Текст книги "Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет)"

Автор книги: Юрий Романенко

Соавторы: Михаил Харенко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 19 страниц)

Битва на рельсах

Весной 1942 года оперативная группа Южной железной дороги перебазировалась из Воронежа на станцию Ожерелье Московско – Донбасской железной дороги. Тогда же во исполнение постановления ГКО началось формирование колонн паровозов особого резерва НКПС.

Основным костяком при создании колонны № 10 стали члены оперативной группы Южной железной дороги. Было выделено 30 паровозов серии «Э» всех индексов, которые прошли оздоровительные ремонты. На каждый паровоз была сформирована комплексная бригада, во главе которой стоял старший машинист. На эту должность назначались наиболее опытные, имеющие богатый опыт работы и отлично знающие устройство, ремонт и эксплуатацию паровозов.

Главными и старшими кондукторами работали начальники линейных станций, поездные диспетчеры, дежурные по станциям и другие железнодорожники. Поездными вагонными мастерами назначались начальники вагонных депо, их заместители, работники вагонной службы дороги.

В колонне работали целыми семьями: отец, мать, сын Назаровы; отец, мать, дочь Масловы; отец, мать и сын Науменко; отец и сын Тахтауловы; отец и сын Чалые и другие.

Начальником колонны № 10 был назначен К. Даниленко. Опытный паровозник, он прошел славный трудовой путь: слесарь – поездной кочегар – помощник машиниста – машинист – начальник депо «Октябрь» – заместитель начальника Южной железной дороги по паровозному хозяйству. Заместителем К. Даниленко стал начальник паровозной службы ЮЖД Н. Сиренко, комиссаром – начальник политотдела Харьковского отделения В. Немнов.

Каждый паровоз после прохождения послеремонтной обкатки вместе с турным вагоном отставлялся на подъездные пути, где прикрепленными бригадами приводился в полный порядок. Все осматривалось, крепилось, смазывалось, чистилось, создавались удобства для работы и проживания прикрепленных бригад. Руководящим составом проводились технические занятия, паровозы укомплектовывались посудой, инструментом и инвентарем.

В это время был сделан упор на применение лунинского метода ухода за паровозом и его ремонтом в процессе эксплуатации силами прикрепленных бригад, направленный на освоение смежных профессий. В процессе работы на фронтовых и прифронтовых участках железных дорог этот метод многократно себя оправдывал. Оторванные от базы паровозы по месяцу – два обеспечивали бесперебойную работу по доставке фронту всего необходимого для победы над врагом.

10 июля 1942 года в колонну прибыла государственная комиссия во главе с заместителем наркома путей сообщения В. Гарныком. Начался осмотр паровозов, турных вагонов и всего хозяйства колонны. Старший машинист сдавал паровоз, поездные вагонные мастера – вагоны-общежития поездных бригад. Все паровозы, турные вагоны и все хозяйство колонны получили отличные и хорошие оценки.

…Чрезвычайно напряженная обстановка сложилась на железнодорожных линиях, ведущих к Сталинграду, большая часть которых была однопутными, с недостаточной пропускной способностью. Немецкое командование выделяло эскадрильи штурмовой и бомбардировочной авиации, чтобы парализовать движение на этих участках. Днем и ночью воздушные пираты охотились за поездами, совершали массированные налеты на узлы и станции, пытаясь сорвать снабжение всем необходимым войск Сталинградского фронта.

Тогда и был получен приказ всем паровозам выехать на эти участки для работы. Отдельные бригады при следовании на прилегающие к Сталинграду участки встретились с фашистскими пиратами в самом начале своего пути в районе станций Грязи, Жердеевка, Поворино.

Начались первые потери в личном составе. Двигаясь к Сталинграду, поезд с танками под управлением машиниста И. Шаповалова подвергся обстрелу прорвавших линию фронта фашистских танков. Во фронтовой зоне экипажи наших машин находились в полной боевой готовности. Прямо с платформ танкисты открыли огонь по врагу. Осколками разорвавшегося снаряда машинист И. Шаповалов был тяжело ранен. И все же он отвел поезд за холм, остановил его и потерял сознание. Танкисты на платформах запустили моторы своих машин, съехали на землю и устремились навстречу врагу. Часть неприятельских танков была уничтожена, остальные повернули вспять.

Машинист П. Шевченко заменил на паровозе раненого товарища, вывел теперь уже порожний состав из опасной зоны. На станции Качалино тяжело раненный машинист И. Шаповалов был отправлен в санитарный поезд. Более года провел он в госпиталях, затем возвратился в колонну и проработал до се расформирования.

Поезд, который вел Н. Рубин, подвергся налету вражеских стервятников. Машинист погиб от осколка разорвавшейся бомбы, помощник машиниста И. Скибин и поездной кочегар И. Адонин получили ранения. Место погибшего занял машинист А. Гисис, который довел состав до места назначения, но доложить о выполнении задания не успел. Осколком разорвавшейся рядом бомбы он был убит.

В октябре 1942 года паровозы колонны, работавшие на правобережье Волги, были отправлены на свою базу в депо Ожерелье, где прошли ремонт. Были доукомплектованы бригады, больным и раненым оказана медицинская помощь. Полное техническое обслуживание, необходимый ремонт и утепление произведено в турных вагонах-общежитиях комплексных бригад. Этими вопросами занимались поездные вагонные мастера, которым оказывали помощь другие члены бригад по указанию старшего машиниста.

После короткой стоянки поступил приказ выехать на левобережье Волги для обеспечения всем необходимым войск Сталинградского фронта. Фашистская авиация неистовствовала. Это выполнялся приказ Паулюса – стереть с лица земли Астраханскую ветку. Станция Палассовка подверглась налету вражеской авиации.

В это время там находились два состава с паровозами колонны. От разорвавшихся рядом бомб загорелись вагоны с боевой техникой. Спасая драгоценный груз, погибли помощник машиниста В. Лутай и проводница О. Иволгина. На станции Верхний Баскунчак заживо сгорел, отцепляя от поезда загоревшиеся цистерны с бензином, 18-летний старший кондуктор Г. Лейфер.

Наибольшего ожесточения бои в Сталинграде достигли в конце октября 1942 года. Один за другим шли из Берлина приказы командующему 6-й фашистской армией Паулюсу взять город до наступления холодов. В воздухе непрерывно висели фашистские самолеты, стараясь не пропустить к переправе через Волгу ни одного состава с боеприпасами, боевой техникой, войсками и продовольствием. С максимальным напряжением по нескольку боевых вылетов в день совершали наши воздушные соколы на истребителях, прикрывая идущие к Волге поезда. То там, то здесь вспыхивали воздушные бои, оставляя черные шлейфы падающих самолетов.

В одном из рейсов машинист И. Голда принял удар вражеских самолетов на себя, не показав место сосредоточения раненых. Машинист В. Несмиян на станции Джаныбек со своей бригадой спас склад с боеприпасами, к которому приближался огонь.

Приведены лишь два эпизода из повседневной жизни бригад колонны № 10. Сами участники считали свои подвиги делом обычным, каждодневным.

Бригадам колонны № 10 пришлось осваивать новый участок железной дороги Иловля – Петров Вал, что намного сокращало путь доставки к Сталинграду военных грузов из Заволжья, Урала, Сибири. Немецкое командование это прекрасно понимало, и большие силы вражеской авиации бросались туда. Но военные железнодорожники показывали образцы мужества и героизма при выполнении заданий командования.

Железнодорожники – ветераны Великой Отечественной войны. В центре – машинист депо «Октябрь» И. Бобрышев.

Сто сорок дней продолжались бои за город. Беспримерную стойкость проявили его защитники, сорвав планы фашистов и позволив Верховному командованию выиграть время, накопить и сосредоточить войска для контрнаступления, окружения и полного разгрома 6-й фашистской армии.

Характерно, что паровоз колонны № 10 Э-у 677-49 как бы подвел символическую черту под Сталинградской эпопеей. Этим локомотивом харьковский машинист И. Бобрышев вывез из-под Сталинграда в глубь страны поезд с пленными: фельдмаршалом Паулюсом и его штабом. Гитлер лично дал приказ во что бы то ни стало уничтожить поезд. Об этом стало известно нашему командованию. Были приняты все необходимые меры, чтобы обезопасить состав и доставить его целым и невредимым к месту назначения. Железнодорожники выполнили это сложное и опасное задание командования. Позднее паровоз Э-у 677-49 5 мая 1975 года был установлен на вечную почетную стоянку в депо «Октябрь».

После разгрома врага под Сталинградом работников колонны № 10 ожидали новые боевые задачи. Незначительная передышка и ремонт в конце мая 1943 года, и колонну направляют в распоряжение командования Центрального фронта. Все паровозы туда прибыли в срок и в полной исправности. Железнодорожники обеспечивали подвоз нашим войскам всего необходимого для разгрома врага. Бойцы колонны во многих случаях сами формировали поезда. Когда не хватало людей для разгрузки вагонов, личный состав колонны разгружал доставленные фронту боеприпасы, боевую технику, продовольствие и вооружение. О напряженной работе на Курской дуге можно судить по таким цифрам: только за подготовительный период было приведено 3572 эшелона (171 789 вагонов), в том числе 1410 эшелонов с артиллерией, танками, частями и около 15 тысяч вагонов с материальными средствами. За июль 1943 года работниками колонны доставлено для нужд фронта более тысячи составов.

Особой заслугой воинов-железнодорожников и жителей Курской области было сооружение новой железнодорожной линии протяженностью 95 километров от станции Старый Оскол до станции Сараевка. В этой колее крайне нуждался Воронежский фронт, так как его войска снабжались через Курский узел по единственной ветке Касторная – Щигры – Курск.

25-тысячная армия населения городов и сел Курской области, подразделения железнодорожных войск, специальные формирования НКПС успешно справились с поставленными задачами. Строительство дороги было завершено в очень короткий срок – всего за 32 дня.

Вражеская авиация днем и ночью охотилась за составами, шедшими к фронту. Особенно варварским налетам подвергались железнодорожные станции и узлы. В последние дни мая 1943 года на станцию Курск прибыл наливной состав, который привел машинист колонны № 10 А. Чалый. Внезапно появились вражеские бомбардировщики и обрушили бомбовый груз на южную горловину станции. Поступил приказ: немедленно осадить наливной состав вперед вагонами по направлению станции Поздрачево и остановить его в выемке с посадкой. Вскоре другая группа самолетов нанесла бомбовый удар по северной горловине, чтобы не дать возможности вывезти со станции составы. Немецкие самолеты всю ночь бомбили станцию Курск, но наливной состав был спасен, и после восстановления путей доставлен к месту назначения.

Не было предела радости и ликованию 5 августа – и день освобождения Орла и Белгорода. Величайшее сражение Великой Отечественной войны подходило к своему победному завершению. Этим городам выпало счастье стать городами первого салюта в честь войск, одержавших историческую победу. Это был салют и воинам-железнодорожникам, обеспечившим подвоз фронту всего необходимого.

Сохранился документ, оценивающий значение того вклада, который внес коллектив колонны № 10 при историческом сражении на Курской дуге. Бойцы и командиры части, которой командовал гвардии полковник В. Прошунин, писали командованию колонны: «Спасибо вам, железнодорожники! Вы были непосредственными участниками битвы на Курской дуге, своим самоотверженным трудом обеспечивали победу».

С Освобождением Белгорода и Харькова значительно изменился личный состав колонны. По приказу НКПС был отозван на руководящую работу начальник колонны Ф. Эстис. Полностью изменился инструкторско-инспекторский состав. Коллектив колонны возглавил бывший начальник паровозной службы Карагандинской железной дороги А. Москаленко. Но всего несколько дней руководил колонной. Будучи на Белгородском железнодорожном узле во время одной из бомбежек, он погиб. Обязанности начальника колонны начал исполнять заместитель начальника колонны П. Мальцев.

Вслед за войсками, стремительно продвигавшимися на запад, двигались и военные железнодорожники – «подносчики патронов» – как любовно называли их воины. Паровозы колонны одними из первых проследовали на правобережье Днепра по временному низководному мосту и прибыли в Киев. Дарница, Пост Волынский, Попельня, Житомир, Шепетовка, Тернополь – такой путь пришлось пройти отважным железнодорожникам.

Наиболее тяжелые испытания выпали у Шепетовки и на прилегающих к ней участках.

Оправившись после сокрушительного удара на Курской дуге, враг одну за другой перебрасывал дивизии в Украину из Германии, Франции. Из Африки и Италии перелетели сюда воздушные асы фашистов.

Личный состав колонны понес невосполнимые потери. При налете вражеской авиации на восстанавливаемый мост у станции Кривин погиб помощник машиниста Г. Паршуков. На станции Шепетовка в борьбе с огнем при вражеской бомбежке колонна потеряла Б. Ершова. На станции Березовица погибли машинисты Г. Зубенко и И. Лошаков.

В бою на станции Коростень взорвался паровоз Э-г 5353. От прямого попадания бомбы в котел повреждения оказались такими, что восстановление было невозможно.

За работу на участках, примыкающих к Шепетовке, колонне № 10 паровозов особого резерва было присуждено переходящее Красное знамя ГКО.

В октябре 1944 года полностью была освобождена от врага украинская земля и наши войска приступили к освобождению народов Европы от фашистского порабощения.

Вслед за войсками паровозы колонны вышли на стальные магистрали Польши. Бригады быстро освоили участки зарубежных дорог, изучили сигнализацию, профиль пути, расположение сигналов и станций, и на протяжении трех лет помогали польскому народу восстанавливать железную дорогу. Сначала возили все необходимое для скорейшего разгрома врага, после капитуляции фашистской Германии – мирные грузы для восстановления народного хозяйства Польши и ГДР, продовольствие. На восток вывозили демобилизованных воинов, боевую технику и людей, угнанных на фашистскую каторгу.

Помимо грузовых поездов, паровозы колонны обслуживали и введенные в эксплуатацию пригородные и пассажирские поезда, а бригады колонны предотвратили несколько крушений и аварий.

За выполнение особых заданий командования колонна паровозов особого резерва № 10 многократно награждалась переходящими Красными знаменами ГКО и НКПС.

Особо отличившимся – первому начальнику колонны К. Даниленко, машинистам Н. Кутепову и А. Покусаю – было присвоено высокое звание Герой Социалистического Труда. Многие были награждены орденами и медалями, стали почетными железнодорожниками. Весь личный состав колонны награжден почетными знаками НКПС. За беспримерные подвиги ГКО оставил коллективу колонны № 10 на вечное хранение переходящее Красное знамя ГКО.

В октябре 1947 года по приказу МПС личный состав колонны с паровозами, турными вагонами и вагонами специального назначения выехал на Донецкую железную дорогу, где колонна была расформирована, а личный состав направлен по местам своей прежней работы.

Многие машинисты по прибытии в свои депо были назначены на должности машинистов-инструкторов, старших машинистов, на руководящие посты.

Битва на рельсах закончилась. Начиналась новая страница в жизни железнодорожников Южной.

Из руин и пепла

Сразу после освобождения Харькова созданная еще в декабре 1941 года оперативная группа из 139 работников Южной во главе с ее начальником С. Кутафиным приступила к восстановительным работам на железной дороге.

Быстрыми темпами возрождалось разрушенное хозяйство. Наладили ремонт и экипировку паровозов, произвели перешивку путей на отечественную колею. В апреле 1943 года на участке от Курска до Белгорода был выполнен большой объем работ силами ремонтно-восстановительных бригад. Они возвращали к жизни рельсовое хозяйство и организовывали движение на прифронтовых участках дороги.

Вслед за наступавшими на Харьков войсками возвращалось эвакуированное хозяйство дороги: водокачки, вагоны, локомотивы, передвижные пункты средств сигнализации и связи, ПМС… Чтобы приступить к восстановлению пути на главном направлении, минерами железнодорожных частей в августе были разминированы мосты через реку Уды у станции Новая Бавария и через реку Лопань, станция Харьков-Сортировочный и Гончаровский путепровод на перегоне Харьков-Пассажирский – Новоселовка. На расчистке путей от завалов в августе-сентябре ежедневно работало 10–12 тысяч человек. И уже 29 августа 1943 года машинист И. Коваленко привел первый после изгнания фашистов из города поезд. Стальная артерия вновь соединила Харьков со столицей страны.

31 августа на станцию Харьков-Балашовский прибыл первый состав из Купянска. 3 сентября дала ток электростанция депо «Октябрь». 7 сентября со станции Харьков-Пассажирский отправился поезд на Новую Баварию и Люботин. 8 сентября – на Основу.

Объем ремонтно-восстановительных работ был огромный: ущерб, причиненный оккупантами Южной дороге, составил более миллиарда рублей. Однако предстоящие трудности были уже трудностями созидания, хотя еще и шла война…

Общая статистика разрушений ужасала. Было выведено из строя 80 % железнодорожных путей, 75 % мостов, полностью разрушены паровозные и вагонные депо, средства сигнализации и связи, системы водо– и энергоснабжения, служебно-технические здания.

Но несмотря ни на что, Южная поднималась из руин и пепла, приближала долгожданную Победу, оказывала действенную помощь в восстановлении народного хозяйства в освобожденных от фашистской оккупации районах.

Наступление советских войск продолжалось, и перед железнодорожниками стояла задача сделать все возможное, чтобы усилить помощь фронту. В это трудное для страны время работники ЮЖД выступили с ценной инициативой – формировать прямые поезда с воинскими грузами назначением до прифронтовых станций.

Первый дальний технический маршрут, направлявшийся на фронт к Киеву, на левый берег Днепра, прошел без переработки два железнодорожных узла. По мере удаления фронта удлинялся и пробег прямых маршрутов, они проходили без переработки по пять-шесть узлов и прибывали к месту назначения на 12–15 часов раньше графика.

Активными участниками формирования дальних маршрутов были практически все работники станции Основа и, в первую очередь, маневровые диспетчеры, составители поездов, стрелочники, осмотрщики вагонов.

Благодаря активной поддержке этой инициативы службой движения, другими работниками дороги, фронтовые маршруты пропускались по участкам дороги беспрепятственно, по «зеленой улице».

Почин основян поддержали коллективы станций Харьков-Сортировочный, Лозовая и другие. На дороге продолжалась работа над совершенствованием метода дальней маршрутизации. Железнодорожники понимали, что успешное наступление армии в большой мере зависит от самоотверженного труда рабочих оборонных заводов. На станциях начали формировать прямые маршруты к местам оборонных предприятий: составы с металлом, топливом, стратегическим сырьем, чем облегчили работу других дорог, а также обеспечили значительное ускорение оборота вагонов.

Дорога постепенно возрождалась. В 1946 году объем выполненных перевозок составлял уже треть от объема 1943 года, а через три года после окончания войны Южная вышла на довоенный уровень.

Выполнялись большие работы по реконструкции путевого хозяйства и железнодорожных мостов. В задачу входило также полное восстановление вторых путей на всех участках важнейших направлений Москва – Харьков – Ростов и Брянск – Харьков – Лозовая.

В целях повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности дороге была поставлена задача перевести на автоблокировку все участки на направлениях Москва – Харьков – Ростов и Харьков – Запорожье.

Были введены в обращение дополнительные пассажирские поезда из Москвы через Харьков на Евпаторию, Минеральные Воды, Тбилиси, Сочи, Симферополь, из Харькова на Днепропетровск, Николаев, Брянск, Новосибирск.

Творческая инициатива ученых, инженерно-технических работников, передовиков производства в период восстановления дорожного хозяйства была направлена на максимальное использование местных ресурсов, замену ряда дефицитных материалов более доступными, на экономию электроэнергии, топлива, сырья.

В 1948 году было завершено выполнение правительственного задания по строительству вторых путей на важных направлениях, заканчивалось восстановление всех мостов, появились сотни новых – металлических и железобетонных. В 1949 году был введен в эксплуатацию Крюковский мост через Днепр. В годы послевоенной пятилетки были капитально восстановлены и построены локомотивные и вагонные депо, 32 крупных железнодорожных вокзала.

Укреплялась материально-техническая база дороги, увеличивалась ее пропускная способность. Выполнялись большие работы по реконструкции путевого хозяйства, совершенствовались системы сигнализации и блокировки. На автоблокировку переводились основные направления дороги.