Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 19 страниц)

От линий воздушных – к электронным

Единой системы сигнализации и связи на железных дорогах дореволюционной России не было. Службы и отделы телеграфа контролировало почтово-телеграфное ведомство, бывшее в подчинении Министерства внутренних дел. Устройства СЦБ находились в ведении службы пути.

Начало создания электротехнических служб было положено в мае 1918 года, когда на совещании в НКПС с участием представителей дорог было принято решение об их организации на железных дорогах с передачей всех устройств СЦБ, связи и электроснабжения. С 1921 года в управлениях дорог приступили к работе единые службы связи и электротехники.

В 1920–1925 годах для организации движения поездов на дороге внедрялись самые простые и доступные в те годы устройства: жезловая система и воздушные линии связи.

В годы Великой Отечественной войны были разрушены и выведены из строя практически все существовавшие устройства СЦБ и связи. Началось восстановление железнодорожных узлов, а затем и создание новых устройств СЦБ и связи. Первый в послевоенные годы начальник службы М. Шумаков ездил в США за новым оборудованием для строительства автоблокировки на участке Курск – Харьков. Он возглавлял службу связи до 1962 года и внес большой вклад в успешное выполнение заданий, связанных с перевозочным процессом.

На главных направлениях Курск – Белгород – Харьков – Мерефа – Лозовая и Харьков – Основа – Красный Лиман были построены автоблокировки с применением на станциях маршрутно-контрольных устройств. Остальные участки дороги были оборудованы в основном жезловой системой и полуавтоматической блокировкой.

В 1953–1963 годах в связи с электрификацией участков строится автоблокировка и ЭЦ стрелок на участках Харьков – Мерефа – Лозовая, Харьков – Люботин, Харьков – Основа – Букино, Харьков – Лосево, Лосево – Рогань – Зеленый Колодезь, Харьков – Белгород – Курск.

Позднее сооружаются автоблокировки и ЭЦ стрелок на участках Гребенка – Ромодан – Полтава – Красноград – Лозовая и Новая Бавария – Золочев – Готня с устройством ДЦ системы ПЧДЦ.

Благодаря этому протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, увеличилась более чем на 20 %, полуавтоматической блокировкой – в 4 раза, на 70 % возросло число стрелок ЭЦ, в полтора раза увеличилась протяженность пути, оборудованного автоматической локомотивной сигнализацией, что способствовало обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов.

В начале семидесятых годов идет строительство постов ЭЦ станции Харьков-Сортировочный автоблокировки и ЭЦ стрелок с каблированием магистральной воздушной линии связи при электрификации участков Основа – Купянск, Купянск – Тропа с устройством ДЦ на последнем. Станции Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск-Сортировочный, Полтава, Кременчуг, Кагамлыкская, Басы оборудованы механизированными горками.

С 1962 по 1973 год службой сигнализации и связи руководил П. Митин.

В 1973 году на этой должности его сменил А. Чирва, который проработал до 1988 года. Под его руководством были проведены следующие работы: строительство вторых путей с автоблокировкой импульсно-проводной системы и ЭЦ стрелок на участках Люботин – Полтава, Полтава – Кременчуг – Бурты, строительство автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участка Полтава – Кременчуг. До 1985 года параллельно строятся автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участков Кременчуг – Ромодан – Ромны с каблированием магистральной воздушной линии связи, а также каблированием на участках Харьков – Мерефа – Красноград. Затем появляются автоблокировка и ЭЦ стрелок на станциях участка Люботин – Богодухов, строятся ЭЦ на станции Басы, автоблокировка на участке Басы – Сумы-Товарный и ЭЦ по станции Сумы-Товарный. В тот же период идет каблирование магистральной воздушной линии связи на участке Харьков – Люботин – Смородине. В 1989–1990 годах внедряется ЭЦ стрелок на станции Сумы и до 1995 года ведется строительство автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участка Сумы – Ворожба (до станции Амбары) с каблированием магистральной воздушной линии связи, а далее до станции Белополье – только ЭЦ стрелок. Каблирование было закончено и на участке Полтава – Ромодан.

В связи с электрификацией участка Яготин – Гребенка в 1994 году была проведена модернизация устройств ЭЦ станции Гребенка, автоблокировки на подходах к станции, работы по каблированию магистральных и местных воздушных линий связи. В последние годы выполнялись работы по строительству новой системы автоблокировки, ЭЦ стрелок, устройств связи, каблированию магистральной воздушной линии связи на участке Гребенка – Лубны – Ромодан в связи с электрификацией участка.

На дороге до 1950 года не было устройств поездной радиосвязи, а маневровые и носимые радиостанции были только в проектных разработках. Автоматическая телефонная станция была единственная в управлении дороги, на всех железнодорожных узлах действовали ручные телефонные станции, а на телеграфах – аппараты Морзе. Начиная с 1960 года специалистами службы и дистанций сигнализации и связи совместно с проектными институтами разрабатывалась в плановом порядке техническая документация автоматических и телеграфных станций, которые строились и затем вводились в действие силами эксплуатационного штата дистанций.

По сей день на дистанциях ведется большая работа по внедрению и совершенствованию высокочастотной и многоканальной аппаратуры для обеспечения потребностей в связи всех хозяйств дороги.

На ЮЖД смонтирована разнообразная аппаратура пассажирской автоматики, применяются новые системы устройств поездной, маневровой, технологической радиосвязи, устройств автоматической локомотивной сигнализации.

Одной из первых, еще до революции, была организована Лозовская дистанция сигнализации и связи. Ее развитие началось после освобождения Харьковщины от немецких захватчиков в августе-сентябре 1943 года.

Начальником дистанции работал Н. Орлов, под руководством которого восстанавливалось разрушенное хозяйство и делались первые шаги по освоению новых устройств СЦБ и связи.

В 1951 году был построен дом связи и назначен новый начальник дистанции Герой Советского Союза Е. Березовский, который проработал на этом посту 20 лет, а затем ушел на руководящую работу в МПС.

За эти годы коллективу дистанции в связи с электрификацией главного хода удалось решить ряд задач технической реконструкции.

Важный вклад в дело ввода в эксплуатацию новых устройств внесли заместитель начальника А. Раковский и главный инженер Н. Усенко, который впоследствии возглавлял дистанцию в 1971–1987 годах.

Рост технической оснащенности потребовал изменения организации труда и технологии обслуживания. В 1964 году была создана группа научной организации труда – НОТ.

В дистанции неоднократно проводились сетевые школы и семинары по передовым методам содержания и обслуживания устройств. Предприятие было представлено на ВДНХ, многократно получало призовые места и переходящее Красное знамя во всесоюзном соревновании. Киевской студией научно-популярных фильмов снят фильм «НОТ в дистанции сигнализации и связи».

В мае 1919 года была создана Полтавская дистанция сигнализации и связи. Она обеспечивала промышленную связь Харьковского узла с Донбассом, направления Юг – Север, Донбасс – Запад.

До начала войны были задействованы технические средства, соответствующие развитию экономики на тот период. В 1943–1945 годах был достигнут довоенный уровень технических средств в пределах Красноград – Полтава – Люботин – Ромодан. Пятидесятые годы, когда начальником дистанции был Г. Таранец, стали периодом технического перевооружения средств связи, автоматики, телемеханики.

1966 год – начало полной замены средств регулирования поездов на новые системы: автоблокировку, ЭЦ, ДЦ, системы ПЧДЦ и средства связи (радиосвязь, высокочастотная канальная сеть).

В 1973–1975 годах на вторых путях потребовалась реконструкция устройств, что и было выполнено под руководством начальника дистанции Н. Князева, который сформировал практически новый коллектив, прогрессивно мыслящий, умеющий работать с новыми техническими средствами.

В 1980 году были введены в эксплуатацию мехгорка с ГАЦ станции Полтава-Южная, устройства АТС станции Полтава-Южная, устройства АТС станций Полтава-Киевская, Карловка, Миргород, осуществлена реконструкция АТС станции Полтава-Южная, внедрены средства ПОНАБ, тональный вызов средств связи. Диспетчерская централизация ПЧДЦ была заменена на системы «Нева» и «Минск», которые и в настоящее время обеспечивают надежность связи.

Купянская дистанция сигнализации и связи как самостоятельное предприятие существовала с 1922 года и относилась к Северо-Донецкой железной дороге.

В состав Южной дороги Купянское отделение перешло в 1957 году. Дистанции был передан на обслуживание участок Чугуев – Безлюдовка.

С 1960 по 1964 год была проведена замена электрожезловой системы на полуавтоматическую блокировку. С 1964 года начались работы по замене семафоров на светофоры. В октябре 1967 года был снят последний семафор – входной нечетный станции Моначиновка.

В период с 1968 по 1972 год поэтапно строятся вторые пути, вводится на всех станциях электрическая централизация, а на всех перегонах – кодовая автоматическая блокировка.

Одновременно на всем протяжении от Купянска до Основы прокладывается двухкабельная магистраль и производится полная реконструкция устройств связи.

В период с 1974 по 1978 год в комплексе с электрификацией участков Купянск – Харьков и Купянск – Славяногорск проводится реконструкция узла с вводом нечетной системы, устройством электрической централизации. Одновременно воздушная линия связи на участке Купянск – Славяногорск заменяется двухкабельной магистральной линией.

В результате с 1960 по 1980 год объем работы дистанции в технических единицах увеличился в три с лишним раза. В феврале 1980 года дистанция была разделена на две – Купянск-Узловой и Купянск-Сортировочный. В октябре 1996 года обе дистанции были вновь объединены в одну.

Гребенковская дистанция сигнализации и связи была организована в тридцатых годах на участке Ромодан – Б/П 7 км (около Дарницы). Находилась она в городе Лубны и обслуживала Гребенковское отделение и отделение тяги.

После освобождения станции Гребенка от немецких оккупантов начался период ее восстановления.

В 1949–1950 годах был построен дом связи. В 1954 году в связи с реорганизацией железнодорожного транспорта Украины Гребенковское отделение упраздняется и вливается в Полтавское отделение Южной железной дороги.

Харьковская дистанция сигнализации и связи основана в конце двадцатых годов. До 1960 года дистанция обслуживала только связь управления дороги. В апреле 1960 года после объединения с другими дистанциями она стала обслуживать участки Курск – Лозовая, Харьков – Люботин, Новая Бавария – Готня, Мерефа – Буды.

Основянская дистанция сигнализации и связи создана в 1932 году. Границы обслуживания участка Основа – Чугуев, Основа – Харьков-Балашовский, Основа – Левада.

Сумская дистанция сигнализации и связи образована в 1941 году. Первым ее начальником был Н. Бобовников, затем И. Лопатьев. До 1943 года контора дистанции находилась на станции Люботин, затем была переведена на станцию Смородино, а в 1962 году – на станцию Сумы.

С 1962 года границы дистанции были изменены: добавился участок от станции Совнаркомовская до станции Вакуленцы.

Пассажирский комплекс

Южная железная дорога благодаря своему расположению на сети стальных магистралей, как мощный магнит, притягивает к себе значительные пассажиропотоки, следующие на юг Украины и в страны СНГ. На ее долю приходится 13,7 % дальних и 10 % пригородных перевозок всех железных дорог Укрзализныци.

Поистине уникален Харьковский железнодорожный узел – один из крупнейших в СНГ. Три городских вокзала в летний период ежесуточно обслуживают более 12 тысяч пассажиров дальнего следования и около 50 тысяч на пригородных маршрутах. Из Харькова отправляются поезда во все концы Украины, СНГ, государства Европы и Азии, сюда по железной дороге ежедневно прибывают многочисленные гости.

Все это, безусловно, предъявляет повышенные требования к пассажирскому комплексу Южной железной дороги, обусловливает необходимость его постоянного развития и совершенствования. Сегодня в пассажирское хозяйство дороги входят специализированные станции, вокзалы, пассажирское вагонное депо, дирекции по обслуживанию пассажиров.

На дороге функционируют: внеклассная пассажирская станция Харьков-Пассажирский с внеклассным вокзалом Южный; три вокзала 1-го класса на станциях Сумы, Полтава-Южная, Купянск-Узловой; вокзал 2-го класса на станции Кременчуг; четырнадцать вокзалов 3-го класса на станциях Основа, Харьков-Левада, Харьков-Балашовский, Красноград, Лозовая, Смородино, Люботин, Полтава-Киевская, Миргород, Лубны, Ромны, Ромодан, Гребенка, Прилуки.

Железнодорожный вокзал Сумы был заново отстроен в 1983 году. Его общая площадь – 5696 квадратных метров. Вокзал одновременно может принять 600–650 пассажиров.

Здесь есть все необходимое для пассажиров дальнего, местного и пригородного сообщения: билетные кассы (суточные и предварительной продажи, оборудованные системой «Экспресс-2», а также пригородные), бюро заказов доставки билетов на дом, зал справок, главный зал, зал ожидания для пассажиров, зал ожидания для пассажиров с детьми, комнаты матери и ребенка, камеры хранения.

Пассажирские маршруты Сумского региона «вплетены» в густую сеть железнодорожных магистралей СНГ и дают возможность поддерживать тесную связь с государствами Прибалтики, Казахстаном, Россией, югом и западом нашей страны.

Несмотря на экономические трудности, завершается строительство служебно-бытового здания Сумской дирекции по обслуживанию пассажиров.

В 1946 году был построен вокзал Полтава-Южная, а в 1962 году проведена его реконструкция. Общая площадь с подсобными помещениями – 3817 квадратных метров. Вокзал рассчитан на 200–250 пассажиров.

Работа вокзала имеет свою специфику: обслуживание потока транзитных пассажиров на линиях Донбасс – Киев, Киев – Одесско-Причерноморский район, Москва – Херсон. Вокзал предоставляет пассажирам поезда своего формирования и осуществляет перевозки населения пригородного сообщения.

Вокзал Полтава-Южная состоит из основного здания для пассажиров, в котором расположены кассы, оборудованные системой «Экспресс-2», и пяти пригородных пассажирских посадочных платформ, кубовой, багажного отделения.

На вокзале широко практикуется повторная продажа билетов в день отправления поезда с прямой плацкартой станции Харьков (на те места, которые пассажиры не использовали по каким-либо причинам и возвратили в кассы).

В 1975 году по инициативе начальника вокзала Л. Мехедько и дежурного по вокзалу Г. Маслака была налажена работа автоматических камер хранения.

Учитывая большой удельный вес пригородных и местных перевозок в предпраздничные и выходные дни, Г. Маслак предложил также передать часть билетов в кассы предварительной продажи, которые менее загружены. Это позволило уплотнить рабочий день билетных кассиров, повысить культуру обслуживания пассажиров и увеличить кассовую выручку.

Здание вокзала станции Купянск-Узловой построено в 1908 году, кассовый зал достроен к нему в 1964 году. Общая площадь вокзальных помещений составляет 2217 квадратных метров. Максимальная вместимость пассажиров – 200 человек, но фактически здесь бывает вдвое больше.

На вокзале установлены блоки камер хранения (74 ячейки), имеются комната отдыха матери и ребенка, отделение связи, ресторан, медпункт, парикмахерская.

Уборка перрона и платформы производится тротуароуборочной машиной «Труженик». Площадь багажного отделения 106 квадратных метров. Для перевозки багажа к поездам используются электрокары, электротягачи, четырех– и трехколесные тележки тяжелого типа.

Первое, что требуется от проводника, – улыбка.

На дороге есть пассажирское вагонное депо станции Харьков-Сортировочный с годовой программой ремонта пассажирских вагонов – 730 единиц и капитального ремонта пассажирских вагонов в объеме КР-1 (24 единицы).

Для выполнения плановых видов ремонта в вагоно-сборочном цехе существует девять ремонтных позиций и три позиции в малярном цехе.

В 1995 году в коллектив депо влился отряд резерва проводников технической станции Харьков-Сортировочный и ремонтно-экипировочного депо (РЭД).

Особое место в обеспечении пассажирских перевозок и повышении их доходности отводится качеству обслуживания пассажиров в поездах.

В связи с этим было организовано комплексное соревнование за образцовое обслуживание пассажиров. Молодежная бригада проводников, которую возглавлял В. Ткаченко, обратилась ко всем железнодорожникам страны с письмом «Честь служить людям». Этот дружный коллектив накопил большой опыт работы. Во время поездки пассажир, к примеру, мог получить любую интересующую его информацию.

В 1967 году начальники поездов Харьковского резерва проводников обратились с предложением предоставить им право при необходимости самим оформлять пассажирам билеты. Начинание было поддержано.

Начальник поезда Харьков – Ростов Н. Шафоростов, тщательно изучив пассажиропоток, посадку и высадку пассажиров в различных пунктах, предложил внести поправки в порядок передачи сведений о свободных и освобождающихся местах, изменить схему поезда и обязался выполнять весь объем перевозок составом, сокращенным на три вагона.

Эксперимент послужил основой для развертывания борьбы за полное использование провозной способности составов. Это дало возможность организовать четкое взаимодействие начальников поездов с работниками вокзалов.

Начальник поезда Харьков – Калининград А. Яковенко стал передавать предварительную информацию не только на станции, указанные в перечне МГТС, но и на все другие, включая промежуточные, где высаживаются пассажиры. Таким образом, за 5—12 часов до прибытия поезда билеты уже продавались не на пяти станциях, перечисленных в перечне, а на десяти – двенадцати.

Начальник поезда этого же маршрута Ю. Скрипинец и его коллега (поезд Харьков – Павлодар) А. Островерхов, зная напряженность пассажиропотока на тех или иных станциях, сами распределяли свободные и освобождающиеся места. Такой порядок позволил более полно «заселить» поезда, а пассажирам приобретать билеты на вокзалах без лишней сутолоки.

В парке пассажирских вагонов имеются вагоны 10 типов – от общих до престижных типа РИЦ, СВ. Высоким качеством обслуживания и комфортом отличаются фирменные поезда № 63/64 Харьков – Киев и № 81/82 Харьков – Симферополь.

Для технического обслуживания подвижного состава пассажирское вагонное депо станции Харьков-Сортировочный располагает развитой производственной базой. Организован капитальный ремонт пассажирских вагонов в объеме КР-1 с низкой себестоимостью. В 1998 году таким образом было отремонтировано 14 вагонов.

Сегодня перед коллективом Южной дороги стоит первоочередная задача – максимально привлечь пассажиров, повысить конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок в сравнении с другими видами транспорта.

Высокий уровень сервиса становится жизненной необходимостью, важным средством улучшения экономических показателей и снижения убыточности пассажирских перевозок.

Коллективом Южной дороги за годы работы в рыночных условиях накоплен достаточный опыт повышения доходности за счет предоставления пассажирам более широкого спектра платных услуг на вокзалах и в поездах. Экономические результаты этой деятельности становятся все весомее. К примеру, в 1998 году пассажирской службой была получена прибыль от оказания платных услуг пассажирам на вокзалах и в поездах в размере 12 тысяч гривен.

В настоящее время структурные подразделения пассажирского хозяйства дороги выполняют 94 % объема перевозок прямого сообщения; 83,7 % – местного сообщения и 41,4 % – пригородного. Заселенность пассажирского вагона на нашей дороге выше, чем в целом по железнодорожной сети Украины на 22,7 %. Доходы от пассажирских перевозок составляют в год около 110 миллионов гривен.

В 1987 году проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. На базе пассажирских и вагонных отделов образованы дирекции по обслуживанию пассажиров в Сумском, Полтавском и Купянском региональных представительствах. В их ведении вопросы подготовки и обеспечения обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, ремонт и экипировка поездов, развитие материально-технической базы хозяйства, платных услуг, обеспечение безопасности труда и движения.

В конце 1998 года в составе пассажирской службы был образован сервис-центр, задачей которого является повышение культуры обслуживания пассажиров и увеличение доходности дороги за счет удовлетворения спроса на пассажирские перевозки и сопутствующие услуги на вокзалах и в поездах, усовершенствование существующих и внедрение новых видов услуг.

Одновременно на крупных пассажирских объектах дороги – в Сумской, Полтавской и Купянской дирекциях по обслуживанию пассажиров, на станции Харьков-Пассажирский, в резерве проводников пассажирского вагонного депо станции Харьков-Сортировочный создаются филиалы сервис-центра.

На отдых к морю.

В 1998 году было проведено маркетинговое исследование по программе «Качество обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах». На основании данных опроса был составлен перечень услуг. Суммарное увеличение доходов по всем видам услуг планируется в размере 20–25 тысяч гривен в месяц.

В течение 1998 года на всех вокзалах, включая и внеклассный Южный, были проведены различные виды ремонта.

На центральном вокзале дороги выполнены ремонтно-реставрационные работы в интерьере главного зала и на крышах южного крыла здания. Была проведена реконструкция четвертой посадочной платформы и дебаркадера. Полностью отремонтировано путевое хозяйство с заменой рельсошпальной решетки и стрелочных переводов на станции Харьков-Пассажирский.

Кроме этого, отремонтированы вокзалы станций Лубны, Ромодан и Миргород. Например, в Ромодане заменены окна и кровля здания вокзала, а вместо асфальта уложена тротуарная плитка. Там же построена промежуточная островная платформа и открыт торговый павильон.

На станции Основа завершен ремонт стирального и химического цехов прачечной пассажирского вагонного депо, которая теперь стирает белье и для Купянской дирекции по обслуживанию пассажиров, и для станции Харьков-Пассажирский. Здесь установлены три упаковочные машины для комплектования постельного белья в прозрачные пакеты.

Все эти мероприятия способствовали повышению культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Железнодорожники делают все для того, чтобы люди чувствовали себя уютно и комфортно. На предприятиях хозяйства существует широкая сеть услуг, традиционно оказываемых пассажирам. Дополнительно организована продажа минеральной воды и кондитерских изделии, а с июня 1998 года – газет и журналов в поездах.

Большое внимание уделяется своевременному реагированию на колебания объемов перевозок пассажиров. Так, в августе 1998 года было введено 12 дополнительных поездов и включено в пассажирские поезда 455 вагонов.

Все это позволило получить дополнительно доход от пассажирских перевозок на сумму 20,3 миллиона гривен несмотря на то, что количество перевезенных пассажиров снизилось на 19,4 %.

1999 год объявлен годом сервиса. Поставлена задача – улучшить обслуживание пассажиров на вокзалах Полтавы и Люботина, проведя ремонт зданий и работы по благоустройству. На станции Харьков-Пассажирский будут отремонтированы пятая платформа и дебаркадер.

Все намеченные мероприятия выполнялись в срок и качественно благодаря высокому профессионализму ремонтных бригад. Ответственность за работы на станции Харьков-Пассажирский взял на себя ее начальник А. Ткаченко. Много сил отдают своему делу начальник Полтавской дирекции по обслуживанию пассажиров Г. Лукьянович и начальник Купянской дирекции по обслуживанию пассажиров Г. Демченко.

С целью повышения эффективности пассажирских перевозок и улучшения качества обслуживания пассажиров, наиболее оперативного решения вопросов текущего содержания пассажирского подвижного состава и улучшения качества его ремонта предусматривается создать Харьковский центр по обслуживанию пассажиров дальнего и местного сообщения на базе производственных участков пассажирского вагонного депо станции Харьков-Сортировочный и Купянской дирекции по обслуживанию пассажиров, а также центр по обслуживанию пассажиров местного сообщения на базе моторвагонного депо «Харьков», местных поездов формирования пассажирского вагонного депо станции Харьков-Сортировочный и вокзалов линейных станций Харьковской области.

Материально-техническое снабжение

Железнодорожный транспорт является крупным потребителем промышленной продукции всех отраслей народного хозяйства.

В больших количествах на транспорте расходуются черные и цветные металлы, рельсы, шпалы, лесоматериалы и химикаты, топливо и электроэнергия, разнообразное оборудование, приборы и аппаратура. Велика номенклатура запасных частей. В ряде случаев транспорт потребляет такую продукцию, которая в других отраслях либо совсем не применяется, либо расходуется незначительно.

Подавляющее большинство материальных ресурсов на дороге идет на ремонтно-эксплуатационные нужды, при этом потребность в необходимых материалах и запасных частях как по количеству, так и по ассортименту и техническим характеристикам специфична для каждого объекта, что создает дополнительные трудности в снабжении.

Материально-техническое снабжение железнодорожного транспорта имеет свои особенности по сравнению, например, с организацией снабжения в промышленности. Это объясняется характером работы железной дороги, непрерывностью перевозочного процесса независимо от климатических условий и времени года.

Организация работы и структура органов материально-технического снабжения железной дороги определяются прежде всего большим числом предприятий, расположенных на значительной протяженности пути, но связанных единством транспортного «конвейера», обеспечение которых ввиду данных условий является сложным и трудоемким.

Железная дорога – многоплановое хозяйство, включающее эксплуатационные, ремонтные, строительные и другие предприятия. Поэтому основной задачей органов материально-технического снабжения является бесперебойное обеспечение материалами, запасными частями, оборудованием и другой продукцией потребителей дороги.

Решением этих проблем занимается коллектив службы материально-технического снабжения. В ее состав входят главный материальный склад и отраслевые отделы, территориально расположенные в Харькове, Сумах, Полтаве и Купянске. Они имеют развитую базу складского хозяйства и обеспечены необходимыми обустройствами.

Служба занимается своевременным определением общей и специфицированной потребности в материалах, оборудовании, запасных частях; составлением заявок на материальные ресурсы и технико-экономическим обоснованием их предоставления, разработкой планов материально-технического снабжения и доведением их до потребителей. Специалисты службы заключают договора на поставку продукции и реализацию фондов, устанавливают связи с отделами сбыта и планирования, а также непосредственно с предприятиями-поставщиками.

В предыдущие годы фонды на приобретение материальных ресурсов выделялись централизовано через ГУМТО МПС, а в настоящее время, когда экономические связи с зарубежными партнерами разорваны, основные вопросы снабжения (особенно по поставке запасных частей для подвижного состава – как импортных, так и отечественных) служба решает с «Укржелдорснабом».

Сегодня, в условиях тяжелейшего финансового положения ЮЖД, взаимных неплатежей предприятий и организаций, коллектив службы материально-технического снабжения изыскивает новые, нетрадиционные формы для получения необходимых для производственной деятельности ресурсов. Это получение материалов по взаимозачету от предприятий за транспортные услуги, взаимообмен, бартер.

Железнодорожники делают все для того, чтобы Южная магистраль работала бесперебойно и слаженно.