Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)

Зарождение службы военных сообщений

Приход первого поезда в Харьков в 1869 году положил начало службе военных сообщений.

Еще в эпоху зарождения железных дорог прогрессивные военачальники и политики оценили вновь появляющееся средство передвижения, которое могло резко повысить оперативно-стратегическую подвижность войск. Ф. Энгельс писал тогда: «Железные дороги и электрический телеграф уже сейчас дадут талантливому генералу или военному министру повод для совершенно новых комбинаций в европейской войне».

Опыт Крымской и австро-прусской войн показал важность военного использования железных дорог в широких масштабах и побудил Россию наряду с другими европейскими государствами ввести у себя службу военных сообщений на железных дорогах, то есть создать такую структуру, которая могла бы практически выполнять планирование, осуществление и обеспечение воинских перевозок.

Еще в 1852 году было принято первое «Положение о перевозке войскового соединения». В том же году составлен проект строительства единой сети железных дорог, связывающий центральные области страны с Балтийским и Черным морями, Волгой и Государственной границей на западе. О военных соображениях, положенных в основу этого проекта, говорилось:

«Выгоды от предположенной сети железных дорог собственно в военном отношении будут заключаться в следующем:

а) в возможности перейти из настоящего стесненного и дорогого по продовольствию размещения действующих войск в западных губерниях в хлебородные внутренние губернии, причем снабжение армии и корпусов по продовольственной части вообще будет дешевле и избыток хлеба средних и южных губерний может тогда усилить внешнюю торговлю;

б) в значительном сокращении расходов на перевозку всех предметов по снабжению армии и корпусов;

в) в возможности скорейшего укомплектования армии по военному положению людьми, находящимися в бессрочном отпуске, и рекрутами, образовании резервов;

г) в скорейшем и дешевейшем способе доставки к этим резервам всего необходимого для их устройства».

Был создан комитет по передвижению войск на железнодорожных линиях. Он действовал как отделение департамента Главного штаба, учитывая, планируя и обеспечивая передвижение войск в мирное время и при переходе на военное положение.

Одновременно с комитетом была учреждена должность заведующих передвижениями войск, являющихся на этих линиях представителями военного ведомства и исполнителями решений комитета.

Однако практика показала, что в условиях широко применяемых воинских перевозок, особенно на крупных узловых станциях, необходимо иметь хотя бы в некоторых пунктах постоянных представителей военного ведомства. Вследствие этого в конце 70-х годов вводится должность «наблюдающего за отправлением войск». Приведем один из циркуляров военного министерства, объявлявших о подобных назначениях в самом начале функционирования будущей Южной магистрали:

Министерство военное

Главный штаб

отделение II

стол 3

12 сентября 1869 года

№ 223

ЦИРКУЛЯР

Главный штаб объявляет по войскам для сведения, что для постоянного наблюдения за передвижениями воинских чинов и тяжестей по железным дорогам в районе Харьковского военного округа назначаются:

1. Заведующим передвижениями войск по Курско – Харьковской железной дороге – состоящий для поручения при штабе названного округа Главного штаба подполковник Макмеев-Машонов.

2. Наблюдающим за отправлением войск из Курска – старший адъютант штаба 31 пехотной дивизии Главного штаба капитан Туфеско.

3. Наблюдающим за отправлением войск из Орла – старший адъютант штаба 36 пехотной дивизии Главного штаба капитан Гек 2-й.

Начальник Главного штаба

генерал-адъютант

граф Гейден.

Очевидно, что в лице офицеров, наблюдавших за отправлением войск, мы имеем наметившийся прообраз линейных органов службы военных сообщений на железнодорожном транспорте, то есть комендантов станций. Вся служба военных сообщений, будучи подчинена своему центральному распорядительному органу (комитету по передвижению войск), в то же самое время находилась в тесном контакте со штабами тех военных округов, по территории которых проходили соответствующие железнодорожные линии.

Одновременно с организационным оформлением службы военных сообщений происходит включение се в систему полевого управления войсками на театре военных действий в условиях военного времени. В этом отношении «Положение о полевом управлении войск» от 17 апреля 1868 года послужило толчком для дальнейшего совершенствования воинских перевозок. На то время инспектору военных сообщений подчинялись все государственные и частные железные дороги, находившиеся в эксплуатации на театре военных действий. Он был обязан принимать все меры для обеспечения бесперебойной эксплуатации этих железных дорог с военными целями и их быстрого восстановления, если они будут разрушены. В обстановке вынужденного отступления своих войск инспектор обязан был дать приказ взорвать рельсы, чтобы противник не мог ими воспользоваться. Впервые таким образом в задачи службы военных сообщений на железных дорогах были включены не только их эксплуатация, но и разрушение, и восстановление рельсовых путей. Работы по восстановлению разрушенных железнодорожных линий или приведению их в негодность выполнялись находившимися в подчинении инспектора военно-железнодорожными командами, в составе которых были военные инженеры, дорожные мастера и другие специалисты, обеспечивавшие надлежащее техническое руководство этими работами.

Палата для раненых.

В связи с необходимостью соединения рельсовыми путями удаленных от районов железнодорожных станций вещевых и артиллерийских складов военного ведомства комитет по передвижению войск сделал запрос «О доставлении соображений по устройству рельсовых путей от складов запасов к железным дорогам» от 12 декабря 1870 года. В результате чего в Кременчуге к артиллерийскому и вещевому складам было решено построить железнодорожные ветки и подавать вагоны с помощью паровозов.

В связи с другими возникающими важными вопросами (горячая пища для солдат в пути, устройство платформ для погрузки и выгрузки войск, путевое развитие железнодорожных станций для военных целей и т. д.) в 1873 году вводится новое «Положение по перевозке войск по железным дорогам».

Такими были первые шаги в развитии службы военных сообщений на железных дорогах Украины.

Русские писатели о железной дороге

К восьмидесятым годам прошлого века железные дороги и передвижение но ним прочно вошли в жизнь российского государства. Если в 70-м протяженность всех линий составляла около 10 тысяч верст, те через десять лет – уже более 20. Железная дорога превратилась в гигантский механизм, который с каждым годом набирал силу.

Росло число желающих работать на железной дороге. Каждый старался найти для себя здесь местечко, так как знал, что это стабильность, постоянный заработок, надежность, в то время, как работа в частных фирмах зависела от хозяйственной, а порой и политической конъюнктуры.

Получить работу на железной дороге было не так просто. Необходимо было заручиться протекцией, рекомендацией опытного железнодорожника, пройти своеобразный конкурс. Но те, кто приходили на железную дорогу, уже не искали место лучше, служили верой и правдой до конца. И зависимость от руководства дороги была почти полная. Даже жениться железнодорожник мог, лишь получив разрешение начальства.

О железной дороге теперь много говорили, ею активно пользовались. И не случайно великие русские писатели стали включать в свои произведения сюжеты, связанные с железной дорогой.

В вагоне Николаевской железной дороги происходит знакомство двух главных героев романа Л. Толстого «Анна Каренина», послужившее завязкой сюжета этого гениального произведения, – самой Анны и Алексея Вронского. Этой сцене предшествует описание железнодорожной станции, куда приехал встречать поезд Вронский.

«Приближение поезда все более обозначалось движением приготовлений на станции, беганьем артельщиков, появлением жандармов и служащих и подъездом встречающих. Сквозь морозный пар виднелись рабочие в полушубках, в мягких валяных сапогах, переходившие через рельсы загибающихся путей. Слышался свист паровика на дальних рельсах и передвижение чего-то тяжелого…

Действительно, вдали уже свистел паровоз. Через несколько минут платформа задрожала, и, пыхтя книзу от мороза паром, прокатился паровоз с медленно и мерно нагибающимся и растягивающимся рычагом среднего колеса и с кланяющимся, обвязанным, заиндевелым машинистом; а за тендером, все медленнее и более потрясая платформу, стали проходить вагон с багажом и с визжавшею собакой; наконец, подрагивая перед остановкой, подошли пассажирские вагоны.

Молодцеватый кондуктор, на ходу давая свисток, соскочил, и вслед за ним стали по одному сходить нетерпеливые пассажиры…»

Тогда же герои романа становятся невольными свидетелями гибели железнодорожного сторожа, который попал под колеса сдававшего назад поезда. Эта смерть как бы предопределила трагический конец Анны Карениной.

По удивительному совпадению, конец жизненного пути самого Л. Толстого также связан с железной дорогой. На железнодорожной станции Астапово прошли последние часы жизни великого писателя. Имя начальника станции И. Озолина, предоставившего умирающему писателю свою скромную квартиру, обошло в то время страницы всех русских газет.

Ныне эта станция Юго-Восточной дороги носит имя Л. Толстого.

На железной дороге происходит действие во многих произведениях А. Чехова. Уже их названия убедительно свидетельствуют об этом: «В вагоне» (два рассказа с одинаковым названием), «Начальник станции», «Пассажир первого класса».

На вокзале железной дороги после многолетней разлуки неожиданно встречаются два приятеля («Толстый и тонкий»). На одной из железнодорожных станций находится жалобная книга, в которую каждый из проезжающих, кому ни лень, записывает все, что угодно, но ни одна запись не имеет никакого отношения к работе станции («Жалобная книга»).

На полотне железной дороги за отвинчиванием гайки, «коей рельсы прикрепляются к шпалам», задержан крестьянин Денис Григорьев, приноровившийся делать из добытых таким путем гаек грузила, и который никак не хочет понять, что может стать виновником крушения поезда («Злоумышленник»).

Есть у Чехова и грустный рассказ «Холодная кровь», правдиво рисующий нравы, царившие на тогдашних железных дорогах. Уже само начало рассказа переносит читателей на железную дорогу, где происходит действие.

«Решительно нет никому никакого дела ни до грузоотправителей, ни до сопровождаемого ими «живого груза» – быков, которых они везут в Москву на бойню. Часами простаивают вагоны на забытых полустанках и тупиках станций – на железной дороге царит неписаный закон: «Не подмажешь – не поедешь». Однако стоит владельцу быков скотопромышленнику Малахину вручить ассигнации обер-кондуктору, машинисту, как поезд трогается и едет дальше. Дана взятка начальнику очередной станции, и тот отправляет вагоны с «живым грузом» под номером воинского поезда, которому обеспечена по линии «зеленая» улица. Надо заплатить даже смазчику, иначе тот признает вагоны требующими ремонта.

Размер взятки зависит от должности. Особо крупная взятка заблаговременно вручена начальнику службы движения дороги – и тот телеграфно распоряжается «дать преимущество в продвижении вагонов с «живым грузом».

Чехов отлично знал, какие «порядки» царили в то время на железных дорогах. В одном из его писем говорится о том, что «Лозово – Севастопольская дорога украла у Азовской 300 вагонов и выкрасила их в свой цвет».

Тема железной дороги, связанная с судьбами литературных персонажей, находила свое продолжение во многих сюжетах писателей разных времен.

Достижения и издержки

Во второй половине XIX века железнодорожный транспорт в Украине стремительно прошел гигантский путь от зародыша до реально действующего и динамично развивающегося предприятия. Конечно, еще не все в нем было отлажено, случались сбои, иногда совершались действия, которые сейчас, спустя век, можно считать ошибочными. И все же прогресс был очевиден.

В эти годы в Украине были построены железнодорожные магистрали Одесса – Кременчуг – Харьков, Курск – Харьков – Ростов, Курск – Киев – Одесса, Лозовая – Севастополь и целый ряд других. Образовались крупные транспортные центры: Киев, Харьков, Одесса. Каждый из них имел несколько выходов в другие экономические зоны. Железнодорожная сеть носила ярко выраженный стратегический, а также «хлебный» характер, хотя учитывались и интересы промышленности, в особенности сахарной.

Развивающаяся с каждым годом экономика Украины побуждала железнодорожную сеть к увеличению грузовых и пассажирских перевозок.

Статистические данные сборника МПС за 1870–1880 годы в целом говорят о том, что строительство железных дорог и грузооборот развивались более интенсивно в Украине, чем в целом по России.

Таким образом, долго длившееся сопротивление строительству железных дорог потерпело фиаско. Дороги показали новые преимущества – регулярность в перевозках, скорость доставки грузов, пассажиров, безопасность. Постепенно в полной мере открывались громадные экономические, политические и культурные возможности для развития тех регионов, через которые прошла железная дорога.

Новейшие достижения науки и техники благодаря стальным магистралям становились всеобщим достоянием. Так утверждалась прогрессивная роль железнодорожного транспорта в обществе.

Вместе с тем относительно высокие темпы сооружения железных дорог достигались за счет жестокой эксплуатации рабочих и крайне низкого качества строительства.

Бывало и так, что переносились сроки, как мы об этом уже писали в одной из предыдущих глав, рассказывая о строительстве Сумской линии. Несмотря на завершение здесь строительных работ, на рапорт председателя комиссии по приему В. Белолюбского о готовности участка, линия в 1877 году, как это планировалось, так и не вступила в строй.

Важность решения экономических, стратегических и социальных задач в итоге предопределила положительное решение задуманных транспортных преобразований на Харьково – Николаевской железной дороге.

В сводке техническо-инспекторского комитета железных дорог значится, что 8 января 1878 года открыто временное пассажирское и товарное движение по Сумскому участку Харьково – Николаевской железной дороги от станции Белополье до Мерефы, объединившемуся с Курско – Харьково – Азовской железной дорогой, а 22 января – на последнем участке Сумской ветви от станции Белополье до Ворожбы, объединившемуся с Курско – Киевской железной дорогой. А письмо министра путей сообщения генерал-адъютанта К. Посьета, отправленное на имя министра финансов, свидетельствует, что окончательное движение на всей линии было открыто 28 февраля 1878 года.

По статистическим данным, на сооружение Сумского участка Харьково – Николаевской железной дороги было затрачено 894 355 пудов рельсов, назначен подвижной состав правительственного заказа в следующем количестве: 8 товарных паровозов, 135 товарных вагонов, 95 полувагонов, 40 платформ, 12 пассажирских вагонов, 3 багажных, 25 телеграфных аппаратов.

Развитие и расширение путевого хозяйства Харьково – Николаевской железной дороги продолжалось и позже. 18 мая 1885 года распоряжением Комитета Министров и казны было начато строительство Роменского участка от станции Кременчуг до станции Ромны (200 верст), 1 ноября 1887 года открылось движение от станции Кременчуг до Лохвицы (150 верст), а 1 октября 1888 года весь участок от Кременчуга до станции Ромны был введен в эксплуатацию. Строителем его был бывший первый начальник казенной Харьково – Николаевской железной дороги инженер путей сообщений В. Печковский.

Дальнейшее развитие дороги выразилось в постройке подъездных путей широкой колеи к Лебедину (32 версты), Гадячу (40 верст), Ахтырке (16 верст).

В 1891 году был открыт участок Кириковка – Ахтырка, в 1894 – Лохвица – Гадяч, Боромля – Лебедин. Сооружением этих линий руководил инженер М. Быховец.

По ходатайству ведомства и землевладельцев Полтавской губернии на основании решения Государственного совета от 5 июня 1895 года была разрешена к постройке как подъездной путь первая часть линии Полтава – Лозовая (из Полтавы до Карловки – 44 версты – и от Карловки до Константинограда – 32 версты) и вторая часть линии Константиноград – Лозовая (89 верст). Этот участок строился как линия транзитного значения. Все работы были выполнены за шесть лет и проводились распоряжением управления Харьково – Николаевской железной дороги.

В целях сокращения транзитного расстояния между Донецким бассейном и Юго-Западным краем начали строительство линии от станции Користовка до станции Пятихатки (67 верст) и закончили 20 января 1901 года.

Одновременно происходило укрупнение и постепенное приобщение железных дорог к казне.

1 ноября 1894 года состоялось присоединение к Курско – Харьково – Азовской дороге Лозово – Севастопольской, два года спустя Курско – Харьково – Азовская, Лозово – Севастопольская и Джанкой – Феодосийская железные дороги были объединены в одну: Курско – Харьково – Севастопольскую. Она имела в своем составе участки, граничившие с соседними дорогами по следующим станциям: Курск, Харьков. Попасная, Никитовка, Ясиноватая, Синельниково, и соединялась с Азовским и Черным морями в районе Геническа, Севастополя, Феодосии.

В 1896 году были открыты ветви Белгород – Волчанск (43 версты), а в 1898 году к Курско – Харьково – Севастопольской дороге была присоединена узкоколейная ветвь (30 верст) от станции Клейнмихелево до Обояни.

В конце 1900 года закончено строительство и открыто движение по Керченской ветви (85 верст) и Волчанской ветви до Купянска (102 версты). Итак, к концу 1900 года Курско – Харьково – Севастопольская железная дорога имела следующие передаточные и околичные станции: Курск, Обоянь, Купянск, Харьков, Раиная, Попасная, Никитовка, Ясиноватая, Синельниково, Геническ, Севастополь, Феодосия, Керчь.

Но строить железные дороги и эксплуатировать их уже стало невозможно без создания соответствующей инфраструктуры.

По инициативе П. Мельникова в 1866 году было издано постановление о запрещении ввоза паровозов из-за границы и о размещении заказов на их постройку на отечественных предприятиях, что положило начало новой и очень важной для России отрасли промышленности – паровозостроению.

Почти полный охват грузооборота механизированным способом в первой половине 70-х годов XIX века свидетельствовал о завершении промышленного переворота в транспортной системе. Однако сохранялись еще вопросы, которые в некоторой степени тормозили дальнейшее развитие железнодорожной сети. Отечественная тяжелая промышленность не могла обеспечивать реорганизацию транспортной системы в том объеме, который бы удовлетворял грузоотправителей и пассажиропотоки. Потребности в подвижном составе, рельсах и прочем в значительной степени удовлетворялись за счет импорта. Три четверти паровозов, работавших на украинских дорогах, были иностранного производства. В свою очередь, зависимость отечественного железнодорожного транспорта от иностранного капитала, импортирование подвижного состава и путейской техники дало толчок зарождению и развитию отечественных промышленных предприятий железнодорожного назначения.

Одним из первых было основано Высочайшим повелением акционерное общество под названием «Русское паровозостроительное общество», учредителями которого были француз Ф. Буэ, петербургские купцы 1-й гильдии А. Прохоров и П. Мураний. Устав был утвержден правительством 4 августа 1895 года.

Обществом начато строительство первого отечественного Харьковского специализированного паровозостроительного завода, который с 1897 года начал производство паровозов, котлов, станков и т. д. Завод заключил первый договор с МПС на строительство 480 паровозов, а затем начал получать заказы управлений дорог, промышленных предприятий и частных фирм. Первый паровоз был выпущен заводом в 1897 году, а в 1898 году – уже сотый.

Второе харьковское общество взаимного кредита финансировало строительство некоторых дорог в Украине, развитие ХПЗ. Фирма «Захтер и К°, Бекель Павел» поставляла кирпич для ХПЗ и для строительства станционных объектов. Акции общества хранились в Санкт-Петербургском коммерческом банке.

Техническая контора «Ольшевич и Керн», представительства которой размещались в Киеве и Одессе, поставляла для заводов МГТС электрооборудование, сигнализацию, телефоны, насосы, двигатели, транспортеры для узкоколеек. Товарищество Санкт-Петербургского вагоностроительного завода (1897 г.) изготовляло и поставляло пассажирские вагоны.

Уже в начале XX столетия усиливается со стороны правительства координация работы железных дорог. По докладу министра путей сообщения последовало Высочайшее Его Императорского Величества соизволение об образовании в составе министерств финансов и путей сообщения Государственного контролера – особого совещания по вопросу о создании при МПС Постоянного совещания для распределения между заводами заказов на рельсы и подвижной состав.