанник, электротехническая мастерская.

Всего же вагонный пассажирский парк насчитывал 1862 единицы.

А вот вагонов товарного парка только крытых было 27 084, полувагонов – 5800, теплушек – 1031. А кроме того – цистерны, ледник, пороховые, скотские, фруктовые, людские для переселенцев, вагоны-лавки, санитарные.

Всего же товарный парк состоял из 35 168 единиц.

Нагрузка товарного поезда составила 22 303 пуда, избыток исправных товарных вагонов в среднем за год – 3759 вагонов, а в месяц – 370 вагонов.

Своевременное отправление грузов контролировали на станциях назначения совместно с семью специальными агентами, которые расследовали причины несвоевременной доставки груза и осуществляли ускоренный возврат вагонов, сокращая их простой.

Повышение эксплуатационных показателей в этот период достигалось в основном за счет внедрения новых, передовых технологий. Так, для уменьшения расхода угля работали над усовершенствованием топки. Для удешевления стоимости ремонта паровозов конусные, паровые трубы из красной меди заменяли чугунными. Средняя продолжительность простоя паровозов при капитальном ремонте сократилась на 22 дня для пассажирских и на 20 – для товарных. Происходила замена слабосильных восьмиколесных товарных паровозов. Были введены индикаторная проверка машин, надзор за прокатом бандажей подвижного состава. Для учета времени и работы насосов водоснабжения на крупных станциях были установлены водомеры, на меньших – счетчики оборотов и ударов поршня. Усовершенствовали механическое оборудование водокачек на станциях Харьков – Пассажирский, Харьков – Сортировочный, Лихачево, Панютино, Лозовая для очистки вагонов и борьбы с инфекционными заболеваниями были установлены пылесосная станция и вагон-дезинфекционная камера. Начиная с 1913 года, приступили к оборудованию классных вагонов электрическим освещением.

Сумма суточного времени нахождения в пути всех пассажирских поездов сократилась на 2 часа 17 минут. Успешно была применена система заблаговременного расписания дополнительных поездов в официальном указателе. Сокращено количество опозданий поездов, чему способствовала вновь введенная система премирования за нагон опозданий и сокращение стоянок.

Комиссия по испытанию нового моста.

Особое внимание уделялось подробной статистике аварий, изучали и устраняли причины их возникновения.

Ужесточался спрос и применялись меры воздействия к лицам, совершившим хищение грузов. Велась кропотливая работа по увеличению оборота станционных складов по хранению зерна, вместимость которых по Южным железным дорогам возросла с 7 миллионов пудов до 26,5. Для того, чтобы заинтересовать промышленников в сдаче хлеба, понизили сборы за хранение, взвешивание и страхование зерна.

К 1913 году длина железных дорог Украины составляла 10,9 тысячи километров. Без малого половина приходилась на Южные железные дороги – 4510,249 версты. Из них: 1502– станционных и 3007 главных путей.

Действовали участки: Курск – Севастополь (936 верст), Харьков – Николаев (553), Белгород – Купянск (147), Мерефа – Ворожба (227), Полтава – Лозовая (164), Лозовая – Никитовка (107), Константиновка – Ясиноватая (47), Краматорская – Попасная (78). Кременчуг – Ромны (200), Користовка – Пятихатки (68), Джанкой – Феодосия (112), Николаев – Херсон (57), Боромля – Лебединская (32), Кириковка – Ахтырка (16), Лохвица – Гадяч (39), Ступки – Бахмут (3), Геническая ветвь (13) и узкоколейка Ржава – Обоянь (29). Были также ветви общего пользования, примыкающие к линии Южных железных дорог общей протяженностью 107 верст.

В течение года произвели централизацию 483 стрелок, 354 сигналов, начали работы по устройству путевой блокировки на двупутном участке Белгород – Харьков. Железнодорожными строителями были возведены Камышовский виадук, железобетонный мост через Сиваш. Строительство этих сооружений устранило причины, препятствовавшие обращению тяжелых подвижных составов, сократило время их пробега.

С введением в 1911 году увеличенной скорости движения поездов при тяжелых паровозах потребовалось улучшение содержания пути и стрелочных переводов. Была произведена замена рельсов более чем на 400 верстах пути.

Контроль производился ревизорами движения, их помощниками, ревизорами станционного счетоводства, начальниками участков службы пути и службы тяги, начальниками станций, их помощниками, запасными агентами, временными ревизорами дачных поездов (студентами) в летнее время.

В 1913 году было выявлено 1312 пассажиров-безбилетчиков, с поддельными билетами – 241. Из 16 953 случаев обнаружения неисправности при ревизии поездов в 9926 были предъявлены претензии лицам поездной службы. Из них понесли наказания с понижением в должности 47 человек, уволено было пять старших кондукторов и 47 младших.

Служба сборов обязана была ежемесячно отчитываться о выдаче грузов прямого сообщения на 189 станциях.

В материальной службе был образован особый отдел по заготовке угля Донецкого бассейна. Определены главные склады в Харькове, Полтаве, Александровске. Вспомогательные – в Крюкове, Белополье, Смородино, Люботине, Кременчуге, Купянске, Белгороде, Харькове-Сортировочном, Панютино, Лозовой и др.

Кроме этого, велась работа по усовершенствованию телеграфного дела. В 1913 году электрожезловой сигнализацией системы Вебб Томпсон было оборудовано 18 станций. На участке Славянск – Рапная было установлено пять колоколов электроколокольной сигнализации. На станции Харьков-Пассажирский смонтирован электроаппарат-«оповеститель», работающий на восемь групп объявлений, в том числе: платформа, направление, номер поезда, время отправления, число поданных звонков и тому подобное.

Телеграфная корреспонденция за год насчитывала 53 644 служебных и частных депеш.

Для соединения узловых станций было установлено 16 телефонов. Появились электросемафор, 25 семафорных ртутных контактов, 11 путевых сигнальных колоколов, 21 электрозвонок.

В ведении Южных дорог находилось 29 начальных школ, из которых 27 – министерских и 2 церковно-приходских, а также курсы для ремесленных учеников и женские курсы. Для начальников станций, их помощников, дежурных, агентов, нарядчиков были открыты курсы старшего типа. Аудитория на курсах младшего типа состояла из багажных кассиров, делопроизводителей, конторщиков, весовщиков, раздатчиков. Изучались правила технической эксплуатации, подвижной состав, коммерческая география, таксировка грузов, счетоводство, отчетность и делопроизводство. Школа кондукторов готовила кадры для замещения должностей главных кондукторов пассажирских и товарных поездов, раздатчиков и младших кондукторов пассажирских поездов.